Verk­efni 2026

Verkefnisstjóri:  Pétur Pétursson

Stutt lýsing á verkefninu:

Unnið verður að árlegri endurskoðun á köflum 1-8 og viðaukum 1-9. Fylgistaðlar (ÍST 75 (malbik) og ÍST 76 (steinefni) verða endurskoðaðir í kjölfar þess að lokið verður endurskoðun Evrópustaðla um malbik og steinefni. Nýr kafli nr. 8 „Sandur“ fjallar um sand til ýmissa nota, svo sem ílagnasand, sand undir hellulagnir og hálkuvarnarsand sem kemur út í janúar 2023. Einnig er stefnt að því að semja nýjan kafla (kafla 9) um efnisrannsóknir og efniskröfur til rofvarnargrjóts á tímabilinu.

Auk hefðbundinnar endurskoðunar hefur umsækjandi í hyggju að endurskoða umbrot og undirkafla til að draga skýrar fram hvað SKAL gera í anda þess sem nú er gert í norsku handbókinni N-200. Ástæða þess er að komið hefur fyrir að settar eru fram efniskröfur í útboðslýsingum sem teknar eru úr almennri umfjöllun um leiðbeinandi gildi (sem sagt ekki úr kröfuköflunum). Slíkar kröfur úr almennri umfjöllun geta verið misvísandi og jafnvel stangast á við kröfur sem settar eru fram í viðkomandi kröfuköflum.

Væntanlegur árangur, birting niðurstaðna

Efnisgæðaritið er endurskoðað árlega og er birt í heild sinni þ.e.a.s. 8 kaflar nú og 9 viðaukar, bæði á pdf og docx formi (til að auðvelda afritun í útboðsgögn) á vefsíðu Vegagerðarinnar á þessari vefslóð 

Tilgangur og markmið

Efnisgæðaritið, sem er á vefsíðu Vegagerðarinnar, er yfirgripsmikið rit með ítarlegum upplýsingum um flesta þætti sem varða þau efni sem notuð eru við vegagerð svo sem steinefni, bikbindiefni, malbik og steinsteypu. Leiðbeiningunum er ætlað að vera stuðningsrit við kafla 8 í útboðslýsingum (C verklýsing), en í ritinu eru þó mun ítarlegri upplýsingar um efnisrannsóknir en þær sem veittar eru í verklýsingum Vegagerðarinnar.
Mikilvægt er að halda áfram vinnu við að semja leiðbeiningarnar og viðauka þeirra og endurskoða þannig að allar nýjustu upplýsingar um efnismál séu tiltækar við gerð útboðslýsinga. Mikilvægt er að hafa í huga að þetta rit verður í stöðugri endurskoðun á næstu árum eftir því sem þekkingu fleygir fram, sem grundvallast m.a. á rannsóknum Vegagerðarinnar, en ekki síður framvindu Evrópustaðla, sem um þessar mundir eru að taka umtalsverðum breytingum.

Verkefnisstjóri:  Ching Yi Tsai

Stutt lýsing á verkefninu:

Nærsviðsjarðskjálftar einkennast oft af sterkum hraðapúlsum sem geta valdið miklum ólínulegum svörunum í burðarvirkjum og leitt til varanlegra færslna og skemmda. Slíkar varanlegar formbreytingar geta haft veruleg áhrif á öryggi, nothæfi og endurheimtartíma brúa eftir jarðskjálfta.

Í verkefninu verður rannsakað hvort og með hvaða hætti forspenna (eftirspenna) í brúarsúlum geti dregið úr varanlegum færslum og bætt endurmiðjun (re-centering) við nærsviðsjarðskjálfta. Verkefnið byggir á ólínulegum tímaröðugreiningum í OpenSees, þar sem fyrst verður sett upp einfalt SDOF reiknilíkan fyrir óforspenta súlu og síðan samsvarandi líkan með forspennu. Sömu nærsviðsjarðskjálftaskrár verða notaðar í báðum tilvikum og niðurstöður bornar saman.

Verkefnið er unnið sem 60 eininga meistaraverkefni í byggingarverkfræði við Háskóla Íslands í samstarfi við Vegagerðina.

Tilgangur og markmið

Meginmarkmið verkefnisins er að meta áhrif forspennu í brúarsúlum á burðaröryggi og jarðskjálftasvörun við nærsviðsjarðskjálfta, með sérstakri áherslu á varanlegar færslur og endurheimt burðarvirkis.

Undirmarkmið verkefnisins eru:

– Að setja upp og sannreyna einfalt SDOF reiknilíkan af brúarsúlu í OpenSees.
– Að framkvæma ólínulegar tímaröðugreiningar með völdum nærsviðsjarðskjálftaskrám.
– Að framkvæma sömu greiningar fyrir forspennta útfærslu súlu.
– Að bera saman niðurstöður með tilliti til hámarksfærslna, varanlegra færslna og skemmdavísa.
– Að meta hvort og við hvaða forsendur forspenna skili raunverulegum ávinningi með tilliti til öryggis og rekstrar.

Verkefnisstjóri: Þorvaldur Þórðarsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefnið mun kanna eldgosa og tektóníska vá í ljósi nýrra niðurstaðna um gossögu 75-km löngu gossprungureinarinnar Sveina, einnig þekkt sem  Rauðuborgir–Sveinar–Randhólar–Rauðhólar (RSRR) reinin, á Norðausturlandi. Jafnframt metum við  áhættu þessarar vár á lykil samgöngumannvirki og áhrif þess á umferðaröryggi og langtíma skipulag samgöngumannvirkja. Nýjar niðurstöður úr yfirstandandi doktorsrannsóknum sýna að RSRR-reinin hefur orðið fyrir endurteknum umbrotum, þ.e. syrup af eldgosum og tengdum tektónískum atburðum í meira en 9 þúsund ár. Síðast gaus á reininni fyrir um 2 þúsund árum og því fylgdi misgengishreyfingar sem eru töluvert yngri (lámark nokkrir tugir ára)en eldvirknin. Þetta sýnir að kerfið er langlíft og margþætt eldfjalla- og tektónískt kerfi sem hefur gosið Meira en 16 sinnum á síðustu 11 þúsund árum. Markmiðum verkefnisins er verður náð með ítarlegri kortlagningu og greiningu á misgengjum, sprungum, sigdölum, gígaröðum, hraunflákum og gjóskulögum meðfram allri RSRR-reininni. Rannsóknin sem hér er lögð til beinist sérstaklega að þeim köflum reinarinnar sem skarast við eða liggja nálægt mikilvægum núverandi, og fyrirhuguðum, innviðum. Þar á meðal er Hringvegurinn (Þjóðvegur 1) og vegir 85, F88, 862, 864, 870 og 875. Verkefnið metur vá og áhættu sem getur skapast ef þessir hlutar reinarinnar fara aftur af stað. Til að ná þessum markmiðum þá eru beinar vettvangsathuganir samþættar við fjarkönnun, dróna- og ljósmyndagreiningu, markvissar jarðsjármælingar (GPR) og aldursgreiningar með gjóskulagafræðinni, til þess að leggja grunnin að GIS-grunduðu atburða- og áhættukort sem mun nýtast beint við skipulag samgöngumannvirkja. Verkefnið mun leggja Vegagerðinni til hagnýt verkfæri og gagnasöfn sem munu nýtast vel til að meta vá og áhættu meðfram RSRR-reininni og styðja við langtíma skipulag, forgangsröðun viðhalds og þróun á öruggari, traustari og sjálfbærari samgöngumannvirkjum á Norðausturlandi.

Tilgangur og markmið

Megin tilgangur verkefnisins er að auka skilning á eldgosum og jarðskorpuhreyfingum á RSRR-reininni og meta mikilvægi þeirra fyrir umferðaröryggi, þolnæmi innviða og langtíma skipulag á samgöngum á Norðausturlandi. Nýjar niðurstöður sýna að RSRR-reinin er langlíft gossprungukerfi með margendurteknum eldgosum og umbrotum á Nútíma sem spanna að minnsta kosti 9 þúsund ár (frá 11000-2000 ár). Reinin er ekki mynduð í einu gosi fyrir um 11 þúsund árum, eins og hefur verið talið hingað til (t.d. Sigurgeirsson 2016). Þetta er nýr raunveruleiki sem hefur verulegar afleiðingar fyrir langtíma skipulag og öryggi innviða sem liggja á eða nálægt misgengjum, sigdölum og gossprungusvæðum. Helstu markmið verkefnisins eru að: (i) greina og kortleggja misgengi, sigdali, sprungur og eldstöðvar eftir RSRR-reininni með sérstaka áherslu á þá hluta sem geta haft áhrif á núverandi og framtíðar vegakerfi, sér í lagi Hringveginn  og samgönguæðarnar 85, F88, 862, 864, 870, 874 og 875. (ii) ákvarða dreifingu eldgosa og tektónískrar virkni meðfram RSRR-reininni í tíma og rúmi, og tíðni atburða, þættir sem eru allir mikilvægir fyrir langtíma skipulag innviða. (iii) útbúa langtímavá og hættukort fyrir gosvirknina á RSRR-reininni, ásamt því að setja saman gagnasöfn sem styðja beint við skipulagningu, viðhald og áhættumat Vegagerðarinnar. (iv) greina vegkafla þar sem sérstök aðgát, vöktun, mótvægisaðgerðir eða skipulagstakmarkanir kunna að vera nauðsynlegar við vegagerð og rekstur. (v) styrkja vísindalegan grundvöll langtíma skipulags samgöngumannvirkja á virkum gliðnunarsvæðum á Íslandi og bæta viðbúnað gagnvart framtíðar eldgosum  og/eða tektónískum atburðum sem geta haft áhrif á samgönguleiðir.
Mikilvæg niðurstaða verkefnisins er að gera Vegagerðinni kleift að greina skýrt þá vegkafla sem eru viðkvæmastir fyrir eldgosa og tektónískt tengdum hættum og að samþætta þessar upplýsingar  til að hjálpa viðákvarðanatöku , skipulag, viðhald og áhættustjórnun.

Verkefnisstjóri: Oddur S. Hagalín 

Stutt lýsing á verkefninu:

Endurskoðun á þolhönnunarstaðlinum um jarðtæknilega hönnun, EN 1997 Eurocode 7 — Geotechnical design, ásamt íslenskum þjóðarviðauka, hefur staðið yfir frá árinu 2010. Eurocode 7, sem þá var í tveimur hlutum en er nú í þremur hlutum, var tekinn upp hér  árið 2004 og seinni hlutinn árið 2007 og á svipuðum tíma á hinum Norðurlöndunum.

Eurocode 7 gildir um alla jarðtæknilega hönnun og jarðtæknilegar kannanir og prófanir, ekki síst vegna hönnunar og framkvæmda  vegna vega, brúa og hafnamannvirkja, og er einn af skyldubundnu þolhönnunarstöðlunum skv. byggingarreglugerð.

Fyrir rúmlega 10 árum stofnuðu norrænu jarðtæknifélögin svokallaða spegilnefnd um endurskoðunarverkefnið (Nordic Mirror Group for EuroCode 7, NMGEC7) þar sem fulltrúar Norðurlandanna taka virkan þátt í endurskoðuninni sem einn hópur. Formaður norrænu spegilnefndarinnar er jafnframt formaður í samevrópsku CEN-nefndinni um endurskoðun jarðtæknistaðalsins.  Hér skal líka bent á, að Háskólinn í Reykjavík er þátttakandi í umsókninni og fyrir hans hönd er Aldís Ingimarsdóttir háskólakennari í jarðtækni.

Mikilvægt er að hagsmuna Íslands sé gætt í endurskoðun jarðtæknistaðalsins, og þar sem jarðtækni er stór þáttur í starfi Vegagerðarinnar er talið nauðsynlegt að niðurstöður séu kynntar starfsmönnum, ráðgjöfum og verktökum Vegagerðarinnar.

Endurskoðun EC7 er langt á veg komin og 2025 komu nýjar útgáfur hjá CEN  út, en þær hafa ekki ekki tekið gildi á Íslandi né í öðrum löndum Evrópu enda beðið eftir þjóðarviðaukum. Meginvinnan hér eftir er því að skrifa íslenska þjóðarviðauka m.a. með hliðsjón af þjóðarviðaukum hinna Norðurlandanna þar sem við á. Sem hluti af þeirri uppfærslu, hefur NMGEC7 hafið starf við að draga fram fyrir hvert land og lýsa formlega og breyta eftir þörfum, hefðbundnum hönnunaraðferðum (e. prescriptive rules), en vísa má í slíkar aðferðir í þjóðarviðauka. Dæmi um slíkar reglur eða aðferðir á Íslandi eru leyfilegt álag á klöpp, sem er þegar í gildandi þjóðarviðauka en þarf að yfirfara.

Tilgangur og markmið

Tilgangur verkefnisins er að standa vörð um hagsmuni Íslands og hafa rödd þegar reglur og leiðbeiningar EC7 eru mótaðar. Þá þarf íslenskur þjóðarviðauki að endurspegla þær breytingar sem eru gerðar, en meginvinnan næstu misserin verður í uppfærslu á íslenska þjóðarviðaukanum. Einnig verður stuðlað að áframhaldandi kynningu staðalsins á Íslandi og aðstoða við innleiðingu hans.

Verkefnisstjóri: Pétur Pétursson

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefnið felst í vinnu við að hafa áhrif á gerð Evrópustaðla í tveimur tækninefndum CEN, þ.e.a.s. TC 154 um steinefni (Aggregates) og TC 227 um vegagerðarefni (Road materials). Umsækjandi, Pétur Pétursson, er virkur meðlimir í þessum nefndum og ýmsum undirnefndum/verkefnishópum sem heyra undir þær. Lögð hefur verið áhersla á samstarf við hin Norðurlöndin í gegnum skugganefndir sem hittast af og til. Framleiðslustaðlar TC 154 fyrir steinefni eru nú í endurskoðun eftir miklar hremmingar sem sú vinna hefur gengið í gegnum frá árinu 2013. Innan CEN/TC 227 (um prófanir og framleiðslu malbiks, klæðinga og óbundins efnis) er mikil vinna í gangi í staðlagerð um þessar mundir. Á árinu 2016 voru gefnar út nýjar útgáfur af framleiðslustöðlum fyrir malbik undir nefnd WG1. Undir WG2 er verið að endurskoða prófana- og framleiðslustaðla fyrir klæðingu. Sú endurskoðun er mikilvæg þar sem mikið vantar á að þar sé lýst nægilega vel nýjungum við gerð klæðinga, sem meðal annars hefur verið unnið að hér á landi. Mikilvægt er að hafa góða innsýn í störf og stöðu mála í viðkomandi tækninefndum til að auðvelda upptöku nýrra staðla og að reyna að hafa áhrif á innihald þeirra. Sóttir verða fundir í stýrinefndum CEN TC 154 og CEN TC 227 á tímabilinu. Vegna útgáfu nýrra framleiðslustaðla bæði fyrir malbik og fyrir steinefni er brýnt að endurskoða íslenska fylgistaðla ÍST 76 um steinefni og ÍST 75 um malbik, en Gunnar Bjarnason og Pétur Pétursson eru meðhöfundar þeirra staðla í samvinnu við Staðlaráð.

Tilgangur og markmið

Markmið verkefnisins er að taka virkan þátt í og hafa áhrif á framgang mála í nefndum CEN/TC 154 (Aggregates) og undirnefndum hennar og CEN/TC 227 (Road materials) og undirnefnum hennar. Fulltrúar Íslands í nefndinni TC 154 (Aggregates) og undirnefndum hafa sótt fundi og náð þar fram umtalsverðum ávinningi. Annað markmið verkefnisins er að taka virkan þátt í nefnd CEN/TC 227 (Road materials) og undirnefndum hennar. Ýmsir staðlar hafa nú verið settir fram eða eru í vinnslu sem varða okkar hagsmuni og því full ástæða til að fylgjast náið með og hafa áhrif á störf nefnda innan TC 227, bæði hvað varðar malbiksstaðla og ekki síður klæðingarstaðla.

Verkefnisstjóri: Ólafur Davíð Friðriksson

Stutt lýsing á verkefninu:

Þegar verkefni eru fjármögnuð er mikil áhersla lögð á kostnaðarhagkvæmni. Þannig eru dýr viðhaldsverkefni ekki jafn spennandi þegar kemur að fjáveitingu, Þau eru hinsvegar mikilvæg til að varðveita innviði landsins. Við eftirlit á brúm eru kantbitar (bríkur) þeirra oft skemmdar, enda eru þeir mjög útsettir fyrir veðrun og öðru álagi.

Þegar steyptir kantbitar eru orðnir það skemmdir að ekki er hægt að fara í yfirborðsviðgerðir til að lagfæra þá svo tryggja megi öryggi vegfarenda, þarf að skipta um þá. Þegar litið er á 100 ára hönnunarlíftíma brúarmannvirkja verða kantbitar gjarnan fyrir skemmdum löngu áður en þessum líftíma er náð, einnig hafa kröfur aukist og eru eldri brýr ekki byggðar með þetta í huga. Oft þarf að skipta um skemmda kantbita þó að heildar ástand mannvirkisins teljist gott að öðru leiti.

Útskipti á kantbita fylgir mikið ferli þar sem hanna þarf nýjan og síðan hefjast framkvæmdir með innborun járna, uppsetningu móta og steypuvinnu. Þessar framkvæmdir taka oft langan tíma sem fer auðvitað eftir stærð og lengd mannvirkisins og því fylgir mikill óbeinn samfélagslegur kostnaður við lokanir og tafir.

Með því að hanna og forsteypa kantbita og koma þeim svo fyrir á brúm væri þannig hægt að spara mikinn tíma við uppsetningu þeirra og stytta þannig framkvæmdatímann.

Rannsóknarskýrsla úr fyrri áfanga er langt kominn og eru skil áætluð í febrúar 2026.

Tilgangur og markmið

Markmiðið með verkefninu er að búa til verklag þannig hægt verði að hanna kantbita og tengingar þeirra við mannvirkin sjálf þannig að unnt verður að forsteypa þá og koma þeim fyrir á sem hagkvæmastan hátt.

Þörf er á fjölmörgum svona verkefnum á komandi árum þegar mikið af brúm á landinu sem komnar eru á þann aldur að skemmdir fara að valda áhyggjum. Ef hægt er að stytta framkvæmdatíma og kostnað er því hægt að spara verulegar upphæðir sem nýtast þá í önnur verkefni.

Eftir útreikninga og hönnun úr fyrri áfanga er næsta skref prufanir í tilraunastofu. Annað hvort í fullaum skala eða skalað örlítið niður. Í framhaldi af því væri hægt að hefja framkvæmdir úti í mörkinni með forsteyptum bríkureiningum.

Verkefnisstjóri: Sigurður Erlingsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Tilgangur hraðahindrana á gatnakerfinu er að auka umferðaröryggi með því að draga úr umferðarhraða. Til er fjöldi mismundi útfærsla af hraðahindrunum hvaða varðar útlit, form eða efnisval. En segja má að dæmigerð hraðahindrun sé 5 – 10 cm hækkun á götu á stuttum kafla þar sem markmiðið sé að umferðarhraðinn lækki að lokinni yfirferð yfir hindrunina.

Hraðahindranir eru algengar í borgum og bæjum landsins. Í Reykjavík eru um 1600 hraðahindranir og má því ætla að á landinu öllu séu þær um 3000 talsins. Heildarkostnaður við nýja hraðahindrun er mismikill efir gerð og efnisvali, en er oft á bilinu 3 – 20 m. kr. háð vali á lausn og hönnun hennar

Endingartími hraðahindrana er mismikill, allt frá því að vera einungis nokkur ár til að vera 20 ár eða meir. Reynsla hefur sýnt að í sumum tilfellum hafa hraðahindranir verið farnar að láta verulega á sjá eftir eingöngu örfá ár, í versta tilfellinu eftir nokkrar vikur, meðan í öðrum tilfellum hefur endingin verið ásættanleg.

Í þessu verkefni er hugmyndin að ástandskoða og rýna nokkurn fjölda hraðahindrana m.t.t. ástands og skoða ástand þeirra, aldur og hönnun í samhengi við umferðarálag. Á þann máta reyna að auka skilning varðandi hvað það er sem hefur mikil áhrif á hvort hraðahindrun mun þola það álag sem hún verður fyrir, og hver verður vænt ending hennar.

Tilgangur og markmið

Tilgangur verkefnisins er að leggja mat á ástand lóðréttra hraðahindrana og helstu brotmyndir þeirra. Einnig að koma með tillögur að endurbættri hönnunaraðferð við efnisval og lagþykktir, geometríu og framræsingu á vatni.

Verkefnisstjóri: Sigurrós Arnardóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Colas Ísland hefur undanfarin ár lagt áherslu á þróun umhverfisvænna lausna fyrir vegagerð. Má þar nefna til dæmis aukningu endurunnins malbiks í nýtt malbik og notkun lífbindiefna sem lækka kolefnisspor. Þessi verkefni hafa lagt góðan grunn að lækkun kolefnisspors vegagerðar á Íslandi og mikilvægt er að halda þeirri vegferð áfram. Fyrirtækið hefur í samstarfi við Eflu verkfræðistofu útbúið reiknivél þar sem hægt er að bera saman kolefnisspor mismunandi tegunda af malbiki og stilla mismunandi framleiðsluþætti svo sem hlutfall endurunnins malbiks, viðbætt lífbindiefni og eldsneytistegund við framleiðslu. Með því að nýta reiknivélina má sjá að hægt væri að lækka kolefnisspor malbiks umtalsvert með tiltölulega auðveldum aðgerðum. Með því að auka endurunnið malbik, bæta lífbindiefni í bikið og nota umhverfisvænan orkugjafa má framleiða malbik sem hefur 50% lægra kolefnisspor en hefðbundið malbik úr innlendu steinefni. Slíkt malbik myndi sameina ávinning sem hlotist hefur af verkefnum Colas Ísland undanfarin ár og fleyta umhverfisvænum lausnum í vegagerð á Íslandi áfram til betri vegar.

Tilgangur og markmið

Tilgangur verkefnisins er að þróa, framleiða og leggja í tilraunaskyni malbik með 50% lægra kolefnisspor og prófa í kjölfarið með tilliti til hjólfaramyndunar, slitþols og vatnsnæmis. Auk þess yrði malbikið prófað á rannsóknarstofu Colas Ísland í Hafnarfirði og borið saman við hefðbundið malbik til að tryggja að malbikið uppfylli gæðakröfur. Markmiðið með þessu verkefni er að lækka kolefnisspor malbiks með innlendu steinefni sem nýtist á umferðarminni götur, stíga og bílastæði.

Minnkuð umhverfisáhrif eru mikilvægt málefni sem gagnast samfélaginu öllu og mikilvægt er að leita leiða til að gera umhverfisvæna kosti aðgengilega í malbiksframkvæmdum á Íslandi. Samhliða þróun malbiksins færi fram greining á kostnaði og fýsileika, með það að markmiði að gera malbik með 50% lægra kolefnisspor að raunverulegum valkosti fyrir verkkaupa.

Verkefnisstjóri: Dórótea Höeg Sigurðardóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Í þessu verkefni verður þróuð frumgerð að stafrænum tvíbura sem nýtist til hönnunar, sannprófunar og mats á ástandsvöktunarkerfum fyrir brúarmannvirki. Stafrænn tvíburi er tölulegt líkan sem líkir eftir raunverulegri hegðun mannvirkis og gerir kleift að kanna hvernig mismunandi mæliaðferðir endurspegla ástand þess. Verkefnið miðar að því að kanna hvernig slík frumgerð getur nýst sem verkfæri til að bera saman ólíkar lausnir í ástandsvöktun og styðja við upplýsta ákvörðunartöku við hönnun slíkra kerfa.

Ný Ölfusárbrú verður notuð sem tilviksrannsókn. Fyrir brúna verður þróað ólínulegt tölulegt líkan sem lýsir bæði stöðugri og kvikri hegðun hennar. Innan ramma stafræna tvíburans verða hönnuð tvö ástandsvöktunarkerfi, annars vegar byggt á löngum ljósleiðarastreitumælum og hins vegar á hröðunarmælum. Með stýrðum sviðsmyndum, þar sem raunhæfar breytingar á ástandi brúarinnar eru skilgreindar fyrir fram, verður metið hvernig mismunandi mæliaðferðir og uppsetning mæla hafa áhrif á getu kerfanna til að greina slíkar breytingar.
Tilgangur og markmið

Markmið verkefnisins er að þróa aðferðafræði til hönnunar, sannprófunar og mats á ástandsvöktunarkerfum fyrir brúarmannvirki með aðstoð frumgerðar að stafrænum tvíbura. Verkefnið miðar að því að þróa frumgerð að stafrænum tvíbura af nýrri Ölfusárbrú, sem nýttur verður sem tilviksrannsókn til að prófa, sannreyna og sýna fram á aðferðafræðina.

Nánar tiltekið eru markmið verkefnisins eftirfarandi:

1. Að þróa frumgerð að ólínulegum stafrænum tvíbura af nýrri Ölfusárbrú, sem lýsir bæði stöðugri og kvikri hegðun brúarinnar og tekur tillit til óvissu í efnislíkönum, randskilyrðum og álagi.
2. Að hanna tvö ólík ástandsvöktunarkerfi fyrir brúna, annars vegar byggt á löngum ljósleiðarastreitumælum og hins vegar á hröðunarmælum, og skilgreina mælingar þeirra innan stafræna tvíburans.
3. Að nota frumgerðina að stafræna tvíburanum til að sannreyna og bera saman ástandsvöktunarkerfin, með stýrðum sviðsmyndum sem endurspegla raunhæfar breytingar á ástandi brúarinnar, svo sem stífleikabreytingar, skemmdir og breytingar á burðarkerfi.

Verkefnisstjóri: Dórótea Höeg Sigurðardóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Steinavatnarbrúin á Suðurlandi eyðilagðist í flóðum árið 2017, sem leiddi til umfangsmikilla álagsprófa og titringsmælinga. Viðbrögð brúarinnar við mismunandi álagi voru skoðuð og skráð, þar á meðal undir náttúrulegum titringi í umhverfinu, stýrðu umferðarálagi, höggálagi og stigvaxandi lóðréttu álagi. Atburðirnir í kjölfar skemmdanna á brúnni hafa verið skoðaðir í meistararitgerð við Háskóla Íslands, BS-ritgerð við Háskólann í Reykjavík og meistararitgerð við Tækniháskóla Danmerkur. Langir ljósleiðarastreitumælar frá Osmos voru settir upp á brúna fyrir prófanirnar. Þessi gerð mæla er hentu fyrir alhliða ástandseftirlit afskekktra mannvirkja úr misleitum byggingarefnum.

OpenSees er hugbúnaðarrammi sem notaður er í jarðskjálftaverkfræði til að líkja eftir byggingar- og jarðtæknikerfum. Það gerir rannsakendum kleift að búa til sérsniðin líkön sem endurspegla efni og burðarkerfi nákvæmlega. Bita Stanga Líkön (e. Beam Truss Model (BTM)) eru notuð til að líkja eftir járnbentum steinsteyptum mannvirkjum og veita nákvæmar spár og tillögur að hönnunarumbótum. Verkefnið miðar að því að nýta Steinavatnarbrúna til að auka skilning á hegðun steinsteyptra bita undir miklu álagi, sem opnar möguleikann á að þróa stafræna tvíbura fyrir rauntímagreiningar á brúarmannvirkjum.

Tilgangur og markmið

The purpose of this research project is to enhance the understanding of reinforced concrete bridge behavior under gradually increasing loads. The objective is to simulate the behavior of the bridge over Steinavötn, which was damaged during severe flooding in the fall of 2017 and subsequently deemed unusable. The bridge was tested to extreme loads in the summer of 2019, during which critical data were recorded prior to its demolition.To meet the objectives of the project, the open-source structural modelling program OpenSees will be used to develop a non-linear beam-truss model of the bridge. By examining the response of this model under different loading scenarios, the project aims to improve understanding of non-linear concrete beam behavior and to obtain numerical results that were not directly captured by sensors during the on-site tests.

As a supporting component of the main project, a master’s student will carry out a focused analysis of the dynamic behavior of the bridge using existing vibration measurements. This work is intended to complement the non-linear numerical modelling by providing additional context for the global structural response, without expanding the scope of the core modelling tasks.

The project addresses the following research questions based on measurements and numerical results from the non-linear beam-truss model, with supporting insight from the dynamic response analysis where relevant: (1) how model validation can ensure agreement between simulations and measured behavior; (2) how mesh size in the perturbed strain field influences numerical results; and (3) what information can be extracted from the available data to improve interpretation of both static and dynamic structural response.

Verkefnisstjóri: Hlín Heiðarsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefnið er hluti af Mastersverkefni í samstarfi við KTH og Vegagerðina. Við fyrirhuguð Miklubrautargöng mun rampi í jarðgöngum frá Kringlumýrarbraut inn á Miklubrautargöng til vesturs þvera Miklubrautargöng með lágri bergþekju (sjá mynd eða fylgiskjal). Það er kostur fyrir verkefnið að þessi bergþekja sé sem lægst, en hana þarf að meta m.t.t. stæðni ganganna. Verkefnið felst í rannsókn á stöðugleika bergmassans milli vegganganna sem og heildarstöðugleika mannvirkisins á þessu svæði. Í því felst meðal annars greining á berggerð, sprungukerfi, lagskiptingu og byggingu berggrunnsins á svæði ramp- og gangatengingar. Rannsóknin mun jafnframt meta burðarþol, stöðugleika, berggæði og lektareiginleika berggrunnsins á því svæði þar sem lega ramps og jarðganga mætast eða liggja nærri hvort öðru.

Markmið verkefnisins er að skilgreina tæknilega og jarðfræðilega örugg mörk fyrir hversu nálægt rampurinn getur legið lofti jarðganga án þess að öryggi eða stöðugleiki skerðist. Niðurstöður verkefnisins munu nýtast við hönnun, staðsetningu og útfærslu rampatenginga í Miklubrautargöngum og sambærilegum jarðgangaverkefnum á Íslandi.

Tilgangur og markmið

Tilgangur verkefnisins er að framkvæma greiningu á samspili ramps og jarðganga, með áherslu á að finna trygga lágmarksfjarlægð milli mannvirkja í bergi.

Meginmarkmið verkefnisins eru:

1. Að meta berggæði (t.d. Q-kerfi/RMR), burðarþol og stöðugleika bergsins.
2. Að greina áhrif legu ramps á ástandsspennu í bergi í kringum loft jarðganga.
3. Að skilgreina lágmarksbergþekju (rock cover) sem tryggir burðaröryggi og langtímastöðugleika.
4. Að setja fram verkfræðilega viðmiðunarreglu fyrir lágmarksfjarlægð milli ramps og gangalofts.

Rannsóknarspurningar:

• Hver er lágmarksbergþykkt milli ramps og lofts jarðganga sem tryggir stöðugleika og öryggi mannvirkjanna?
• Hvernig hafa berggerð, sprungur, lagskipting og bergspennur áhrif á þessa lágmarksfjarlægð?

Verkefnisstjóri: Andri Gunnarsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefnið hófst árið 2021 með styrk frá Rannsóknarsjóði Vegagerðarinnar, þá fékkst framhaldsstyrkur árin 2022 og 2024 til að halda áfram með verkefnið.

Nú er sótt um styrk fyrir fjórða áfanga verkefnisins. Í þessum áfanga verður skoðað að framkvæma CPT prófanir við Djúpá sem ná niður á meira dýpi en áður hefur verið gert sem hægt er að bera saman við PDA mælingarnar úr þriðja áfanga. Niðurstöðurnar verða bornar saman við mat á viðnámsstuðli sem er fall af skriðhorni, virkri spennu og lengd staura sem fjallað var um í þriðju áfangaskýrslu verkefnisins. Markmiðið með þessari vinnu er að leggja til umbætur á núverandi hönnunaraðferðum fyrir staura í íslenskum viðnámsjarðefnum og staðfesta að reikniaðferð sem byggir á virkri spennugreiningu (e. effective stress analysis) sé hagstæð viðbót við þær aðferðir sem notaðar hafa verið hérlendis við mat á brotþoli viðnámsstaura í sendnum jarðvegi. Þá mun fjórði áfangi fela í sér samanburð á fyrirliggjandi gögnum úr höggborunum og áðurnefndri virkri spennugreiningu með því að nota niðurstöður úr fyrri verkefnum þar sem safnað var saman gögnum um sambandið á milli höggborunar og brotþol staura. Einnig verður unnin greining á viðnámsstuðli staura í viðnámsjarðvegi með einingaaðferð í ítarlegu reiknilíkani (e. finite element model). Að lokum verður fjallað um jarðskjálftahönnun staura við íslenskar aðstæður með áherslu á að skoða sveiflufræðilega hegðun brúa sem eru grundaðar á staura. Markmiðið með þessu er að skapa yfirlit yfir helstu áhættuþætti í hönnun stauraundirstaða á jarðskjálftasvæðum, þ.m.t. víxlverkun stífni staurastæða og jarðvegs (e. soil structure interaction), stífni í jarðvegi sem fall af varanleika álags og streituástandi sem og sveiflufræðileg hegðun brúar á staurastæðu sem eina heild.

Tilgangur og markmið

Verkefninu er ætlað að leggja mat á hve mikinn ávinning má hafa af innleiðingu betrumbættra aðferða við hönnun stauraundirstaða fyrir brýr í viðnámsjarðvegi. Jafnframt að hefja skoðun á jarðskjálftahegðun brúa á stauraundirstöðum. Fyrri aðferðir verða reifaðar og gerð grein fyrir þeim jarðvegsrannsóknum sem eru nauðsynleg forsenda fyrir beitingu þeirra. Niðurstöður verkefnisins verða settar fram sem samanburður á betrumbættum aðferðum annars vegar og aðferðum sem algengast er að beitt sé nú um stundir hérlendis hins vegar. Þennan mun og mögulegan sparnað má heimfæra á brýr sem fyrirhugaðar eru og líkur standa til að grundaðar muni verða á staurum. Markmiðið er þannig að benda á leið til að auka sjálfbærni í brúarhönnun í íslenska þjóðvegakerfinu.

Verkefnið fellur að markmiðum Rannsóknarsjóðs Vegagerðarinnar með því að beina sjónum að hönnunaraðferð sem eykur sjálfbærni í brúarhönnun og styður þannig beint við hlutverk Vegagerðarinnar um sjálfbærar samgöngur og þróun þeirra í samræmi við markmið. Auk þess tengist verkefnið beint inn á vinnu að Aðgerð C.3 Loftslagsáhrif byggingariðnaðarins og jafnframt inn á Aðgerð G.8 Sjálfbær opinber innkaup úr Aðgerðaáætlun í loftslagsmálum. Einnig hefur verkefnið tengingu við Heimsmarkmið SÞ um Sjálfbæra þróun, einkum undirmarkmið 9.4, 9.5 og 12.2.

Þá getur verkefnið einnig nýst inn í vinnu við uppfærslu á þolhönnunarstöðlum Eurocode en vinna við það er í gangi og hafa niðurstöður úr fyrstu þremur áföngunum nú þegar verið nýttir í þá vinnu.

Verkefnisstjóri: Þorbjörg Hólmgeirsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Steinsteypufélag Íslands er samtök einstaklinga, fyrirtækja, félaga og stofnana, sem áhuga hafa á steinsteypu sem og öðrum sementsbundnum efnum. Stjórn félagsins er alla jafna skipuð þannig að jafnræðis er gætt milli félagsmanna m.t.t. mismunandi faglegs bakgrunns. Stjórnarstörf eru ólaunuð. Félagið ræður sér framkvæmdastjóra sem sér m.a. um daglegan rekstur félagsins og er jafnframt gjaldkeri þess. Steinsteypufélag Íslands hefur þann tilgang að auka veg steinsteypunnar og stuðla að hagnýtri og / eða fræðilegri þróun á sviði steinsteypu og steinsteyputækni á Íslandi. Félagið leitast stöðugt við að vekja athygli á mikilvægi steinsteypu í umhverfi okkar enda steinsteypa helsta byggingarefni Íslendinga. Félagið styður við íslenskt samfélag með margvíslegu móti, það er samráðsvettvangur um atriði er snerta steypu og ýmsar áskoranir henni tengdar þar sem markmiðið er að auka gæði, hagkvæmni og rétta notkun steinsteypu og hlutefna hennar.

Tilgangur og markmið

Steinsteypufélag Íslands er samtök einstaklinga, fyrirtækja, félaga og stofnana, sem áhuga hafa á steinsteypu sem og öðrum sementsbundnum efnum. Stjórn félagsins er alla jafna skipuð þannig að jafnræðis er gætt milli félagsmanna m.t.t. mismunandi faglegs bakgrunns. Stjórnarstörf eru ólaunuð. Félagið ræður sér framkvæmdastjóra sem sér m.a. um daglegan rekstur félagsins og er jafnframt gjaldkeri þess. Steinsteypufélag Íslands hefur þann tilgang að auka veg steinsteypunnar og stuðla að hagnýtri og / eða fræðilegri þróun á sviði steinsteypu og steinsteyputækni á Íslandi. Félagið leitast stöðugt við að vekja athygli á mikilvægi steinsteypu í umhverfi okkar enda steinsteypa helsta byggingarefni Íslendinga. Félagið styður við íslenskt samfélag með margvíslegu móti, það er samráðsvettvangur um atriði er snerta steypu og ýmsar áskoranir henni tengdar þar sem markmiðið er að auka gæði, hagkvæmni og rétta notkun steinsteypu og hlutefna hennar.

Verkefnisstjóri: Bjarni Gautason

Stutt lýsing á verkefninu:

Breiðhillusyrpan er þykk syrpa setlaga sem finnst norðvestast á Vestfjarðakjálkanum, víða í um 100 til 300 m hæð yfir sjó. Syrpan ber vott um goshlé fyrir um 15 milljónum ára síðan og markar hallamislægi í jarðlagastaflanum. Í syrpunni eru sand- og siltsteinslög og surtarbrandur sem nýttur var til brennslu fram á 20. öld. Í syrpunni finnst einnig lag af sérlega viðkvæmum rauðbrúnum leirsteini. Þegar leirsteinn þessi kemst í snertingu við vatn brotnar hann hratt niður og losar umtalsvert magn af gasi. Þessi syrpa og leirsteininn ollu gangamönnum umtalsverðum vandræðum við gröft Bolungarvíkurganga. Rannsóknin miðar að því að skilja uppruna þessa leirsteins, sögu hans og eiginleika. Breiðhillusyrpan verður kortlögð mun ítarlegar og með öðrum áherslum en gert hefur verið hingað til. Uppbygging syrpunnar verður skoðuð til að ákvarða umhverfi og þróun setmyndunar og varpa ljósi á tilurð og umgjörð leirsteinsins. Samsetning leirsteinsins og gassins sem hann losar verður ákvörðuð nákvæmlega sem og eðliseiginleikar bergsins. Aukinn skilningur á þessu sérstæða bergi og hegðun þess mun nýtast við undirbúning, byggingu og viðhald mannvirkja á borð við jarðgöng.

Tilgangur og markmið

Rannsóknin miðar að því að skilja tilurð, hegðun og eiginleika sérlega viðkvæms leirsteins sem olli miklum vandræðum við gerð Bolungarvíkurganga á Vestfjörðum. Leirsteinninn á sér enn sem komið er engar þekktar hliðstæður á Íslandi og jafnvel þótt víðar væri leitað; hann molnar hratt í sundur við minnstu snertingu við vatn og losar mikið gas. Leitað verður svara við eftirfarandi spurningum: Hver er samsetning leirsteinsins? Hvaðan kemur gasið og hvenær lokaðist það inni í steininum? Hver er samsetning gassins í leirsteininum? Hverjir eru eiginleikar steinsins (eðlisþyngd, holrýmishlutfall, lekt, brotstyrkur)? Hvaða hvörf fara af stað þegar steinninn kemst í snertingu við vatn?

Í fyrsta áfanga verkefnisins verður lögð áhersla á að kortleggja byggingu, þykkt og útbreiðslu Breiðhillusyrpunnar og varpa þannig ljósi á setmyndunarumhverfi syrpunnar almennt og leirsteinsins sérstaklega. Síðari áfangar munu byggja á efna- og eðlisfræðilegum greiningum á berginu til að skilja samsetningu þess og hegðun. Loks verður ráðist í líkangerð og byggð upp heildstæð mynd af myndunarferli bergsins. Aukinn skilningur á þessu sérstæða bergi og hegðun þess mun nýtast við undirbúning, byggingu og viðhald mannvirkja á borð við jarðgöng. Loks má nefna að þessi gasríki leirsteinn kann að varpa ljósi á mikilvægar spurningar um hlutverk míósenjarðlagastaflans og millilaga í honum í kolefnishringrásinni og gæti geymt vísbendingar um það hvort míósenstaflinn sé hentugur til kolefnisbindingar.

Verkefnisstjóri: Greta Bellagamba

Stutt lýsing á verkefninu:

This six-month project aims to quantify how future glacier retreat in Iceland will modify coastal land motion through Glacial Isostatic Adjustment (GIA), and how these changes may affect coastal infrastructure over the coming decades. Observations show that GIA-related uplift and subsidence vary significantly along the coast, with highest uplift of about 2 cm/yr along the SE coast, and subsidence of ~5 mm/yr in Grímsey and parts of the Reykjanes Peninsula. This landmotion has implications, in addition to the eustatic sea level rise, for coastal infrastructure such as roads and harbors.

A high-level Finite Element (FE) model will be implemented to assess the amount of Glacio-Isostatic-Adjustment (GIA) driven deformation. Two Earth-structure configurations will be explored: (a) a two-layer model consisting of an elastic lithosphere with spatially variable parameters overlying a viscoelastic half-space (2LM); and (b) a three-layer model including a low-viscosity asthenospheric layer sandwiched between an elastic layer and a viscoelastic half-space (3LM).

To calibrate the FE model we use ice retreat history from 1890 to the present, which is based on campaign mass balance data and Digital Elevation Models (DEMs). Modelled spatiotemporal deformation will be compared to ground deformation measured by Interferometric Synthetic Aperture Radar (InSAR), Global Navigation Satellite System (GNSS), and historical levelling data to assess Earth model parameters, and estimate deformation in a higher resolution than the input data. By comparing our models to geodetic observations integrated into a unified long-term deformation dataset, we will provide a best-fit GIA model of Iceland. The best-fit model will then be used to make predictions of future ground deformation through the application of a projected ice-history of Vatnajökull based on different climate scenarios, with special focus on coastal areas that can be particularly influenced by GIA-induced uplift.

Tilgangur og markmið

The main aim of this project is to study the time dependency of ground deformation driven by the Earth response to recent and future glacial mass changes. In doing so, different InSAR datasets of deformation of the whole country will be used (Auriac et al., 2013, Drouin and Sigmundsson, 2019, Cao et al., 2023). InSAR and longer-extending GNSS datasets will be tied together to older levelling data in order to extend the temporal history of land motion.

The project aims to implement a series of flat-Earth, Finite Element GIA-model of Iceland (2LM) based on P. Schmidt et al. (2012, 2013). Running the 2LMs for different values of viscosity and lithospheric thickness and comparing them to the dataset, using a reduced chi-square statistic to compare the model runs to deformation data, will allow us to find the best-fitting model parameters.

One step further in the project will be to enhance the model, implementing three-layer models (3LM), which include a thin viscoelastic layer sandwiched between the viscoelastic halfspace and the elastic layer. This will allow us to model better mantle flow, versus a model which presents only a half-space as the mantle (Brandes et al, 2025), and potentially lead to a better fit of the data.

Using both 2LM and 3LM configurations, the project will assess present-day uplift, subsidence, and tilting associated with GIA. Finally, the two models will be used to explore scenario-based projections of future coastal land motion under different glacier retreat scenarios of Vatnajökull (Aðalgeirsdóttir and L. Schmidt, personal communication via ICELINK project), providing a framework to evaluate potential implications for coastal infrastructure, including road maintenance and harbor accessibility. Particular focus will be placed on coastal areas in northern Iceland, the Reykjanes Peninsula, and the south and south-east part of Vatnajökull.

Verkefnisstjóri: Ching Yi Tsai

Stutt lýsing á verkefninu:

Göngubrýr yfir Miklubraut gegna mikilvægu hlutverki í samgöngukerfi höfuðborgarsvæðisins og tryggja öruggar tengingar fyrir gangandi vegfarendur yfir eina umferðarþyngstu stofnbraut landsins. Vegagerðin ber ábyrgð á rekstri, eftirliti og viðhaldi þessara mannvirkja. Til að styðja við markvissar ákvarðanir um viðhald, forgangsröðun aðgerða og mögulegar úrbætur er mikilvægt að fyrir liggi kerfisbundið mat á tjónnæmi brúnna og viðbrögðum þeirra gagnvart álagi og mögulegum skaðatilvikum.

Í verkefninu verður framkvæmd tjónnæmisgreining á þremur göngubrúm yfir Miklubraut, þ.e. stálgöngubrúnum við Skeifuna og stálgöngubrú yfir Kringluna. Verkefnið er unnið sem 30 eininga meistaraverkefni við Umhverfis- og byggingarverkfræðideild Háskóla Íslands vorið 2026 og í samstarfi við Vegagerðina.

Tilgangur og markmið

Meginmarkmið verkefnisins er að framkvæma tjónnæmisgreiningu á völdum göngubrúm yfir Miklubraut með tilliti til burðarþols og öryggis.

Undirmarkmið verkefnisins eru:

• Að framkvæma sveiflumælingar á öllum þremur brúnum.
• Að nýta niðurstöður sveiflumælinga til uppsetningar og kvörðunar reiknilíkana fyrir hverja brú.
• Að framkvæma tjónnæmisgreiningu á brúnum byggða á mældum tímaröðum.
• Að setja fram ábendingar og tillögur sem nýtast Vegagerðinni við eftirlit, viðhald og framtíðarúrbætur.

Verkefnisstjóri: Gísli Guðmundsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Aukin umhverfisvitund og markvissar aðgerðir í loftslagsmálum eru nauðsynlegar til þess að sporna gegn hækkun hitastigs jarðar. Sements- og steypuiðnaðurinn losar mikið af CO2 út í andrúmsloftið. Þessi iðnaður vinnur nú hörðum höndum að því að minnka kolefnisspor steypu. Íslensk brúarsteypa er með tiltölulega mikið af sementi í m3 af steypu og þar af leiðandi með hátt kolefnisspor. Í dag eru lausnir í boði til þess að draga úr sementmagni, í t.d. brúarsteypu, með því að nota virka íauka í stað sements. Íaukar eru fímalað efni, bæði náttúrulegt og afurðir úr iðnaðarferlum.

Markmið með þessu verkefni er að aðlaga brúarsteypu Vegagerðarinnar að steypu með lágu kolefnisspori, án þess að hafa áhrif á steypuframleiðslu, steypugæði og endingu mannvirkja. Verkefnið er leitt af Tæknisetrinu og  í samstarfi við Vegagerðina, BM Vallá og Vistu verkfræðistofu.

Tilgangur og markmið

Tilgangur verkefnisins er að styðja við sjálfbæra þróun innviða með því að sameina tvö lykilviðfangsefni: annars vegar aðlögun mannvirkja að auknu umhverfisálagi vegna loftslagsbreytinga og hins vegar minnkun kolefnisspors byggingarefna yfir líftíma mannvirkja. Íslenskir innviðir, svo sem brýr og aðrir mikilvægir innviðir, eru sérstaklega hönnuð til langs líftíma og þurfa að viðhalda öryggi og áreiðanleika við ágengar og síbreytilegar aðstæður. Miklu máli skiptir að efnisval og hönnun byggist á þekkingu á hegðun umhverfisvænnar steinsteypu við frost/þíðuálag, kolsýringu, klóríðálag, rýrnun og langtímaskriðs.

Markmið verkefnisins er að efla þekkingu á umhverfisvænni steypu sem styður við hönnun, byggingu og viðhald mikilvægra innviða. Verkefnið miðar að því að staðfesta með kerfisbundnum prófunum hvernig lækka megi sementsmagn í brúarsteypu með notkun íslenskra íauka, án þess að skerða burðarþol, endingu, upphafsstyrk eða langtímahegðun mannvirkja. Verkefnið tengist beint markmiði Rannsóknasjóðs að styðja Vegagerðina í hlutverki sínu með stuðningi við rannsóknir á sviði mannvirkjagerðar sem taka til vega, brúa, hafna og vita. Sérstaklega styður það við áherslur sjóðsins á rannsóknir á lífsferilsgreiningum og kolefnisfótspori. Umsóknin er 2. áfangi af samnefndu verkefni frá 2025. Fyrirhugað verkefni er útvíkkun sem byggist á niðurstöðum fyrri áfanga.

Rannsóknarspurningar sem settar eru fram eru:

Hver eru áhrif á kolefnispor viðkomandi mannvirkis miðað við hefðbundna steypu? – frá fyrra verkefni en spurningin er enn í gildi.

Hver eru áhrif af lækkuðu sementsmagni á frostþol, tæringarhættu, steypuhulu og langtímaformbreytingar í mannvirkjum sem eru hönnuð til margra áratuga notkunar?

Eru steypur með móbergi eða flugösku (+/- kísliryk) raunhæf vara fyrir Vegagerðina.

Er þörf á breyttum prófunaraðferðum fyrir steypu með þessa samsetningu t.d. hvað varðar mælingar á frostþoli hennar? Það eru vísbendingar um um að kolsýring hefur hefur áhrif á frostþol steypunnar.

Verkefnisstjóri: EFLA verkfræðistofa

Stutt lýsing á verkefninu:

Tilgangur verkefnisins er að fara yfir þolhönnun hafnarbakka á Íslandi. Áhersla er lögð á að bera saman hönnunarálag á stálþil samkvæmt gildandi hönnunarstöðlum (þ.e. fræðileg gildi)[1],[2] og raunverulegt álag m.t.t. byggingaraðferðar og íslenskra aðstæðna. Leitast verður við að leggja mat á eiginlegt álag og þar með öryggi í þolhönnun á stálþiljum hérlendis og hvort stuðla megi að betri nýtingu eða endingu á byggingarefnum með bættum hönnunaraðferðum. Þá er sérstaklega horft til þess að skoða hvernig jarðþrýstingur á stálþil þróast við niðurrekstur í sprengdan skurð eða náttúrulega sandbotn, við bakfyllingu og stögun, frágang á kantbitum og þekju, dýpkunar og að lokum þegar hafnarbakkinn er tekinn í notkun.

[1] ÍST EN 1997-1:2004. Eurocode 7: Geotechnical design – Part 1: General rules og ÍST EN 1997-1:2004/NA:2010. Þjóðarviðauki við EC 7.
[2] Committee for Waterfront Structures of the German Port Technology Association and the German Geotechnical Society, 2015. EAU 2012 – Recommendations of the Committee for Waterfront Structures Harbours and Waterways, 9. útgáfa (ensk þýðing á 11. útgáfu á þýsku). Erns & Sohn, Hamborg.

Tilgangur og markmið

Árið 2023 var sótt um styrk úr Rannsóknarsjóð Vegagerðarinnar fyrir verkefnið „Þolhönnun á stálþiljum við íslenskar aðstæður“. Umsóknin var samþykkt en vegna tímaskorts tókst ekki að hefja vinnu við verkefnið innan þess tímaramma sem verkefninu var gefinn. Hér er sótt aftur um sama verkefni með minniháttar áheyrslubreytingum. Tilgangur verkefnisins er að útbúa yfirlit yfir þær hönnunaraðferðir sem notaðar eru við þolhönnun á stálþiljum fyrir íslenska hafnarbakka. Þetta verður borið saman við raunverulegt spennuástand í stálþilsplötum m.t.t. byggingaraðferðar og íslenskra aðstæðna.

Eftirfarandi atriði verða skoðuð:

1. Útbúa yfirlit yfir þær aðferðir sem notaðar eru í þolhönnun hafnarbakka á Íslandi
2. Gera grein fyrir mismunandi byggingaraðferðum og útfærslum á stálþiljum, s.s. efnisgerð bakfyllingar og botngerð
3. Vinna fræðilega samantekt á væntri hegðun í stálþili og stögum m.t.t. punkts 2
4. Greina mismuninn á punkti 1 og punkti 3, t.d. með reiknilíkönum sem notast við einingaaðferðina

Einnig verður kannaður fýsileiki þess að mæla spennuástand beint í stálþilsplötum eða stögum á mismunandi byggingastigum með streitumælum. Skoðað verður hvernig jarðþrýstingur á stálþil (og þar með hönnunarálag) þróast við niðurrekstur í skurð eða náttúrulegan botn (hvíluþrýstingur), við bakfyllingu og stögun (passíft og aktíft ástand), frágang á kantbitum og þekju, dýpkunar og að lokum þegar hafnarbakkinn er tekinn í notkun. Markmiðið er að leggja mat á öryggi og efnisþörf við hönnun stálþilsbryggja hérlendis með því að útbúa yfirlit yfir mismunandi hönnunaraðferðir, lykilforsendur og reynslu af hönnun stálþilja við Íslenskar aðstæður.

Verkefnisstjóri: Ingvar Torfason

Stutt lýsing á verkefninu:

Colas Ísland hefur um árabil þróað og lagt út kaldblandað malbik við vegagerð á Íslandi. Kaldblandað malbik er afbragðsefni sem hægt er að nota bæði sem burðarlag vegarins og einnig sem hluta af malbikslaginu. Hingað til hefur kaldblandað malbik fengið að standa óhreyft í nokkra daga eftir útlögn áður en heitt malbik er lagt yfir, til að taka sig og byggja upp styrk. Biðtíminn getur skapað vandræði í framkvæmdum og sérstaklega á Íslandi þar sem framkvæmdatímabil eru stutt og veðurháð og því er vert að skoða hvort hægt sé að beita öðrum aðferðum til að stytta biðtímann. Nýjar rannsóknir benda til þess að það geti gefið jafngóða eða jafnvel betri raun að leggja heitt malbik daginn eftir yfir það kaldblandaða og nýta þannig hitann til að flýta fyrir uppbyggingu styrks. Colas Ísland hefur framkvæmt tilraun á litlum kafla þar sem malbik var lagt beint út á kaldblandað malbik og kom það vel út en nauðsynlegt er að gera tilraun á stærri skala sem býður upp á umfangsmeiri sýnatöku og fleiri prófanir. Sé hægt að sannreyna að gæðin séu þau sömu eða jafnvel meiri með þessari aðferð einfaldar það notkun kaldblandaðs malbiks í vegagerð til muna og opnar á þann möguleika að minnka sementsnotkun og draga þannig enn frekar úr umhverfisáhrifum.

Tilgangur og markmið

Tilgangur verkefnisins er að leggja út tilraunakafla með kaldblönduðu malbiki þar sem heitt malbik er lagt ofan á daginn eftir. Í kjölfarið á tilraunaútlögninni yrðu teknir kjarnar sem sendir yrðu til rannsóknar á miðlægri rannsóknarstofu móðurfélags Colas í Frakklandi, auk hefðbundinna prófana á rannsóknarstofu Colas Ísland í Hafnarfirði. Markmið verkefnisins er að auka gæði kaldblandaðs malbiks ásamt því að einfalda og bæta vinnulag og stuðla þannig að tímasparnaði, aukinni notkun umhverfisvænna efna, betri nýtingu hráefna og lægra kolefnisspori.

Verkefnisstjóri: Björk Úlfarsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Sumarblæðingar í klæðingarvegum er þekkt vandamál hér á landi en ekki er vitað með vissu hvað veldur þeim. Colas Ísland hlaut árið 2025 styrk frá rannsóknarsjóði Vegagerðarinnar til að rannsaka hvort mýkingarmark þjálbiks sem notað er í klæðingar geti haft áhrif, og hvort mögulegt sé að hækka mýkingarmark þjálbiksins til að sporna við blæðingum. Árið 2025 voru gerðar fjölmargar tilraunablöndur á rannsóknarstofu, þar sem mismunandi hlutföll biks og mýkingarefnis voru notuð til að hækka mýkingarmark þjálbiksins án þess að hafa áhrif á seigjuna. Auk þess var hluti þeirra sendur í hrærslupróf á Tæknisetri, þar sem þrjár mismunandi blöndur voru prófaðar með tveimur mismunandi steinefnum. Sótt er um styrk til að halda áfram með verkefnið með það að markmiði að hanna þjálbikblöndu með auknu viðnámi gegn sumarblæðingum. Í þessum hluta verkefnisins verður framkvæmd tilraunaútlögn og sérstaklega skoðað hvort hægt sé að sprauta þjálbikinu út við hærra hitastig.

Tilgangur og markmið

Tilgangur verkefnisins er að halda áfram að þróa blöndur með hærra mýkingarmarki með það að markmiði að hanna þjálbik með aukið viðnám gegn sumarblæðingum. Meira viðnám gegn blæðingum eykur umferðaröryggi allra vegfarenda og dregur úr kostnaði sem af þeim getur hlotist. Í þessu framhaldsverkefni verður skoðað hvort hægt sé að sprauta þjálbiki út við hærra hitastig og fá þannig út fullnægjandi seigju á þjálbiki með lægra mýkingarmark. Með því að hækka hitann sem notaður er við útsprautun er t.d. hægt að nota harðara bik eða minna af mýkingarefni þar sem seigjan verður lægri við meiri hita.

Eina leiðin til að sannreyna hvort lægra mýkingarmark hafi jákvæð áhrif á blæðingar er að framkvæma tilraunaútlögn þar sem fylgst er með klæðingunni og hvernig hún svarar umferðarálagi og sumarhita. Því er það markmið verkefnisins að framkvæma tilraunaútlögn, þar sem útsprautun yrði við hærri hita en hingað til hefur verið gert.

Verkefnisstjóri: Rannsóknir og ráðgjöf ferðaþjónustunnar ehf

Stutt lýsing á verkefninu:

Endurtaka könnun sem framkvæmd var með stuðningi frá Rannsóknasjóði Vegagerðarinnar árið 2016 – með nokkrum breytingum í takt þróuna síðustu 10 árin. Verður nú framkvæmd meðal minnst 1.000 erlendra brottfararfarþega í Flugstöð Leifs Eiríkssonar á tímabilinu apríl-desember 2026. Áhersla lögð  á að spyrja um akstur gestanna, notkun öryggisbelta, reynslu ökumanna, útbúnað ökutækja, afstöðu til ýmissa þátta er varða öryggismál á vegum landsins og aðra þætti er snúa að þjónustu Vegagerðarinnar við ferðamenn. Hefur eitthvað breyst frá því fyrir 10 árum og hvað þá? Jafnframt verða endurteknar spurningar úr könnun RRF fyrir Vegagerðina frá 2019 um mikilvægi hringvegarsins fyrir ferðir um landið og áhrif hringvegarins á ákvörðun um Íslandsferð.

Breytingar á spurningum verða unnar í samstarfi við fulltrúa Vegagerðarinnar. Að mestu verður þó könnunin óbreytt til að samanburðargildið haldist.

Könnunin verður í boði á 5 tungumálum.

Tilgangur og markmið

Rannsóknaspurningar: 

• Hvaða breytingar, ef einhverjar, hafa orðið á akstri og öryggishegðun erlendra ferðamanna í umferðinni á Íslandi frá 2016 til 2026.
• Hvaða breytingar. ef einhverjar, hafa orðið á afstöðu erlenda ferðamanna til aksturs, öryggis og þjónustu á vegum landsins frá 2016 til 2026.

Markmið:

• Að niðurstöðurnar stuðli að því að fækka óhöppum og slysum í umferðinn/auka öryggi.

Að niðurstöðurnar stuðli að því að þróa og efla þjónustu Vegagerðarinnar.

Verkefnisstjóri: Einar Jónsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefnið felst í greiningu og samanburði á lagaumgjörð og reglum sem gilda um héraðsvegi á Íslandi og á Norðurlöndum, með sérstaka áherslu á stöðu þeirra í stjórnsýslu ríkis og sveitarfélaga. Markmiðið er að varpa ljósi á hvernig ábyrgð, ákvörðunartaka og samspil vegalaga og skipulagslöggjafar er háttað í nágrannalöndum Íslands og hvernig þær nálganir eru samanborið við íslenskt regluverk.

Í verkefninu verður núverandi staða héraðsvega á Íslandi greind, meðal annars með tilliti til aukins umfangs veganna, fjölgunar umsókna um nýja héraðsvegi og breyttra forsendna í byggðaþróun og skipulagi dreifbýlis. Í framhaldinu verða reglur og lagaumgjörð um sambærilegan vegflokk á Norðurlöndum  greindar og bornar saman , þar á meðal vegalög, skipulagslög, reglugerðir og eftir atvikum bindandi leiðbeiningar stjórnvalda.

Niðurstöður verkefnisins munu veita heildstæða yfirsýn yfir mismunandi nálganir við stjórnsýslu og skipulag héraðsvega og varpa ljósi á styrkleika og veikleika íslensks regluverks í norrænu samhengi. Verkefninu er ætlað að leggja faglegan og þekkingarlegan grunn, sem fyrsta skref að mögulegri endurskoðun laga og reglna um héraðsvegi hér á landi.

Tilgangur og markmið

Tilgangur verkefnisins er að afla nýrrar þekkingar á lagaumgjörð og reglum varðandi héraðsvegi á Norðurlöndum, með það fyrir augum að undirbyggja breytingar á málaflokknum hér á landi. Vegagerðin vill leggja áherslu á að unnið sé eftir skýrum reglum sem byggjast á vegalögum og skipulagslögum, þannig að stofnunin geti annast viðhald og uppbyggingu héraðsvega í samræmi við fjárveitingar til málaflokksins og þarfir samfélagsins.

Verkefninu er ætlað að svara rannsóknarspurningunni: Hvaða reglur gilda um héraðsvegi og útfærslu þeirra í skipulagi á Norðurlöndum?

Markmið verkefnisins er að:

1. Skilgreina helstu áskoranir í málaflokknum hér á landi, þ.e. umfang héraðsvega og umsóknir um nýja héraðsvegi, breyttar forsendur og stefnumótun um byggð í landsskipulagsstefnu og skipulagsgerð sveitarfélaga samhliða breyttu búsetumynstri í dreifbýli.
2. Greina styrkleika og veikleika í lagaumgjörð og framkvæmd skipulagsmála um héraðsvegi hér á landi, þ.e. í vegalögum, reglugerð um héraðsvegi, skipulagslögum og skipulagsreglugerð.
3. Skilgreina viðmið fyrir greiningu og mat á æskilegri lagaumgjörð héraðsvega, þ.e. viðmið um skýra stjórnsýslu og stjórnsýslulega ábyrgð í samræmi við fjárveitingar á hverjum tíma.
4. Greina og bera saman reglur sem gilda um héraðsvegi (eða sambærilegan vegflokk) á Norðurlöndum og samspil þeirra reglna við skipulagslöggjöfina. Eftir atvikum verða skoðuð vegalög hvers lands, skipulagslög og reglugerðir og/eða bindandi leiðbeiningar stjórnvalda um héraðsvegi.
5. Meta æskilegar fyrirmyndir um lagaumgjörð og reglur um héraðsvegi, þ.e. fyrirmyndir að lagaumgjörð og reglum sem æskilegt væri að skoða nánar.

Verkefnisstjóri: Berglind Hallgrímsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Í þessu verkefni er markmiðið að skoða leiðbeinandi hámarkshraða og hvort að æskilegt sé að útvíkka notkun þeirra, til dæmis til að lækka hraða á ákveðnum vegköflum að vetrarlagi.

Tilgangur og markmið

Tilgangur verkefnisins er að skoða að útvíkka notkun leiðbeinandi hraða skilta, þ.e. að nota þau við aðrar aðstæður en þær að hönnunargildi séu ekki uppfyllt m.v. skiltaðan hámarkshraða.

Í verkefninu verður skoðað hvernig staðið er að lækkun hraða að vetrarlagi, hjá Finnum og öðrum sem hafa gert slíkt, og rýnt í kafla þar sem áhugavert væri að gera tilraunir með slíkt á Íslandi. Því er ætlunin að skoða slys á t.d. Suðurlandsvegi síðustu 2-3ja ára og leggja mat á aðstæður þegar slysin urðu og hvort „árstíðarbundin leiðbeinandi hraðaskilti“ eða breytilegur hraði gæti verið æskilegur á þeim vegkafla.

Verkefnisstjóri: Sigríður Lilja Skúladóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Rannsóknarverkefnið snýst um að mæla þungaumferð í grennd við Þorlákshöfn og í leiðinni mæla hraða. Til að greina hlutfall þungaumferðar verður notast við 5 radartæki sem Vegagerðin hefur yfir að ráða.

Mikil uppbygging, bæði á íbúðarhúsnæði sem og þungri atvinnustarfsemi, hefur átt sér stað í Þorlákshöfn sem hefur í för með sér aukna heildarumferð og þá sérstaklega umferð þungra ökutækja.

Vænta má að niðurstöður verkefnisins séu mikilvægar upplýsingar til að meta hve mikil áhrif uppbygging og atvinnustarfsemi hafi á samsetningu umferðar. Upplýsingarnar verða einnig notaðar til að meta áhrif á vegakerfið til lengri tíma og viðhaldsþörf.

Tilgangur og markmið

Tilgangur er að kortleggja þungaumferð í kring um Þorlákshöfn og í leiðinni mæla hraða. Mælt verður á 8 stöðum við Þorlákshöfn, sjá teikningu í viðhengi.

Markmið er að fá heildarsýn á umfang þungaumferðar við Þorlákshöfn, meta áhrif á vegakerfið til lengri tíma og fá upplýsingar um hversu mikil þungaumferð er við svona aðstæður þar sem mikil uppbygging er og von á mikilli þungaumferð vegna iðnaðar. Upplýsingarnar verður einnig hægt að nota til að meta áhrif á vegakerfið til lengri tíma og viðhaldsþörf.

Verkefnisstjóri: Margrét Aðalsteinsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Tilgangur verkefnisins er að meta þörfina á uppfærslu inntaksgagna sem notuð eru við útreikninga á umferðarhávaða á Íslandi.  Verkefnið felur í sér greiningu á tíðnirófi ökutækja og skoða þau í samhengi við þær reikniaðferðir sem í dag eru tiltækar og samþykktar til notkunar á Íslandi, þ.e. CNOSSOS-EU, Nord96 og Nord2000. Tilgangur verkefnisins er jafnframt að draga úr óvissu í hávaðamati umferðar, þ.e. með því að minnka mismun í útreikningum sem gerðir eru fyrir sama svæði með mismunandi forsendum. Þá verður þörfin metin fyrir uppfærðum inntaksgögnum ökutækjaflokka og umferðardreifingu yfir sólarhringinn.

Útreikningar verða framkvæmdir í formi næmnigreiningar fyrir mismunandi samsetningar ökutækjaflokka, veggerða og dreifingar umferðar yfir sólarhringinn með reikniaðferðinni CNOSSOS-EU. Æskilegt er að öðlast meiri þekkingu á CNOSSOS-EU og skilja áhrif þeirra valkosta sem ráðgjafar hafa við val á inntaksgögnum, svo sem ökutækjaflokka, veggerða og umferðardreifingu. Niðurstöðurnar munu nýtast sem grundvöllur ítarlegrar leiðbeiningar fyrir ráðgjafa.

Tilgangur og markmið

Nauðsynlegt er að útreikningar á umferðarhávaða séu nákvæmir og endurspegli raunverulega hávaðaáraun á Íslandi.  Ljóst er að þörf er á frekari rannsóknum og nákvæmari inntaksgögnum í reiknilíkön, einkum varðandi gerð og uppbyggingu vegyfirborða sem og flokkun ökutækja. Það er því mikilvægt fyrir alla hagaðila, íbúa, hönnuði og veghaldara að niðurstöður hermana gefi rétta mynd af raunverulegum aðstæðum.

Þörf er á að:

• skilgreina hvaða vegyfirborð telst dæmigert fyrir íslenskar aðstæður, að lágmarki með gildissviði á hraða innan 30 – 110 km/klst.
• greina áhrif mismunandi hlutfalls ökutækjaflokka (þung/miðlungs/létt o.s.frv.) til þess að varpa ljósi á breytingar á hljóðstigi
• meta og sýna fram á hvernig mismunandi umferðardreifing yfir sólarhringinn hefur áhrif á endanlegt hljóðstig, Lden

Niðurstöður næmnigreiningar yrðu grundvöllur að mati á mikilvægi inntaksbreytna fyrir niðurstöður hávaðaútreikninga með CNOSSOS-EU reikniaðferðinni. Þarfir veghaldara snúast um að hafa góða aðferðafræði við útreikning á hávaða við skipulagningu, hönnun, rekstur og viðhald innviða.

Það er ástæða til að ætla að þróun í ökutækjatækni hafi stuðlað að því að meðalhljóðsvið ökutækja líti öðruvísi út nú en fyrir 20 árum, sérstaklega við lægri hraða og við hröðun. Nýrri reikniaðferðir eins og CNOSSOS-EU taka tillit til fleiri inntaksþátta. Breyturnar sem notaðar eru byggja þó enn á mælingum frá mið-Evrópu. Þetta vekur spurningar um nákvæmni gagnanna og hvort þau séu nægilega lýsandi fyrir íslenskar aðstæður. Einnig er slitlag á Íslandi að jafnaði grófara til að standast slit vegna nagladekkja, sem og áhrifa frosts og þíðu. Með samanburði á mælingum sem gerðar hafa verið á Íslandi og gögnum nýrri reikniaðferða má meta hvort almenn samsetning umferðar hérlendis samrýmist viðmiðunargögnum CNOSSOS-EU fyrir umferðarhávaða.

Verkefnisstjóri: Nína Gall Jörgensen

Stutt lýsing á verkefninu:

Vindafar er veigamikill áhrifaþáttur þegar kemur að umferðaröryggi fyrir alla samgöngumáta hvort sem er á brúm eða á landi. Vindafar hefur einnig áhrif á upplifun og þægindi notenda og á nýtingu og rekstur innviða. T.d. er þekkt að það þurfi að loka vegköflum eða brúm í erfiðum vindskylirðum. Með því að hanna vindskerma á útsettum svæðum eða þar sem vindafar hefur afgerandi áhrif á notkun og öryggi er hægt að hagræða og tryggja ásættanlegar aðstæður snemma í hönnunarferlinu.

Markmið verkefnisinns er meðal annars að safna saman og draga fram núverandi stöðu og þekkingu á viðmiðum og leiðbeiningum sem snúa að áhrifum vindafars á gangandi, hjólandi og akandi umferð og varpa ljósi á hvernig nýta megi vindskerma fyrir bætt umferðaröryggi.

Til að meta áhrif og skilvirkni vindskerma í samgöngu verkefnum hérlendis verða gerðar hermanir með tölulegum straumfræðilíkönum af útvöldum staðsetningum og tegundum vindskerma. Ætlunin með hermunum er að draga fram möguleika, kostnað og ávinning á þessum greiningum fyrir framtíðar verkefni Vegagerðarinnar eða fyrir þekkt útsett svæði þar sem slysatíðni vegna vindafars er há.

Í dag er vindafar veigamikill þáttur í upplifun notenda af samgöngum. Á Íslandi er vindasamt og mörg þekkt dæmi eru um óþægilegar og hættulegar vindaðstæður fyrir bæði gangandi, hjólandi og akandi. Það er því mikilvægt að vindafar og áhrif á vegfarendur fái meira vægi í hönnun á samgönguinnviðum. Og að þekking og reynsla á þessu sviði ásamt lausnum til úrbóta verði miðlað til framkvæmdaaðila og hönnuða.

Verkefnið stuðlar að markmiði Rannsóknasjóðs að sinna rannsókna- og þróunarstarfi sem stuðlar að því að Vegagerðin geti sinnt hlutverki sínu, og að afla nýrrar þekkingar og innleiða hana í starfsemi Vegagerðarinnar.

Tilgangur og markmið

Það er vel þekkt að vindur geti haft mikil áhrif á vegasamgöngur á Íslandi og ógnað umferðaröryggi fyrir alla samgöngumáta. Með notkun og réttri hönnun á vindskermun mætti í einhverjum tilfellum auka öryggi og þægindi notenda ásamt nýtingu innviðanna.

Markmið þessa verkefnis er að rannsaka hagnýtingu vindskerma til að draga úr vindálagi og auka umferðaröryggi. Í verkefninu verður fyrst gerð heimildargreining á þeim viðmiðum sem notuð eru fyrir vindafar við hönnun og rekstur samgöngumannvirkja. Hér verður horft til núverandi stöðu og þekkingar á Islandi og erlendis frá. Horft verður til viðmiða fyrir bæði akand, hjólandi og gangandi umferð. Einnig verður gerð samantekt á mögulegum lausnum á vindskermum og kostnaður og skilvirkni þeirra metin. Hér verða tekin dæmi bæði við útsetta vegkafla, á brúm og á útisvæðum.

Síðan verða gerðar greiningar á útvöldum vindskermum þar sem skilvirkni þeirra og áhrif á umferðaöryggi verður skoða með tölulegum straumfræði hermunum. Lagt er upp með að skoða tvö mismunandi tilfelli.  Annarsvegar vindskermun á dæmigerðri brú fyrir gangandi, hjólandi og akandi og hinsvegar greiningar fyrir útvaldan vegkafla þar sem þekkt er að vindafar er hvasst eða hviður miklar og slysatíðni þar sem orsökin er vindafar há. Í báðum tilfellum verður skilvirkni metin út frá áhrifum á vindafar og leiðbeinandi viðmiðum.

Tilgangur með verkefninu er jafnframt að gera grein fyrir því hvernig tölulegar straumfræði hermanir geta nýst við ákvaðanatöku og hagræðingu á hönnun og komið í veg fyrir kostnaðarsamari úrbætur á rekstrarstigi.

Þetta fellur vel að áherslum Rannsóknarsjóðs fyrir árið 2026 á sviði umferðaröryggis og rennir stoðum undir aðra þætti í starfsemi Vegagerðarinnar, svosem rekstur og vegahönnun. Þá styður verkefnið við markmið 4.2.1 í hvítbók um samgöngumál  Innviðaráðuneytisinns sem snýr að notkun skjólbelta við þjóðvegi til að draga úr vindi og fækka umferðaslysum sem og markmið 3.2.2 um öruggar samgöngur.

Verkefnisstjóri: Hálfdán Ágústsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Í verkefninu verður þróað sjálfvirkt, gagnadrifið spákerfi fyrir færð á vegum. Upplýsingamiðlun verður um vefviðmót og vefsíðu, og birtar m.a. á formi korta og mynda af völdum svæðum/vegum sem gagnaöflun nær til.  Í verkefninu verður kerfið prófað fyrir afmarkað svæði og tímabil, en hönnun spákerfisins tekur tillit til þess að einfalt verður að aðlaga kerfið að öðrum svæðum.

Afurðin er í grunninn spálíkan sem spáir með meiri áreiðanleika en hefðbundin veðurspálíkön stutt fram í tímann (1 til 3 dagar). Upplýsingar og framsetning af því tagi sem fyrirhuguð er gagnast við mat á nauðsynlegum aðgerðum, áætlanagerð og undirbúningi tengt snjóruðningstækjum, söltun og söndun vegna og stíga. Þannig er ætlunin að auka verulega öryggi á vegum og stígum tengt vetrarfærð og hitastigi í vegyfirborði.

Byggt verður á gagnagrunnum veður- og yfirborðsmælinga frá Vegagerðinni og öðrum aðilum með aðgengilegar mælingar, en notast verður bæði við eldri mælingar sem og rauntímamælingar.  Jafnramt verða fínkvarða veðurspálíkön (numerical weather prediction model) notuð til að búa til nákvæm gögn um veður og veðurspár á rannsóknasvæði.  Gervigreindarlíkan verður þróað og nýtt til að tengja saman reiknuð veðurgögn og mælingar á veðri og aðstæðum á vegum.  Gervigreindarlíkanið verður svo þvingað með veðurspám, til að spá fyrir um færð og vegaðstæður, sem verða settar fram í vefviðmóti og nýtast m.a. til ákvörðunartöku við vetrarþjónustu á vegum.

Tilgangur og markmið

Megin markmið verkefnisins er að þróa gagnadrifið og sjálfvirkt spálíkan sem spáir fyrir um veður og aðstæður á vegum með meiri áreiðanleika en hefðbundnar 1-3 daga veðurspár. Niðurstöður spálíkansins verðar settar fram í vefviðmóti og aðgengilegar við t.d. ákvarðantöku er varðar vetrarþjónustu á vegum. Upplýsingar og framsetning af því tagi sem fyrirhuguð er gagnast við mat á nauðsynlegum aðgerðum, áætlanagerð og undirbúningi tengt snjóruðningstækjum, söltun og söndun vega og stíga. Þannig er ætlunin að búa til verkfæri til að bæta ákvarðantöku og stuðla að auknu öryggi á vegum og stígum tengt vetrarfærð og hitastigi í vegyfirborði. Ætla má að hægt verður að lækka kostnað og minnka umhverfisáhrif; t.a.m. vegna minni aksturs og bestunar í saltnotkun og snóruðningi,

Í verkefninu mun kerfið verða þróað fyrir takmarkað svæði og valda vegakafla, og tilraunaspár gerðar um tíma veturinn 2026 – 2027. Niðurstöður og reynsla frá tilraunaspám verða teknar saman, og munu nýtast við frekari þróun kerfisins. Kerfið verður einfalt að staðfæra og aðlaga að öðrum svæðum og vegaköflum, gatna- og stígakerfi og kann þannig að nýtast víðar en hjá Vegagerðinni.

Undanfarin ár og áratugi hefur verið safnað afar miklu af nákvæmum veðurmælingum og yfirborðsmælingum, þ.m.t. úr þéttu stöðvaneti Vegagerðarinnar.  Jafnframt eru veðurspálíkön orðin nákvæmari og áreiðanlegri þegar kemur að spám um hefðbundna veðurþætti líkt og hita, vind og úrkomu.  Veðurspálíkönin ráða hinsvegar enn ekki nógu vel við að spá fyrir aðstæður á yfirborði og þar sem aðstæður eru mjög staðbundnar.  Hins vegar hefur framþróun í gervigreind opnað þá möguleika að nota gervigreindina og vélnám til að tengja saman þessi gagnasöfn, mælingar og veðurspár, til þess að þróa nákvæm spálíkön um t.d. yfirborðsaðstæður og færð.

Verkefnisstjóri: EFLA

Stutt lýsing á verkefninu:

Öflug og skilvirk vetrarþjónusta er nauðsynleg til að tryggja öryggi vegfarenda á þjóðvegum landsins og draga úr tímabundnum lokunum vega. Vaktstöð Vegagerðarinnar gegnir lykilhlutverki í að skipuleggja og stýra þessari þjónustu. Starfsmenn vaktstöðvarinnar reiða sig á ýmis konar gögn til að fá eins nákvæma mynd af raunaðstæðum í rauntíma svo að þjónusta á borð við snjóruðning eða hálkuvarnir sé framkvæmd á tímanlegan og skilvirkan máta, enda geta veðuraðstæður breyst hratt á Íslandi. Meðal gagna eru veðurmælingar úr veðurstöðvum Vegagerðarinnar og Veðurstofu Íslands, veðurspár, myndir úr vefmyndavélum og úrkomumælingar úr s.k. veðursjám (radar). Veðursjárnar veita upplýsingar um úrkomubakka í allt að 240 km radíus á 5 mínútna fresti, og þekja veðursjárnar þrjár nánast allt landið. Gildi þessara upplýsinga fyrir vaktstöðina er mikið.

Í þessu verkefni verður komið á laggirnar tilraunaspákerfi sem nýtir gögn úr veðursjánni við Keflavík til að gera skammtímaspá um hreyfingu og þróun úrkomubakka, s.k. núspá (e. nowcast), fyrir suðvesturhorn landsins. Slíkir algóritmar hafa gefið góða raun víða erlendis en ekki er vitað til þess að þeim hafi verið beitt hérlendis áður.

Markmiðið er að koma einföldu kerfi upp í tilraunaskyni og veita starfsmönnum vakstöðvar aðgang að því til prófunar. Árangurinn verður metinn í lok verkefnis ásamt mati á áreiðanleika kerfisins, veikleikum þess og galla. Ef árangurinn verður góður mætti útvíkka kerfið til að þekja landið allt og betrumbæta það eins og þörf þykir til að koma því af tilraunastigi. Verkefnið stuðlar að markmiði Rannsóknasjóðs að sinna rannsókna- og þróunarstarfi sem stuðlar að því að Vegagerðin geti sinnt hlutverki sínu, og að afla nýrrar þekkingar og innleiða hana í starfsemi Vegagerðarinnar.

Tilgangur og markmið

Afurð verkefnisins verður frumútgáfa af kerfi sem býr til skammtímaspár um úrkomu með því að hagnýta gögn úr veðursjám með nýstárlegum hætti. Kerfið verður prófað í samstarfi með starfsmönnum vaktstöðvar og þjónustudeildar. Markmiðið er að upplýsingarnar sem kerfið býr til í rauntíma nýtist í aðgerðastjórnun, en tímaskali spáa er á bilinu 0-6 klst. fram í tímann. Stefnt er að því að koma kerfinu á laggirnar í fyrsta helmingi verkefnistímans svo að tími gefist til prófunar á seinni helmingi.

Árangur verkefnisins verður metinn í lok vetrar 2026-2027. Tekið verður saman hver reynsla og upplifun af kerfinu hefur verið. Áreiðanleiki spákerfisins verður einnig metinn tölulega út frá mælingum. Tekin verður afstaða til þess hvort kerfið nýtist og hvaða betrumbætur megi gera á því.

Rannsóknar- og nýsköpunargildi verkefnisins felst í því að nýta aðferðir sem beitt hefur verið erlendis á innlend gögn til að svara þörf fyrir nákvæmar upplýsingar um þróun veðurs í rauntíma og til skamms tíma. Ekkert slíkt kerfi er til staðar í dag.

Verkefnisstjóri: Halldór Geirsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Það er vel þekkt að úrkoma hefur mikil áhrif á skriðuhreyfingar. Aftur á móti hefur reynst erfitt að skilgreina gagnlega úrkomuþröskulda, þar sem næmi fyrir hreyfingum fer einnig eftir fyrri grunnvatnsstöðu í skriðunum. Einnig er óvíst hversu miklar hreyfingar eða úrkomu þarf til að skriður falli snögglega fram. Hér verða þróuð stærðfræðileg reikni- og spálíkön sem taka inn úrkomuspár og aðra þætti veðurs til að spá fyrir um hraða hreyfinga. Líkönin munu keyra sjálfvirkt og senda upplýsingar eða viðvaranir inn í vöktunarkerfi Vegagerðarinnar. Einnig verða sett upp eðlisfræðileg líkön sem reyna að líkja eftir raunaðstæðum á skriðflötum skriðanna og nálgast þar með skilyrði hvenær skriður æða af stað. Líkönin verða þróuð fyrir skriðusvæði í Almenningum á norðvestanverðum Tröllaskaga. Þar hafa verið í gangi síðan 2022 níu síritandi GNSS stöðvar sem notaðar verða til að kvarða líkönin, auk þess sem mælingar úr GNSS kerfinu koma beint inn í vöktunarkerfið. Þrjú stór og nokkur minni berghlaup eru í Almenningum: Tjarnardalaberghlaupið nyrst, Þúfnavallaberghlaupið og Hraunaberghlaupið syðst. Öll þessi berghlaup sýna töluverðar hreyfingar: Beinar mælingar á hreyfingum með GNSS (GPS) staðsetningartækni hafa sýnt að hreyfingarnar eru mestar um 1 m á ári. Síritandi GNSS stöðvarnar sýna greinileg færslutímabil, öll í kjölfar ákafrar úrkomu. Verkefnið styrkir rannsóknir og vöktun á vegstæðinu við Almenninga, og leggur mikilvægan grunn að sjálfvirku viðvörunarkerfi sem beita má á fleiri stöðum til að bæta umferðaröryggi.

Tilgangur og markmið

Tilgangur verkefnisins er að bæta vöktun og skilning á hreyfingum við Siglufjarðarveg um Almenninga. Markmið verkefnisins er sérstaklega að nýta betur tvo gagnastrauma (úrkomu og hreyfingar) til að gefa tölulegar spár um þá færsluhraða sem búast má við. Verkefnið nýtist því almennt til að skilja betur eðli og orsakasamhengi úrkomu, grunnvatnsstöðu og skriðuhreyfinga. Einnig gefur verkefnið mikilvægar viðbætur við vöktun á vegstæðinu, þar sem skilgreina má viðvörunarþröskulda út frá spám á færsluhraða skriðumassa.

Rannsóknaspurningar sem unnið verður með eru:
1. Getur einfalt stikalíkan af úrkomugildum hermt vel fyrirliggjandi hreyfingar allra GNSS stöðva í Almenningum?
2. Hvernig er hægt að bæta slíkt stikalíkan með eðlisfræðilegum líkönum og mati á leysingum og afrennsli?

Verkefnisstjóri: Anna Guðrún Stefánsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Greining á slysum í tveggja akreina hringtorgum bendir til þess að erlendir ökumenn komi þar hlutfallslega oftar við sögu í slysum. Má flest þeirra rekja til þeirrar forgangsreglu að ökumaður á ytri akrein hringtorga á að veita umferð sem ekur á innri akrein forgang. Rannsóknir benda til þess að erlendir ferðamenn þekki ekki þær reglur sem gilda um akstur í tveggja akreina hringtorgum.

Danir hafa á undanfarið þróað og innleitt turbo- og turbo-líkar útfærslur fjölakreina hringtorga þar sem ökumaður þarf að velja akrein áður en ekið er inn, með það markmið að draga úr fléttum, bæta umferðaröryggi og auka afköst. Þessar útfærslur, nefndar tvunget frafart eða tvunget højresving, líkjast að mörgu leyti turbo-hringtorgum.

Í þessari rannsókn verður skoðað hvort heimfæra megi þessa lausn á íslenskar aðstæður.

Í klassískum turbo-hringtorgum eru akreinaskipti í hring útilokuð, en í dönsku lausninni eru akreinaskipti heimil. Það er frábrugðið íslenskum reglum þar sem akreinaskipti í hringtorgum eru bönnuð. Af þeim sökum er ekki unnt að yfirfæra dönsku lausnirnar beint á íslenskar aðstæður án aðlögunar. Verkefnið miðar að því að kanna hvort og hvernig megi aðlaga turbo-líka hönnun að íslenskum reglum, með áherslu á skiltun, yfirborðsmerkingar og leiðandi hönnun, án þess að heimila akreinaskipti í hringrás.

Verkefnið svarar rannsóknarspurningunni: Hver væru áhrif akreinastýrðrar hönnunar í fjölakreina hringtorgum á Íslandi á árekstraráhættu og umferðaflæði, og hvaða hönnunar- og merkingarforsendur þyrfti til að bæta öryggi og flæði?

Valin verða 1–3 íslensk fjölakreina hringtorg sem greind verða með tilliti til umferðarmynsturs og áhættusvæða. Umferðarrýmd og rekstur verða metin með líkanreikningum í SIDRA Intersection og framkvæmd kerfisbundin greining á árekstrarpunktum og útakstursáhættu. Verkefnið mun skila rökstuddu mati á raunhæfi slíkra útfærslna á Íslandi og skapa mikilvægan þekkingargrunn fyrir stefnumótun Vegagerðarinnar.

Tilgangur og markmið

Tilgangur verkefnisins er að meta hvort akreinastýrð hönnun í fjölakreina hringtorgum, innblásin af turbo-hugmyndafræði en aðlöguð að íslenskum reglum um bann við akreinaskiptum, geti dregið úr árekstraráhættu og bætt umferðaflæði. Sérstök áhersla er lögð á útakstur og samspil innri og ytri akreinar, þar sem íslensk forgangsregla getur skapað óvissu og árekstraráhættu. Verkefnið tekur mið af því að íslenskt reglu- og hegðunarumhverfi er frábrugðið því danska.

Verkefnið svarar rannsóknarspurningunni: Hver væru áhrif akreinastýrðrar hönnunar í fjölakreina hringtorgum á Íslandi á árekstraráhættu og umferðaflæði, og hvaða hönnunar- og merkingarforsendur þyrfti til að bæta öryggi og flæði?

Markmið verkefnisins eru að:

1. Greina dönsk viðmið og reynslu af turbo-líkum hringtorgum.
2. Meta áhrif ólíkra forgangsreglna á hönnun, öryggi og hegðun ökumanna.
3. Setja upp hermilíkön fyrir 1-3 valin íslensk hringtorg og bera saman turbo-lík hringtorg við hefðbundin íslensk hringtorg. Tafir, raðalengd og þjónustustig verður borið saman. Greiningin verður gerð í forritinu SIDRA intersection.
4. Auk frammistöðumats turbo-hringtorga og samanburðarvalkosta verða skoðuð áhrif á rekstur á borð við vetrarþjónustu, löng ökutæki, árstíðabundið umferðarálag og aðra þætti sem hafa áhrif á daglega virkni og rekstur gatnamótanna.
5. Skilgreina hvaða aðlögun þarf að gera til að turbo- eða turbo-lík hringtorg virki á Íslandi.

Verkefnisstjóri: EFLA

Stutt lýsing á verkefninu:

Skafrenningur og snjósöfnun er veigamikill þáttur í rekstri þjóðvega á Íslandi. Snjókóf og skaflamyndun valda verulega hættulegum aðstæðum og snjóruðningur er stór þáttur í kostnaði við vetrarþjónustu vegakerfisins. Með góðri snjóhönnun vega má oft draga úr þessum áhrifum til muna sem eykur öryggi vegfarenda og auðveldar vetrarþjónustu.

Mjög misjafnt er hversu útsettir vegkaflar eru fyrir skafrenningi. Samspil veðurfars við landslag skiptir þar höfuðmáli, sérstaklega breytileiki vinds. Það skipti því miklu máli að geta lesið í landslagið með nákvæmum og áreiðanlegum hætti þegar skafrenningsáraun er metin. Tölvuvædd straumfræðilíkön geta nýst veghönnuðum vel í þessu skyni og er ætlunin að rannsaka það í þessu verkefni.

Áhersla er á að draga fram kosti og galla mismunandi aðferða við mat á skafrenningsáraun við ólíkar aðstæður með ítarlega skjalfestum sýnidæmum. Niðurstöður munu nýtast veghönnuðum við að meta hvenær og með hvaða hætti skuli meta þessa þætti. Verkefnið stuðlar að markmiði Rannsóknasjóðs að sinna rannsókna- og þróunarstarfi sem stuðlar að því að Vegagerðin geti sinnt hlutverki sínu, og að afla nýrrar þekkingar og innleiða hana í starfsemi Vegagerðarinnar.

Tilgangur og markmið

Markmið þessa verkefnis er að varpa ljósi á hagnýtingu tölvuvæddra hermana ásamt greiningu mæligagna til að meta skafrenning og skaflamyndun fyrir veghönnun. Í samráði við hönnunardeild Vegagerðarinnar verða valin skoðunardæmi (case study). Skafrenningsáraun á völdu svæði verður greind með þrepaskiptri aðferðafræði þar sem hvert þrep gefur dýpri skilning á aðstæðum en hið fyrra en er jafnframt flóknara, tímafrekara eða kostnaðarsamara. Tilgangurinn með þessu er að sýna fram á mismunandi stig greiningavinnu sem geta hentað fyrir ólík tilfelli. Í sumum tilfellum kann að vera mögulegt að fá fullnægjandi upplýsingar með tiltölulega einföldum og fljótlegum greiningum en í öðrum tilfellum gæti borgað sig að fara í umfangsmeiri útreikninga.

Markmiðið er jafnframt að gera grein fyrir þeirri þróun sem hefur orðið í hermunartækni á síðustu 20 árum eða svo síðan handbók um snjóhönnun vega var gefin út, og nýjum möguleikum sem henni fylgir. Þetta er liður í því að viðhalda uppfærðri þekkingu og nútímalegum aðferðum í að afla forsenda fyrir veghönnun. Verkefnið fellur þannig vel að áherslum Rannsóknasjóðs Vegagerðarinnar fyrir árið 2026 þar sem kallað er eftir rannsóknum sem styðja við upplýsta ákvarðanatöku um val samgöngukosta, og verkefni sem styðja við þróun og uppfærslu hönnunarreglna fyrir samgöngumannvirki. Bættar forsendur geta einnig stutt við lágmörkun umhverfisáhrifa og kostnaðar með hnitmiðaðari ákvörðun á t.a.m. hæð vegfyllingar í þeim tilfellum sem snjóhönnun er ráðandi. Þá tengist verkefnið lykilviðfangsefni 5 í Hvítbók um samgöngumál um að bæta vetrarfærð og fækka tímabundnum lokunum vega.

Verkefnisstjóri: Anna Rut Arnardóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Lög um stjórn vatnamála tóku gildi árið 2011, en þau voru þáttur í innleiðingu vatnatilskipunar Evrópusambandsins í EES samninginn. Þrettán árum síðar, í byrjun árs 2025, fóru leyfisveitendur að krefjast svokallaðs áhrifmats vatnshlota við framkvæmdir eða starfsemi sem talin er geta haft áhrif á vatn. Þetta var í kjölfar útgáfu Umhverfis- og orkustofnunar (UOS) á leiðbeiningum um hvernig framkvæma skuli slíkt mat. Lítil reynsla er því komin á gerð áhrifamats vatnshlota hérlendis og aðferðafræðin enn í mótun.

Í þessu verkefni verða fyrirliggjandi gögn notuð til að öðlast yfirsýn yfir það hvernig áhrif vegaframkvæmda á vatnshlot eru metin í nágrannalöndum okkar, greina hvaða gæðaþætti er lögð áhersla á og hvernig niðurstöðurnar eru settar fram. Áhrif á suma gæðaþætti hafa verið rannsökuð hérlendis, líkt og áhrif vegsöltunar á umhverfið, og reynslan kennt okkur annað, sbr. þverun Gilsfjarðar[1]. Önnur áhrif eru ekki eins vel þekkt. Lítið er til að mynda vitað um mengunarefni í ofanvatni frá vegum og afdrif þeirra.

[1] Þverun fjarða – Áhrif á náttúru, landslag og landnotkun

Tilgangur og markmið

Í verkefninu verður skoða hvernig áhrif vegaframkvæmda á vatnshlot eru metin í nágrannalöndum okkar í þeim tilangi að öðlast yfirsýn yfir áhrif vegaframkvæmda á vatnshlot og skýra verklag við áhrifamat tengt vegaframkvæmdum. Markmiðið er tvíþætt:

(1) Að skoða aðferðafræði við gerð áhrifamats vatnshlota, þar sem eftirfarandi spurningum verður svarað:

• Hvernig meta nágrannaþjóðir okkar áhrif vegaframkvæmda á vatnshlot?
• Hvernig eru niðurstöður áhrifamatsins settar fram hjá nágrannaþjóðum okkar?
• Er áhrifamat vatnshlota alltaf hluti af umhverfismatsferli framkvæmda þegar um matsskylda framkvæmd er að ræða?

(2) Að greina hvaða gæðaþætti vegagerð hefur helst áhrif, þar sem eftirfarandi spurningum verður svarað:

• Hvaða gæðaþættir geta orðið fyrir áhrifum af vegagerð?
• Eru einhverjir þættir tengdir vegaframkvæmdum eða rekstri vega sem ekki er tekið tillit til í áhrifamati hérlendis?
• Hvaða mengunarefni geta borist með ofanvatni frá vegum og hvaða líkur eru á því að þessi efni berist í nærliggjandi vatnshlot?

Verkefnisstjóri: Vegagerðin

Stutt lýsing á verkefninu:

Vegagerðin vinnur að því að búa til aðferðarfræði fyrir heildrænt kerfislægt umferðaröryggismat þjóðvegakerfisins (Network-Wide Road Safety Assessment). Þess háttar mat er hægt að nota til þess að styðja við vinnu Vegagerðarinnar með umferðaröryggisúrbætur, slysagreiningar, forgangsröðun aðgerða, og áreiðanlegra mat á raunáhrifum aðgerða. Hluti af því er þróun og gerð slysalíkana. Hefðbundin slysalíkön byggja á tölfræðilíkönum sem eru metin með aðhvarfsgreiningum á slysagögnum og hönnunar- og umferðartengdum þáttum, oft þar sem tekið er tillit til staðbundinnar slysasögu með aðferðarfræði Empirical Bayes (Peltola et al., 2013, Mannering og Bhat, 2014). Þrátt fyrir að þessi nálgun hafi takmarkanir, þá hefur hún almennt reynst vel fyrir kerfisbundinnar greiningar á slysatíðni og áhættumati á vegakerfum. Þess háttar líkön eru meðal annars notuð í Noregi, Finnlandi, Bandaríkjunum og víðar.

Til eru nýlegar tölfræðilegar aðferðir sem hægt er að nota við gerð slysalíkana (Mannering og Bhat, 2014). Einnig er hugsanlegt að nýjar gervigreindarnálganir geti aðstoðað okkur við þessa vinnu. Þó svo þessar aðferðir komi hugsanlega ekki í stað hefðbundinna slysalíkanna, þá er hugsanlegt að þær geti aukið skilning okkar á undirliggjandi mynstri slysagagna, stuðlað að dýpri skilningi á flóknum tengslum, og þannig stutt við frekari þróun og styrkingu hefðbundinna slysalíkanna. Markmið þessa verkefnis er að kanna hvort og með hvaða hætti aðrar tölfræðilegar- og gervigreindarnálganir geti styrkt vinnu okkar við greiningu umferðarslysa og gerð slysalíkana.

Tilgangur og markmið

Tilgangur verkefnisins er að meta möguleika til að styrkja vinnu Vegagerðarinnar við þróun slysalíkana.Þetta með því að skoða hvaða tækifæri felast í notkun nýrri tölfræðilegar aðferðir og gervigreindarnálgana við gerð slysalíkana, samtímis og við gerum hefðbundin slysalíkön. Þó svo talið sé að hefðbundin slysalíkön (Safety Performance Functions) verði áfram meginnálgun við gerð slysalíkana, þá er hugsanlegt að hægt sé að bæta þau eða þann skilning sem þau gefa með því að samtímis notast við aðrar hugsanlega öflugri greiningaraðferðir. Þar sem þegar í dag er verið að þróa slysalíkön, þá er hér tækifæri til að vinna þetta verkefni samhliða og þar með samtímis geta metið áreiðanleika þessa nýju nálgana. Helstu markmið verkefnisins eru:

• Að kanna hvort nýrri greiningaraðferðir geti bætt slysalíkön og skilning okkar á þeim samböndum sem þau vinna með.
• Að auka skilning á styrkleikum og takmörkunum mismunandi aðferðafræði við greiningu á slysagögnum og gerð slysalíkana.
• Undirbúa Vegagerðina fyrir þau tækifæri sem hugsanlega felast í nýjum nálgunum sem eru að koma á sjónarsviðið.

Verkefnisstjóri: Jöklahópur Jarðvísindastofnunar Háskólans

Stutt lýsing á verkefninu:

Leysingarvatn (og regn) af austurstraumi Breiðamerkurjökuls rennur við jökulbotn til Jökulsárlóns.  Með mælingum á afkomu Breiðamerkurjökuls fæst mat á heildarmagni leysingavatns frá jöklinum og með reiknilíkönum sem nýta gögn frá tveimur sjálfvirkum veðurstöðvum á jöklinum má meta hvernig afrennsli til lónsins dreifist með tíma. Mælingar á skriðhraða jökulsins inn í lónið, bæði með beinum mælingum og hraðamælingum með radargögnum frá gervitunglum auk stöðu jaðarsins eftir gervihnattamyndum, eru notaðar til að meta hve mikill jökulís brotnar af jöklinum og bráðnar í lóninu.  Með þessari rannsókn fæst mat á heildarmagni ferskvatns sem fellur til lónsins.  Einnig er fylgst með hraðri hörfun Breiðamerkurjökuls þar sem hann kelfir í Jöklulsárlón og mat lagt á kelfingarhraða. Rýrnun Breiðamerkurjökuls ræður miklu um landlyftingarhraða í nágrenni hans; hún er metin eftir afkomumælingum og mismuni yfirborðskorta frá einum tíma til annars. Miklar breytingar eru nú að verða á jöklinum og landinu framan hans, árfarvegum og lónum á svæðinu milli Breiðárlóns og Jökulsárlóns.

Tilgangur og markmið

Tilgangur þessarar rannsóknar er margþættur, hér eru nefnd 4 atriði:

1. Leggja mat á  afrennsli frá Breiðamerkurjökli til Jökulsárlóns.
2. Meta afkomu Breiðamerkurjökuls ár frá ári og yfir lengri tímabil frá lokum litlu ísaldar. Afkomumælingar sem hafa verið studdar af þessu verkefni eru nýttar ásamt afkomumælingum á um 60 öðrum stöðum víðsvegar á Vatnajökli (í samvinnu JH, Landsvirkjunar og Jöklaránnsóknafélag Íslands til að gera kort af dreifingu vetrar-, sumar- og ársafkomu Vatnajökuls í heild.  Þessi gögn nýtast einnig til gerðar samtengdra reiknilíkana um veður, afkomu og hreyfingu jökla.  Slík samtengd líkön má nota til að skoða jöklunarsögu Breiðamerkurjökuls og einnig til að spá fyrir um þróun hans í næstu framtíð.   Allt þetta nýtist líka þeim sem stunda mælingar á viðbrögðum skorpu við breytingum í jökulfargi og þróun reiknilíkana um landlyftingu.
3. Meta á eins nákvæmlega og kostur er magn íss sem kelfir í lónið og breytileika þess. Gagnaöflun vegna rannsókna á eðli kelfingar íss og þróunar reiknilíkana sem lýsa henni.
4. Fylgjast með þeim öru breytingum sem nú eru á jökli, landi, farvegum og nýjum lónum á svæðinu milli Breiðamerkurlóns og Jökulsárlóns á Breiðamerkursandi.

Verkefnisstjóri: Alexandra Kjeld

Stutt lýsing á verkefninu:

Tilgangur verkefnisins er að meta umhverfisáhrif íslenskra vegaframkvæmda m.t.t. þolmarka jarðar (e. planetary boundaries), fremur en eingöngu með samanburði valkosta. Leitast verður við að svara eftirfarandi spurningu: Hver mega umhverfisáhrif íslenskra vegaframkvæmda vera svo framkvæmdir geti talist sjálfbærar m.t.t. þolmarka jarðar og hvernig má yfirfæra það yfir í hagnýt, töluleg mörk sem nýta má m.a. við hönnun og gerð útboðskrafna?

Undanfarið hefur notkun vistferilsgreininga (LCA) aukist verulega og þær orðið að lykilverkfæri við mat á umhverfisáhrifum framkvæmda. Slíkar greiningar gera aðilum kleift að bera saman mismunandi valkosti m.t.t. umhverfisáhrifa og þannig leggja mat á hvaða valkostur veldur minnstum áhrifum. Þetta hefur verið algengasta notkun vistferilsgreininga þ.e. samanburður valkosta. Sú aðferð svarar þó ekki þeirri grundvallarspurningu hvort tiltekin framkvæmd sé í raun sjálfbær þ.e. hvort umhverfisáhrif hennar séu innan þeirra þolmarka sem vistkerfi jarðar þola til lengri tíma. Valkostur getur þannig verið betri í samanburði við annan en engu að síður ósjálfbær m.t.t. þolmarka jarðar.

Í verkefninu verður framkvæmt algilt sjálfbærnimat á íslenskum vegaframkvæmdum. Í því skyni verða niðurstöður hefðbundinna vistferilsgreininga tengdar við vísindalega skilgreind þolmörk jarðar en þau lýsa svokölluðu öruggu athafnasvæði mannkyns (e. safe operating space) þ.e. því svæði sem mannkynið þarf að halda sig innan til að viðhalda stöðugleika lykilkerfa jarðar s.s. loftslags og vistkerfa. Umhverfisáhrifum örugga athafnasvæðisins verður úthlutað til íslenska vegakerfisins og þannig ákvarðað hve mikil umhverfisáhrif mega hljótast af íslenskum vegaframkvæmdum svo þær geti talist sjálfbærar. Niðurstöður úthlutunar verða svo nýttar til að skilgreina töluleg sjálfbærnimörk fyrir vegi, brýr og jarðgöng t.d. sem hámarkslosun gróðurhúsalofttegunda á hverja lengdar- eða flatareiningu mannvirkis.

Tilgangur og markmið

Tilgangur verkefnisins er að meta umhverfisáhrif íslenskra vegaframkvæmda m.t.t. þolmarka jarðar, fremur en eingöngu með samanburði valkosta. Þróuð verður aðferðafræði til að beita algildu sjálfbærnimati á íslenskar vegaframkvæmdir þ.e. að tengja niðurstöður hefðbundinna vistferilsgreininga við þolmörk jarðar. Verkefnið byggir á þeirri forsendu að sjálfbær mannvirkjagerð krefjist þess að umhverfisáhrif séu ekki aðeins lágmörkuð, heldur séu einnig innan þolmarka jarðar. Í verkefninu verður leitast við að svara eftirfarandi spurningu: Hver mega umhverfisáhrif íslenskra vegaframkvæmda vera svo framkvæmdir geti talist sjálfbærar m.t.t. þolmarka jarðar og hvernig má yfirfæra það yfir í hagnýt, töluleg mörk sem nýta má m.a. við hönnun og gerð útboðskrafna?

Meginmarkmið verkefnisins eru að:

1. Þróa aðferðafræði við gerð algilds sjálfbærnimats á vegaframkvæmdum, þ.e. að tengja vistferilsgreiningar við valin þolmörk jarðar. Áhersla verður lögð á þolmörk m.t.t. loftslagsbreytinga.
2. Úthluta umhverfisáhrifum öruggs athafnasvæðis jarðar til íslenskra vegaframkvæmda. Valdar verða nokkrar úthlutunaraðferðir og framkvæmd verður eins konar næmnigreining á þeim hluta sem réttlátt er að íslenskar vegaframkvæmdir fái.
3. Skilgreina töluleg sjálfbærnimörk fyrir vegaframkvæmdir. Niðurstöður úthlutunar á umhverfisáhrifum verða nýttar til að skilgreina hagnýt töluleg viðmið s.s.
   1. Hámarkslosun CO2-ígilda á hvern km eða m2 vegar.
   2. Hámarkslosun á m eða m2 brúar eða jarðganga.
   3. Möguleg viðmið fyrir aðra umhverfisþætti.
4. Bera mörk saman við umhverfisáhrif íslenskra vegaframkvæmda. Notast verður við niðurstöður þeirra vistferilsgreininga sem hafa verið gerðar, þær bornar saman við sjálfbærnimörk og athugað verður hvort íslenskar framkvæmdir geti talist sjálfbærar.
5. Leggja fram tillögur að innleiðingu sjálfbærnimarka í starf Vegagerðarinnar. Sýnt verður fram á hvernig nýta megi sjálfbærnimörkin í stefnumótun, forgangsröðun framkvæmda, gerð útboðskrafna og viðmiða fyrir hönnun samgöngumannvirkja.

Verkefnisstjóri: María Rúnarsdóttir 

Stutt lýsing á verkefninu:

Vegaframkvæmdir eru stór inngrip, oft á lítið eða jafnvel óröskuðum svæðum. Hve langt út fyrir veginn ná áhrif framkvæmdanna á líffræðilega fjölbreytni gróðursamfélaga?
Í verkefninu verður líffræðileg fjölbreytni gróðurs metin út frá þjóðvegi eitt og skoðað hvert áhrifasvæði vegaframkvæmda á þann breytileika er. Hingað til hefur ýmist hefur verið gripið til endurheimtaraðgerða, utanaðkomandi tegundum verið sáð í veghelgi eða náttúran verið látin sjá um sig. Til að rannsaka áhrifin verður sett fram aðferðarfræði sem byggir á þekkingu á gagnaöflun í íslenskum þurrlendisvistkerfum, auk innblásturs frá aðferðafræðum sem hafa verið nýttar í svipuðum verkefnum ytra, þá helst í skóglendi. Í Skaftárhreppi eru langir vegakaflar í gegnum séríslensk vistkerfi s.s. mosahraunavist, lynghraunavist, mosamóavist og melagambravist. Þessar vistgerðir eru í eðli sínu mis tegundaríkar en allar mikilvægar í alheimssamhengi um líffræðilega fjölbreytni. Þessar vistgerðir eru miðlungs algengar hér á landi en finnast varla annarstaða í heiminum. Vegna algengi vistgerðanna hér á landi er þeim almennt gefið lágt verndargildi en vegna þess að þær mynda stórar, einstakar landslagsheildir sem eru ekki þekktar annarstaðar á má vel færa rök fyrir því að þær séu í raun afar mikilvægar í alheimssamhengi um líffræðilega fjölbreytni. Að auki er áætlað að skrá framandi-ágengar tegundir og vistfræðilega mikilvægar tegundir sem kunna að liggja innan reita í verkefninu og verður unnið eftir sama lista í Land og skógur nýtir í verkefnum s.s. Grólind.
Verkefnið mun skila af sér upplýsingum um líffræðilega fjölbreytni gróðursamfélaga meðfram þjóðvegi eitt í Skaftárhreppi og vera góður vísir að því hvað þurfi að skoða í framhaldinu, s.s. þéttleika framandi-ágengar tegunda eða vistfræðilega mikilvægar tegunda. Þessar upplýsingar verða nýtilegar til þess að efla verndun líffræðilegrar fjölbreytni og stuðla að sjálfbærri nýtingu lands við vegaframkvæmdir og styrkja þær endurheimtaraðgerðir sem notaðar verða.

Tilgangur og markmið

Meginmarkmið þessa verkefnis er að öðlast dýpri skilning á áhrifum vegagerðar á líffræðilega fjölbreytni og hve langt jaðaráhrifin ná. Með dýpri skilning á áhrifum vegagerðar á líffræðilega fjölbreytni má tryggja markvissari aðgerðir til að uppfylla skyldur Íslands skv. alþjóðasamningum s.s. Ríó samkomulaginu. Í Ríó samkomulaginu er sérstaklega minnst á mikilvægi þess að stuðla að sjálfbærri nýtingu í jafnvægi við verndun. Einnig er lögð áhersla á að grípa skuli tafarlaust til aðgerða til að sporna við dreifingu framandi-ágengra tegunda og uppræta þær sé því komið við.
Rannsóknarspurningar eru fjórar og eftirfarandi
1. Hver eru áhrif vegaframkvæmda á líffræðilega fjölbreytni gróðurs út frá þjóðvegi eitt í Skaftárhreppi?
2. Hve langt út fyrir veg ná áhrifin?
3. Eru framandi-ágengar tegundir frekar á áhrifasvæði en utan þess?
4. Eru vistfræðilega mikilvægar tegundir frekar á áhrifasvæði en utan þess?
Rannsóknina mætti endurtaka á nokkurra ára fresti til að fylgjast með breytingu yfir tíma. Ef hægt verður að meta áhrifin yfir tíma mætti einnig bæta við breytum tengdum loftslagsbreytingum og fá þannig heildræna mynd. Einn tilgangur verkefnisins er að útbúa einfalda og hagkvæma aðferðarfræði til að mæla áhrif vegaframkvæmda á samsetningu gróðurs. Aðferðarfræðin gefur einnig upplýsingu um dreifingu framandi-ágengra tegunda og vistfræðilega mikilvægra tegunda en slík þekking er mikilvæg til að geta viðhaldið líffræðilegri fjölbreytni og staðið við alþjóðasamninga um varðveislu líffræðilegrar fjölbreytni s.s. Ríó- og Kunming-Montréal samkomulagsins sem Ísland er aðili að.

Verkefnisstjóri: Freyja Ragnarsdóttir Pedersen

Stutt lýsing á verkefninu:

Með vegaframkvæmdum er oft óhjákvæmilegt að raska votlendum og þarf Vegagerðin að finna svæði til endurheimtar votlendis sem mótvægisaðgerð. Til þess þarf að hafa samráð við landeigendur í nágrenni framkvæmda Vegagerðarinnar og reyna að hefja samstarf. Þetta getur og hefur verið áskorun fyrir Vegagerðina og aðra framkvæmdaraðila, því viðhorf landeigenda virðist oft ekki vera í þágu endurheimtar votlendis.

Verkefnið bregst við því að fræðsla og umfjöllun um endurheimt votlendis er að stórum hluta sett fram með passífum hætti, t.d. í fjölmiðlum, í efni á vef stjórnvalda og Lands og skógar, en skortir oft virkt samtal og vettvangssamráð sem tekur á spurningum, óvissu og staðbundnum forsendum hagaðila [1,2]. Markmiðið er að meta hversu miklu bein, persónuleg samtöl og vettvangssamráð breyta stöðunni, samanborið við almenna upplýsingagjöf sem á sér stað í dag. Verkefnið fer fyrst og fremst í að skapa rými fyrir samtal, byggja upp traust og skýra ferla: Heimsóknir og samtöl við landeigendur og fræðslusamráð með sveitarfélögum. Við upphaf og lok verkefnisins verður lagður fyrir spurningarlisti meðal hagaðila til að meta breytingar á skilningi, viðhorfum og samstarfsvilja. Nýsköpunin felst í staðbundinni nálgun að innleiðingu náttúrulausna þar sem greining á viðhorfum, trausti og ákvarðanatöku er samþætt loftslagsaðgerðum og stefnu um líffræðilega fjölbreytni [3,4].

Tilgangur og markmið

Tilgangur verkefnisins er að styrkja samfélagslegar forsendur fyrir framkvæmdum á sviði endurheimtar votlendis og náttúrulausna með því að finna leiðir til að styrkja samtal og samstarf milli landeigenda, sveitarfélaga og annarra lykilaðila og brúa bilið milli stefnu og framkvæmdar. Markmiðið er að framkvæma heimsóknir og skrá og greina samtöl við landeigendur og greina kerfisbundið hvaða hindranir (t.d. óvissa, óskýrir ferlar, ábyrgðarskipting, samskipti) standi í vegi fyrir aðgerðum og hvernig megi leysa þær. Lagður verður fyrir spurningarlisti til 30-50 hagaðila í upphafi og lok verkefnisins til að mæla breytingar á skilningi, trausti og samstarfsvilja.

Rannsóknarspurningar sem svarað verður í lok rannsóknar eru:

Að hve miklu leyti skila bein, persónuleg samtöl og vettvangssamráð við hagaðila, samanborið við almenna upplýsingagjöf, mælanlegum umbótum í (1) skilning á ávinningi endurheimtar, (2) traust til ferla og aðila og (3) samþykki og vilja til þátttöku í framkvæmdum?

Árangursviðmið eru (1) marktæk eða skýr aukning á svörum sem mæla þekkingu/skilning, (2) aukning í traustkvarða og færri svör sem lýsa tortryggni/misskilningi, (3) aukning í vilja til framkvæmda.

Verkefnisstjóri: Isabella Rossellini Chittumuri

Stutt lýsing á verkefninu:

Climate-related hazards are becoming increasingly localized across Iceland, particularly in regions where road infrastructure intersects with dynamic glacier and hydrological systems. In southeast Iceland, the Hornafjörður region is highly glacier-influenced, and changing conditions associated with extreme precipitation and wind events, glacier retreat, altered runoff pathways, and pro-glacial lake development are creating new challenges for road safety, accessibility, and long-term infrastructure planning.

This project examines how climate, glacier, and environmental data can be translated into decision-relevant risk information for road infrastructure at the municipal scale. Using geospatial analysis and statistical modeling, the study integrates meteorological records, glacier and hydrological observations, satellite-based environmental data, and road network information to assess where and under what conditions road sections and access routes are most likely to be affected by climate-related hazards.

The analysis focuses on transportation corridors and critical access routes where climate-driven processes intersect with infrastructure exposure and operational importance. The resulting risk maps are intended to support Vegagerðin’s climate adaptation efforts by providing location-specific insights that inform maintenance prioritization, preparedness planning, and infrastructure resilience. While centered on Hornafjörður as a glacier-dependent case study, the project offers an applied framework that can inform similar assessments in other parts of Iceland facing increasingly complex and localized climate risks.

Tilgangur og markmið

The purpose of the project is to assess climate related risks affecting road infrastructure in glacier influenced regions of southeast Iceland and to support infrastructure related decision making through risk analysis. In the Hornafjörður region, climate driven changes associated with extreme weather events, glacier retreat, and altered hydrological conditions are increasingly shaping road safety, accessibility, and operational reliability. The project aims to translate climate, glacier, and environmental data into spatially explicit risk information that can support planning, maintenance, and preparedness within Vegagerðin.

Research question:
How can climate, glacier, and weather data be integrated to identify where and under what conditions road infrastructure in glacier-influenced regions is most vulnerable to climate-related hazards?

Objectives of the project:

• Assess climate- and glacier-related processes that contribute to road infrastructure vulnerability in the Hornafjörður region.
• Integrate meteorological, hydrological, glacier, and road network data to develop spatial indicators of infrastructure-related risk.
• Examine how risk to specific road sections and access routes varies under different weather and climate conditions.
• Produce geospatial risk maps that support maintenance prioritization, preparedness planning, and climate adaptation within Vegagerðin.
• Deliver planning-relevant outputs that contribute to strengthening climate resilience of road infrastructure in glacier-affected regions.

Verkefnisstjóri: Jukka Heinonen 

Stutt lýsing á verkefninu:

This project proposal builds directly on a previous study funded by Vegagerðin with ISK 2,000,000 in the last funding cycle. As a continuation of the established research objectives, the proposed study focuses on the development of pavement materials incorporating carbon-negative solutions, including bio-bricks, biocrete, and asphalt enhanced with biochar additives.
The initial phase of the project investigated the use of wood-derived biochar as an additive in asphalt, concrete, and bio-bricks. The second phase, focused on developing algae biochar as natural carbon sequestration additive expands this work by developing algae-based biochar as a natural carbon-sequestration material. The next phase, which we are applying for, expands additives used, close test loop and manufacture techniques, focusing on also 3D printing as a valuable tool. Specifically, the study evaluates Icelandic algae and wood biowaste—sourced from industry production processes—as a carbon-negative additive for pavement construction.
The project responds to the growing need for research into carbon-negative materials in support of global efforts to phase out fossil fuels and meet the climate targets set by the Paris Agreement. Bio-based materials are increasingly recognized as essential for reducing the environmental impact and carbon footprint of construction and infrastructure. This research addresses the widening gap between material demand, environmental risks, and emissions from the built environment. It highlights the disproportionate carbon footprint of infrastructure in developed countries and underscores the urgency of adopting sustainable materials to remain within the remaining 1.5–2°C carbon budget through 2050. Planned large-scale infrastructure development in the Capital Area is identified as a significant potential contributor to future emissions.
As one of the major drivers of global greenhouse gas emissions, the construction sector plays a critical role in achieving climate stability. The integration of regenerative approaches and carbon-negative materials is key to developing resilient, sustainable cities and improving urban well-being. Carbon-negative materials, by definition, sequester more carbon during their production and use than they emit, directly supporting climate-mitigation goals within the 1.5°C warming threshold (Minx, 2018). In this context, targeting road infrastructure and transforming pavements into functional carbon sinks represents a meaningful step toward a truly sustainable urban future.
By assessing the performance of algae-based biochar as a carbon-capturing additive in the same pavement materials studied during Phase One, this research advances both scientific understanding and practical data for innovative applications in infrastructure development. The project will produce and evaluate algae biochar composites combined with: (1) asphalt, (2) concrete—resulting in algae-based biocrete, and (3) bio-regenerative bricks used as pavement materials. Through an emphasis on regenerative construction materials, the study aims to make a substantive contribution to climate research and environmental sustainability within the infrastructure sector.
Overall, the project seeks to reduce the environmental impact and carbon footprint of construction by addressing critical challenges related to resource scarcity, environmental hazards, and emissions from the built environment. The work is organized into three clearly defined work packages, each with specific tasks and milestones. The findings are intended to support Vegagerðin in research, policymaking, innovation, and educational activities at Háskóli Íslands. While the primary focus is on the Capital Area, the results are expected to be transferable and relevant to infrastructure projects across the Nordic countries.

Tilgangur og markmið

The built environment is currently a significant source of global greenhouse gas emissions, largely driven by the extensive reliance on synthetic construction materials (Satola et al., 2020). Yet, if intentionally designed, buildings and infrastructure could shift from being carbon sources to functioning as carbon sinks.
Achieving this transformation requires a fundamental reassessment of how the built environment is conceived, designed, and materialized, supported by the development of innovative construction practices and materials.
Aligning resource use with the 1.5°C climate target is therefore imperative. This demands increased focus on sustainable and novel material solutions that reduce emissions while enabling regenerative approaches to architecture and infrastructure (Rockström et al., 2009). Conventional construction materials, such as concrete, asphalt, and petroleum-derived products, are characterized by high carbon intensities, highlighting the urgent need to address their environmental impacts (Satola et al., 2020). In response, the exploration of regenerative and carbon-negative materials is crucial. Global evidence shows that urban development frequently intensifies environmental pressures rather than mitigating them, and Iceland follows this broader trend.
The Sustainable Development Report 2024 highlights Iceland’s insufficient progress in key areas such as achieving climate goals, promoting responsible consumption and production, and ensuring sustainable life on land, signaling an urgent need for transformative action.
The primary objectives of this project are:
1. Access natural additives, Algae Biochar and biochar, as natural carbon sequestration and mitigation tools when added to asphalt, concrete and biocrete-bricks.
2. To explore the potential of carbon-neutral and negative materials, such as bio-brick and biocrete, utilizing algae biochar delivering regenerative solutions for pavement infrastructure- Evaluating the environmental benefits of replacing conventional pavement materials with selected carbon-negative alternatives, specifically bio-brick and biocrete, in targeted infrastructure projects.
3. Explore potential manufacture techniques as 3D printing for optimization surface texture and geometry, enhanced slip resistance and improved safety in cold-climate pavement applications.
This project aligns with goal C.3 of the Icelandic Government’s Climate Action Plan in GHG mitigation in the construction industry. It supports Sustainable Development
Goals (SDGs) 9 (Industry, Innovation, and Infrastructure), 11 (Sustainable Cities and Communities), and 13 (Climate Action). Additionally, the project’s goals are well aligned with Vegagerðin’s 2020–2025 strategy (Vegagerðin, 2019) and its environmental policy (Vegagerðin, 2024).
The project’s outcomes will advance knowledge and understanding (Upplýsingar og þekking) of regenerative infrastructure materials in Iceland, supporting the transition toward a zero-emission and potentially carbon-negative built environment. By investigating alternatives to conventional asphalt and concrete, the project addresses a critical gap in the international literature and holds strong academic relevance.
The findings will contribute directly to education and capacity building, serving as a teaching and research resource at Háskóli Íslands. In addition, the knowledge generated will support the adoption of sustainable practices in road and pavement construction, helping to reduce pollution and greenhouse gas emissions. This directly aligns with Vegagerðin’s statutory mandate to meet national environmental and climate objectives.

Verkefnisstjóri: Pawel Wasowicz

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefnið fjallar um einstaklega gamlan einisreit á Mývatnssvæðinu, þar sem finnast elstu þekktu einiplöntur landsins og óvenju þéttur hópur mjög gamalla einirunna á afmörkuðu hraunsvæði. Markmið er að skýra uppruna og tengsl einisstofna á Íslandi, meta erfðafræðilega stöðu forna stofnsins við Mývatn og leggja fram framkvæmanlegar verndartillögur. Verkefnið er jafnframt tímabært vegna nýs vegar sem sker svæðið í tvo hluta og getur aukið rask, jaðaráhrif og opnað dreifileiðir fyrir ágengar tegundir—atriði sem mikilvægt er að taka mið af í viðhaldi og umsjón Vegagerðarinnar.

Verkefnið skiptist í þrjá vinnupakka: (1) stofnerfðafræði með GBS/SNP-greiningu með víðtækri sýnatöku úr forna stofninum og viðmiðunarsvæðum um landið, (2) drónakortlagningu og vettvangsskráningu til að kortleggja dreifingu runna og helstu álagsþætti (m.a. rask, slóðir og ágengar tegundir), og (3) vernd og fræðslu, þar sem niðurstöður verða þýddar í stutta verndar- og stjórnunartillögu með kortum og aðgengilegu fræðsluefni (ísl./ensku) fyrir gesti.

Afurðir verða m.a. GBS/SNP gagnasett, háupplausnar grunnkort og GIS-lög, samantekt fyrir viðeigandi aðila og a.m.k. ein ritrýnd vísindagrein.

Tilgangur og markmið

Á Mývatnssvæðinu fannst árið 2023 einstakt hraunsvæði þar sem vaxa elstu einiplöntur sem vitað er um á Íslandi. Á um 2,7 km² er þyrping lifandi og dauðra (relict) einisrunna sem eru yfir 400 ára, og einstök sýni hafa verið aldursgreind um 460–465 ár. Þetta er óvenjulegt þar sem hér er ekki um einn „met-runna“ að ræða, heldur fjölda mjög gamalla runna á sama stað — sem gerir svæðið afar verðmætt til rannsókna og verndar.

Markmið verkefnisins er að skýra (1) hvers vegna staðurinn er svona sérstakur, (2) uppruna einis á Íslandi og tengsl milli stofna, og (3) hvaða verndaraðgerðir séu raunhæfar og árangursríkar til að tryggja framtíð svæðisins. Verkefnið er tímabært núna þar sem nýr vegur hefur verið lagður sem sker svæðið í tvo hluta. Slík breyting getur aukið jaðaráhrif og rask, breytt aðgengi og umferð, og opnað dreifileiðir fyrir ágengar tegundir (t.d. með jarðvegsraski og fræflutningi með efni, tækjum og umferð). Því verður sérstök áhersla á að greina hvaða áhættuþættir tengjast vegi, umferð og viðhaldi (slóðamyndun, troðningur, rof, framandi tegundir) og hvernig megi draga úr þeim með framkvæmanlegum mótvægisaðgerðum.

Verkefnið samanstendur af þremur meginþáttum:

Stofnerfðafræði (GBS/SNP): sýnataka úr forna stofninum og úr einisstofnum víðs vegar um landið til að meta stofnbyggingu, uppruna og sérstöðu svæðisins.
Drónakortlagning og vettvangsskráning: kortlagning allra einirunna og skráning helstu ógnarþátta (rask, umferð, ágengar tegundir, t.d. alaskalúpína).
Vernd og fræðsla: verndartillögur og stutt, aðgengilegt efni (ísl./ensku) um ábyrga umgengni.
Ávinningur verkefnisins verður bæði ný þekking á landsvísu um uppruna og tengsl einisstofna á Íslandi og hagnýtur grunnur að vernd eins áhugaverðasta náttúrusvæðis Íslands.

Verkefnisstjóri: Magnús Arason

Stutt lýsing á verkefninu:

Brýr og undirgöng eru stór og mikil mannvirki sem eru byggð til þess að endast lengi og kolefnislosun frá brúargerð er umtalsverður hluti heildarlosunar á landsvísu. Þetta veigamikill hluti getur ekki verið undanskilinn markmiðum stjórnvalda um kolefnishlutleysi fyrir árið 2040.

Í verkefninu er byggt ofan á niðurstöður fyrra rannsóknarverkefnis sem skilgreindi töluleg markmið um kolefnisspor á fermeter brúargólfs fyrir vegbrýr. Þær niðurstöður hafa verið innleiddar í yfirferð vegbrúarhönnunar innan Vegagerðarinnar og hjá ráðgjöfum. Skilgreind verða sambærileg markmið fyrir göngubrýr og undirgöng, með sams konar notkun í huga, þ.e. að markmið verði höfð til hliðsjónar við hönnunarrýni fyrir þessar gerðir af mannvirkjum.

Við skilgreiningu markmiða verður efnisnotkun tekin saman fyrir fjölda göngubrúa og undirganga og út frá henni fenginn gagnagrunnur um kolefnisspor mannvirkjanna. Þetta verður unnið út frá brúaskrá og magntölum sem aðgengilegar eru fyrir nýleg mannvirki. Tölfræðileg greining gagnagrunnsins mun skila markmiðum um kolefnisspor á fermeter göngubrúa, og valinn verður stiki til að nota fyrir markmið fyrir undirgöng.

Með verkefninu er þar með ætlunin að stuðla að því að byggð séu mannvirki sem ekki hafa stærra kolefnisspor en nauðsynlegt er.

Tilgangur og markmið

Markmið með verkefninu er þríþætt, þar sem stig 1 til 3 leiða eitt af öðru:

• Að skilgreina markmið um kolefnislosun frá gerð göngubrúa og undirganga, sett fram sem tonn CO2eq/m2 nýtanlegs gólfs fyrir mannvirkin
• Innleiða notkun á markmiðum í hönnunarrýniferli göngubrúa og undirganga
• Að stuðla að því að byggð séu mannvirki sem ekki hafa stærra kolefnisspor en nauðsynlegt er

Markmiðin falla með skýrum hætti að áherslum Rannsóknarsjóðs fyrir árið 2026 um lífsferilsgreiningar, sjálfbærni í starfsemi Vegagerðarinnar, og lágmörkun á neikvæðum umhverfisáhrifum framkvæmda. Verkefnið styður Vegagerðina í því hlutverki sínu að stuðla að sjálfbærari samgöngukerfum og þróun þeirra í samræmi við samfélagsleg markmið, svo sem markmið stjórnvalda um kolefnishlutleysi 2040.

Einnig er rétt að benda hér sérstaklega á aðgerð G.8 Sjálfbær opinber innkaup í Aðgerðaáætlun íslenskra stjórnvalda í loftslagsmálum, þar sem bent er á að minnka megi kolefnisspor með breytingum á hönnun mannvirkja.

Verkefnið hefur einnig beina tilvísun í Heimsmarkmið Sameinuðu þjóðanna, sér í lagi undirmarkmið 9.4 um að hvert og eitt land innleiði tækni og umhverfisvæna verkferla eftir getu og 12.7 um að stuðlað verði að sjálfbæru verklagi við opinber innkaup og  í samræmi við innlenda stefnu og forgangsröðun.

Um er að ræða samantekt og öflun á nýrri þekkingu sem nýtist samfélaginu með beinum hætti.

Með samstarfi við Vegagerðina í verkefninu er gert ráð fyrir að niðurstöður verkefnisins, þ.e. skilgreind og tölusett markmið um losun frá göngubrúm og undirgöngum, verði tekin til almennrar notkunar hjá þeim sem hanna, byggja og reka göngubrýr og undirgöng á Íslandi í dag.

Verkefnisstjóri: Ólafur Rögnvaldsson

Stutt lýsing á verkefninu:

We will develop a high-resolution climate downscaling pipeline for Iceland using the NLR Sup3r/Sup3rCC framework (https://github.com/NREL/sup3r). The objective is to generate climate fields at 2.5 km horizontal, and one-hourly temporal, resolution, based on the CMIP6 model EC-Earth3P-HR. The EC-Earth3P-HR input data is at ~55 km horizontal resolution and of 3- to 6-hourly frequency, except for precipitation which is stored daily. Training targets will be based on the Copernicus pan-Arctic Regional ReAnalysis (CARRA2), using the full 1986–2025 archive and hourly forecast at 2.5 km. The workflow will:

(1) harmonize grids, calendars, and units and create paired training samples by upscaling CARRA2 to the EC-Earth3P-HR model grid;

(2) train a Sup3rCC-style spatiotemporal super-resolution model to map 3- to 6-hourly ~55 km inputs to hourly 2.5 km outputs for the following variables; 10m winds, 2m temperature, 2m specific humidity, and surface pressure. The model will use high-resolution static data to provide the downscaling procedure with location-specific context.

(3) train a precipitation model that produces hourly fields while enforcing conservation against daily total values from the coarse upscaled data.

To minimize systematic bias, we will implement a double-bias correction method. First we apply trend-preserving quantile delta mapping (QDM) to bias-correct EC-Earth3P-HR inputs against a historical CARRA2-derived baseline at the coarse scale. Then we apply a second (residual) bias correction to the downscaled 2.5 km outputs against CARRA2 to reduce remaining high-resolution bias. Performance will be evaluated on withheld years using distributional and event-based diagnostics. The final product will provide physically consistent, high-resolution hourly climate scenario suitable for wind- and energy-system assessments in Iceland.

If successful, the methodologies designed in this project will serve as a template for downscaling the upcoming CMIP7 scenarios for Iceland.

Tilgangur og markmið

The project’s purpose is to create an analysis-ready, high-resolution dataset for Iceland and surrounding waters that describes a potential future climate. The dataset will include the following variables: 10m winds (U10 and V10), 2m temperature (T2), 2m specific humidity (Q2), surface pressure (psfc) and precipitation (precip). These fields are referred to as state variables. This dataset will support improved mapping of potential near future climate changes that may threaten current road and harbour infrastructure. These may include changes in the spatiotemporal distribution of precipitation leading to changes in regional flood risk and slope stability. These in turn will impact design criteria of e.g. bridges and drainage systems. Regional changes in precipitation and winds may also impact future winter service demand.

Our main aims are to:

Downscale an EC-Earth3P-HR (experiment IDs: hist-1950 for 1950–2014 and highres-future for 2015–2049) future climate projection (2015–2049) from ~55 km resolution to 2.5 km, and from 3–6-hourly (and daily values of precipitation) to hourly fields, producing variables suited for operational and planning studies, such as winds, temperature, humidity, pressure, and precipitation.
Enable risk and resilience assessments by providing a gridded dataset of hourly, high-resolution meteorological variables suitable for studying extreme weather events and long-term variability affecting road and harbour infrastructure design.
Apply trend-preserving, double-bias correction so model outputs are both close to historical reference statistics and still reflect modelled climate-change signals.
Deliver a workflow that is repeatable for additional models/scenarios and that produces well-documented, analysis-ready outputs (e.g., NetCDF/Zarr) for stakeholders.

Verkefnisstjóri: Jöklahópur Jarðvísindastofnunar Háskólans

Stutt lýsing á verkefninu:

Jökulhlaup frá Grímsvötnum voru í áratugi veruleg ógn við brýr og vegi á Skeiðarársandi, og hafa ráðið miklu um hönnun mannvirkja þar.  Nú eru aðstæður þannig að nær útilokað er að hlaupvatn fari annað en til Gígjukvíslar, og þegar vatnið kemur þangað hefur flóðtoppur dempast mjög og brúin yfir Gígju hönnuð til að standast hámarksrennsli sem líklegt er.  Röð eldgosa í Grímsvötnum og nágrennni frá Gjálpargosinu 1996, hafa breytt og lækkað um tugi metra ísstíflu sem heldur að vatni í Grímsvötnum við austurenda Grímsfjalls.  Þannig getur ekki safnast vatn í Grímsvötn í sama mæli og og var fyrir jökulhlaupið frá Grímsvötnum í kjölfar Gjálpargossins í nóvember 1996 (~3,3 km3).  Ólíklegt er við núverandi aðstæður að í Grímsvötn geti safnast meira en 1 km3 af því sem þá var. Skarðið (ísgilið) sem myndaðist í hlaupinu 1996 er nú að mestu gróið en jarðhiti, líklega frá grunnstæðum innskotum, sem haldið hefur ísstíflunni lágri hefur farið dvínandi.  Hlaupið um mánaðarmótin nóv.-des. 2021 var það stærsta (tæplega 1 km3 að heildarrúmmáli) sem orðið hefur frá 1996 og ef þröskuldur Grímsvatna heldur áfram að þykkna gæti hlauphegðun orðið svipuð og var fyrir Gjálpargosið. Hlaupin í október 2022 og í janúar 2024 komu nokkuð á óvart, en þau voru hvort um sig einungis 20–30% að rúmtaki hlaupsins 2021. Í janúar varð aftur hlaup frá Grímsvötn, sem var byrjað að sýna sig á mælitækjum í desember 2024. Nær ekkert hefur safnast í Grímsvötn á árinu 2025. Þessi mjög svo breytilega hegðun gefur fulla ástæðu til að fylgjast áfram náið með hvernig þróun verður í Grímsvötnum og það verður gert með:

1. Vöktun vatnshæðar í Grímsvötnum
2. Mæling afkomu og ísskriðs á ísa- og vatnasviði Grímsvatna
3. Mat á afrennsli yfirborðsleysingavatns til Grímsvatna
4. Könnun á vatnsrás í jökulhlaupum frá Grímsvötnum með úrvinnslu

safns gervitunglagagna og GPS mælingum á jökli

5. Athugun á þróun þykktar íshellunnar í Grímsvötnum og ísþröskuldar þeirra með ísþykktarmælingum
6. Auk þessa, vöktun vatnsmagns í Skaftárkötlum og könnun jökulhlaupa þaðan með fjarkönnun.
7. Áframhaldandi þróun reiknilíkana sem lýsa jökulhlaupum

Tilgangur og markmið

Í Grímsvatnaöskjunni er stærsta jarðhitasvæði landsins og virkasta eldstöðin.  Jökulhlaup þaðan til Skeiðarársands  voru á síðustu öld nærri regluleg á um 4-6 ára fresti og algengur flóðtoppur 2000-3000 m3s-1.  Stærstu hlaupin voru ~20 sinnum stærri í hámarki komu í kjölfar eldgosa. Síðasta slíkt hlaup, í nóvember 1996, tók af brúna yfir Gígjukvísl og stórskemmdi önnur vegamannvirki. Í  þessu verkefni er leitast við að hafa alltaf  upplýsingar um vatnsmagn í Grímsvötnum, gera viðvart um jökulhlaup og fylgjast með breytingum á aðstæðum í Grímsvötnum vegna eldvirkni og jarðhita sem hafa áhrif stærð vatnsgeymis og mestri mögulegri vatnssöfnun.  Gögn sem aflað er nýtast einnig til að meta breytingar í varmaafli Grímsvatna.

Mælistöð sem mælir vatnshæð í Grímsvötnum verður rekin áfram og metið hvenær líklegt er að hlaup verði og hve stórt það getur orðið.

Ísstífla Grímsvatna laskaðist mjög í hlaupinu í kjölfar Gjálpargosins 1996 og einnig vegna aukins jarðhita með suðurbrún Grímsfjalls í kjölfar eldgosanna 1998, 2004 og 2011.  Fylgst er með því hvernig ísstíflan þróast og hvort stefni í að verulegt vatn geti safnast fyrir í Grímsvötnum eins og var í ártugi fyrir 1996. Með íssjá eru mæld ísþykktarsnið og ásamt hæðarlíkönum frá gerfihnattamyndum notuð til að fylgjast með breytingum í stærð vatnsgeymis Grímsvatna, lögun yfirborðs og botns íshellu Grímsvatna og skarðsins út úr þeim.

Afkomumælingar verða áfram gerðar á 5-6 stöðum á ísa og vatnsviði Grímsvatnalægðar­innar og þær m.a. notaðar til að meta rúmmál bræðsluvatns af yfirborði sem fellur til Grímsvatna.

Frá 2014 eru nær árlega geerðar íssjármælingar að vori í Eystri Skaftárkatlinum til að að meta rúmmál vatns þar.  Þannig hefur síðustu árin legið fyrir mat á vatnsmagni þeirra í byrjun sumars. Þróun Skaftárkatlanna hefur einnig verið könnuð með gerð árlegra yfirborðskorta að vori og  hausti. Þetta tvennt hjálpar þegar meta þarf hvernig bregðast á við þegar Skaftárhlaup byrja og varðar m.a. Vegagerðina.

Verkefnisstjóri: Hólmfríður Jakobsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Yfirstaðið og fyrirhugað rask í Skarðsfirði á Suðausturlandi, kallar fram spurningar um hver áhrif þess á leirurnar séu? Frumframleiðni leira er mikil og þær eru fæðusvæði fugla og fiska. Leirur gegna mikilvægu hlutverki fyrir vistkerfi lands og sjávar og gætu breytingar á leirum þar með haft víðtækar afleiðingar. Því er mikilvægt að meta hvort breytingar hafi orðið á leirum Skarðsfjarðar svo greina megi ógnir sem að þeim steðja og sporna við hnignun vistkerfisins. Árið 1979 var gerð rannsókn á lífríki Skarðsfjarðar. Síðan þá hefur verið lagst í ýmsar framkvæmdir í og við leirurnar, m.a. lagning vatnslagna og raflína auk landfyllinga. Æskilegt er að vita hvaða áhrif þetta hefur og hvort breytingar hafi orðið á vistkerfum leiranna. Árið 2025 var lífríki leiranna í Sílavík og Flóa í Skarðsfirði athugað. Niðurstöðurnar benda til þess að breyting hafi orðið á þeim svæðum og að endurskoða þurfi vistgerðarflokkun þeirra. Þessi svæði hafa orðið fyrir meira raski frá 1979 en reiknað var með og reynist því erfitt að meta orsök þessara breytinga. Því er mikilvægt að taka einnig út lífríki hinna tveggja svæðanna sem metin voru 1979, Dynjanda og Klif, en þau hafa ekki orðið fyrir raski líkt og Sílavík og Flói. Með því fæst betri mynd á framvindu leira Skarðsfjarðar og veitir tækifæri til að meta hver orsök breytinga í Sílavík og Flóa er.

Í þessu verkefni verða tekin sýni úr leirunum við Dynjanda og Klif smádýr úr þeim greind og selta mæld á flóði. Gögnin verða borin saman við eldri gögn frá 1979 og greint hvort breytingar hafi orðið á lífríki leiranna. Einnig verða myndir frá árunum kringum 1979 skoðaðar, til að gera samanburð við ástand leiranna þá og nú í von um að öðlast betri yfirsýn af framvindu svæðisins. Áríðandi er að skilja hver orsök breytinga í mikilvægum vistkerfum líkt og leirum er, sérstaklega þegar slík svæði liggja í návígi við manninn eins og í Skarðfirði. Skilningur á slíkum breytingum er grundvöllur þess að geta tekið upplýsta ákvörðun um nýtingu leira.

Tilgangur og markmið

Rannsóknarspurningin er: hafa orðið breytingar á smádýralífi Skarðsfjarðar frá 1979? Markmiðið er að meta hvort breytingar hafi orðið á smádýralífi í leirum við Dynjanda og Klif í Skarðsfirði. Tilgangurinn er að fá yfirlit yfir lífríki svæðanna sem er mikilvægur þáttur þess að meta líffræðilega fjölbreytni og stöðugleika vistkerfisins.

Til að meta hvað veldur breytingunum á leirum Sílavíkur og Flóa í Skarðsfirði er mikilvægt að lífríkið í leirunum við Dynjanda og Klif verði tekið út, en þau svæði hafa ekki orðið fyrir raski líkt og Sílavík og Flói. Stefnt er að því að taka aftur sýni í Sílavík og Flóa. Þar sem greining sýna er tímafrekur verkþáttur verður ekki greint úr þeim sýnum í þessu verkefni. Hins vegar er mikilvægt er taka öll sýnin samtímis til þess að hægt verði að skoða sveiflur í smádýralífi milli ára og fá samanburð milli svæðanna fjögurra án árferðisskekkju.

Í þessu verkefni verða teknir átján 1x1m rannsóknarreitir. Fimm við Dynjanda, Klif og í Flóa og þrír í Sílavík. Í hverjum rannsóknarreit verða tekin tvö sýni úr seti leirunnar til að greina smádýralíf í henni. Annars vegar verður tekið 20x20x10 cm sýni og sigtað í gegnum 1 mm sigti og hins vegar verður tekið minna sýni, Ø7,5 x 3 cm sigtað í gegnum 0,25 mm sigti. Einnig verður þekja gróðurs, pípuorma og hrúðurkarla metin auk þess sem sandmaðkshraukar verða taldir í hverjum reit. Selta verður mæld á hverju leirusvæði á flóði og borið saman við seltu mælingar frá 1979 en selta getur haft áhrif á tegundasamsetningu svæðisins. Líkt og fram hefur komið verður aðeins greint úr þeim 20 sýnum sem fást úr fimm rannsóknarreitum við Dynjanda og fimm við Klif.

Við úttektina 2025 gaf svæðislýsing frá vettvangi árið 1979 dýrmæta innsýn í breytingar sem orðið höfðu. Í þessu verkefni verður því óskað eftir ljósmyndum sem teknar voru í Sílavík, Flóa, við Dynjanda og við Klif í kringum 1979 og þær bornar saman við ástand leiranna í dag. Þannig fæst betri yfirsýn yfir framvindu leiranna í Skarðsfirði.

Verkefnisstjóri: Ása Rut Benediktsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Framkvæmdir Vegagerðarinnar, svo sem vega-, brúar- og jarðgangagerð og önnur samgöngumannvirki, eru umfangsmikil og byggð til þess að endast lengi.  Kolefnislosun frá slíkum framkvæmdum, er því umtalsverður hluti heildarlosunar á landsvísu. Þessi veigamikli þáttur getur ekki verið undanskilinn markmiðum stjórnvalda um 55% samdrátt í losun gróðurhúsalofttegunda 2030 m.v. losun 2005. Til að ná þessum markmiðum þarf skýran ramma fyrir umhverfiskröfur sem gildir um allar framkvæmdir Vegagerðarinnar.

Á undanförnum árum hafa verið unnin rannsóknarverkefni fyrir Rannsóknarsjóð Vegagerðarinnar sem beindust að brúargerð og voru unnin 2023-2025. Í þeirri vinnu var annars vegar greint kolefnisspor íslenskra brúarmannvirkja og sett fram viðmið og framtíðarmarkmið um samdrátt í losun. Hins vegar var þróuð tillaga að aðferð til að innleiða umhverfiskröfur í brúarútboðum á Íslandi. Tillagan fól meðal annars í sér skilgreiningu á raunhæfu losunarþaki fyrir helstu byggingarefni, byggða á stöðu og getu markaðarins, og í þróun á aðferðafræði fyrir notkun á kolefnisverði í útboðs- og samingsferli.

Verkefni þessa árs kemur í beinu framhaldi af framangreindum niðurstöðum  og miðar að því útfæra þessar tillögur til að fylgja á eftir markmiðum Vegagerðarinnar um samdrátt í losun. Áhersla verður lögð á að skilgreina raunhæft losunarþak fyrir helstu byggingarefni á grundvelli markaðs- og kostnaðargreiningar. Jafnframt verður þróuð aðferðafræði fyrir notkun kolefnisverðs sem hluta af árangurstengdu hvatakerfi í útboðs- og samningsferli.

Með þessu verkefni er stigið næsta rökrétta skref í innleiðingu umhverfiskrafna, þar sem niðurstöður kolefnissporsútreikninga eru nýttar við setningu krafna til að draga úr losun framkvæmda. Horft verður til fyrirmynda og núverandi aðferðafræði í nágrannalöndunum.

Niðurstöður verkefnisins munu nýtast Vegagerðinni við áframhaldandi innleiðingu umhverfiskrafna í útboðum fyrir framkvæmdir skapa fyrirsjáanlegan ramma um kröfur til kolefnisspors byggingarefna.

Tilgangur og markmið

Tilgangur verkefnisins er að styðja Vegagerðina við innleiðingu umhverfiskrafna með því að skilgreina raunhæft losunarþak fyrir helstu byggingarefni og þróa skýra aðferðafræði fyrir notkun kolefnisverðs sem hluta af árangurstengdu hvatakerfi í útboðs- og samningsferli.

Markmið verkefnisins eru eftirfarandi:

• Að framkvæma markaðs- og kostnaðargreiningu á helstu byggingarefnum, þar á meðal steypu, steypustyrktarstáli, stálvirkjum og slitlögum, með tilliti til kolefnisspors, framboðs og þróunar.
• Að skilgreina losunarþak fyrir helstu byggingarefni sem byggir á niðurstöðum markaðsgreiningar í samræmi við áherslur Vegagerðarinnar um stigvaxandi kröfur.
• Að þróa aðferðafræði fyrir notkun kolefnisverðs í útboðs- og samningsferli, þar sem skilgreint er hvernig frávik frá losunarþökum leiða til umbunar eða viðurlaga samkvæmt raunverulegri frammistöðu.
• Að stuðla að markvissum og hvetjandi umhverfiskröfum í útboðum og verklýsingum Vegagerðarinnar, sem leiða til raunverulegs samdráttar í kolefnisspori framkvæmda.

Vegagerðin gerir í dag kröfu um að kolefnisspor allra framkvæmda sé reiknað með kolefnisreikninum LOKA, sem skapar mikilvægan grunn að betri yfirsýn yfir losun. Hins vegar vantar skýr og samræmd viðmið um hvaða losun telst ásættanleg fyrir helstu byggingarefni og hvernig nýta eigi niðurstöður kolefnisútreikninga markvisst í útboðs- og samningsferli til að uppfylla losunarviðmið. Sérstaklega vantar útfærslu á því hvernig tengja megi frávik frá slíkum viðmiðum við umbun eða viðurlög.

Verkefnið byggir á niðurstöðum fyrri rannsóknarverkefna sem unnin voru fyrir Rannsóknarsjóð Vegagerðarinnar, þar sem mælt var með því að skilgreina losunarþak fyrir helstu byggingarefni í samræmi við stöðu og getu markaðarins [1]. Þá var lögð áhersla á mikilvægi eftirfylgni, gagnsæis og ábyrgðar í framkvæmd. Þetta verkefni miðar af því að útfæra þessa tillögur.

Markmið verkefnisins falla vel að áherslum Vegagerðarinnar á lífsferilsgreiningar, kolefnisspor og sjálfbærni í framkvæmdum og er í samræmi við aðgerðaráætlun sjálfbærnistefnu Vegagerðarinnar. Verkefnið styður sérstaklega við markmið 1.7 um að draga úr kolefnisspori í framkvæmdum og þjónustu með notkun kolefnisútreikninga og innleiðingu stigvaxandi krafna í útboðum. Með skilgreiningu losunarþaks fyrir byggingarefni og þróun aðferðafræði fyrir kolefnisverð er lagður grundvöllur að slíkri stigvaxandi innleiðingu.

Verkefnið styður jafnframt við markmið 1.1 í aðgerðaráætlun Vegagerðarinnar um aukna endurnýtingu efnis í framkvæmdum, viðhaldi og þjónustu. Með greiningu á byggingarefnum og losunarviðmiðum skapast forsendur fyrir skýrari kröfum um notkun endurunninna og endurnýttra efna, auk betri skráningar og eftirfylgni með magni slíkra efna. Niðurstöður verkefnisins geta þannig nýst við uppfærslu hönnunarleiðbeininga og verklýsinga og stuðlað að samræmdari framkvæmd.

Í fyrra verkefni kom fram að næstu skref Vegagerðarinnar fælust í að meta sjálfbærnikröfur til stigagjafar í útboðum [1]. Stærri verktakar hafa kallað eftir skýrum leiðbeiningum og fyrirsjáanlegum kröfum, og Vegagerðin hefur lagt áherslu á að slíkar kröfur verði byggðar á raunhæfum forsendum sem endurspegla stöðu markaðarins hverju sinni. Með markaðs- og kostnaðargreiningu og skilgreiningu losunarþaka styður þetta verkefni beint við þá vinnu og dregur úr óvissu í innleiðingu nýrra krafna.

Niðurstöður verða settar í samhengi við fyrri rannsóknarverkefni og nýtast við frekari innleiðingu í útboðs- og samningsferli Vegagerðarinnar [1][2].

[1] Alexandra Kjeld, Ása Rut Benediktsdóttir, og Magnús Arason, “Vistvænni brýr: Umhverfiskröfur í brúarútboðum,” 2025.

[2] Alexandra Kjeld, Ása Rut Benediktsdóttir, Cécile Daniellou, og Magnús Arason, „Carbon footprint of Icelandic bridges: Evaluation and future targets,“ 2024.

Verkefnisstjóri: Katrín Hannesdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

PAS2080 staðallinn er verkfæri til að nota í innviðaverkefnum til að halda utan um og stýra kolefnislosun ásamt því að reyna að draga úr kolefnisspori verkefna á sem skilvirkastan hátt. Hægt er að nota kolefnisreikna eins og LOKA og greina þær upplýsingar áfram. PAS2080 staðallinn er fyrstu leiðbeiningarnar á heimsvísu sem einblína á stjórnun kolefna yfir líftíma innviða.

Hægt er að nota PAS2080 staðalinn sem leiðbeiningaskjal og vottun við gerð kolefnisstjórnunaráætlana en einnig er hægt að fá stig í BREEAM fyrir að nota staðalinn. BREEAM staðallinn fyrir innviði vísar s.s. í PAS2080 þegar kemur að kolefnisstjórnun.  Verkefnið snýst um að skoða hvort PAS2080 staðallinn henti fyrir Vegagerðina til að kortleggja kolefnislosun verkefna og hvernig draga megi úr kolefnislosun. Skoðað yrði afmarkað verkefni hjá Vegagerðinni sem þegar hefur verið framkvæmt. Útbúin kolefnisstjórnunaráætlun fyrir verkefnið þar sem kolefnislosun væri reiknuð og metin og komið með tillögur að þáttum til að draga úr kolefnislosun á öllum stigum verkefnisins.

Skýrslan gæti í framhaldi af því nýst sem grunnur í öðrum verkefnum hjá Vegagerðinni. Jafnvel væri hægt að aðlaga hana eða skoða hvort hægt væri að nýta sama fyrir hinar norrænu vegagerðirnar.

Tilgangur og markmið

Tilgangur er að hafa yfirsýn yfir verkferla framkvæmdar og þróa almenna aðferðarfræði til að kortleggja kolefnislosun í verkefnum Vegagerðarinnar. Hægt er þá að greina á hvaða stigum framkvæmda er hægt að hafa áhrif á kolefnislosun.

Markmiðið er að kortleggja og skrá kolefnislosun verkefnis hjá Vegagerðinni og greina í hvaða ferlum sé hægt að draga úr losun. Hægt væri þá nota LOKA, nýja kolefnisreikni Vegagerðarinnar, til að reikna kolefnislosunina og vinna úr því með aðferðarfræði PAS2080.

Rannsóknarspurning: Getum við minnkað kolefnisspor verkefnis með því að nota upplýsingar úr LOKA með PAS2080 staðlinum?

Verkefnisstjóri: Þorsteinn Sæmundsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Allt frá því að Siglufjarðarvegur um Almenninga var lagður árið 1968 hafa orðið töluverðar skemmdir vegna sigs á og í kringum vegstæði hans, á um 5-6 km löngum kafla frá Hraunum og að Almenningsnöf. Umfangsmikil kortlagning og rannsóknir hafa verið gerðar á svæðinu á undanförnum árum og áratugum til að finna orsakir sigsins. Þrjú stór og nokkur minni berghlaup hafa verið kortlögð. Nyrst er Tjarnardalaberghlaupið, svo
Þúfnavallaberghlaupið og Hraunaberghlaupið syðst. Sameiginlegt með öllum þessum berghlaupum er að töluverð hreyfing er á efnismössum þeirra í dag, bæði við vegstæðið og eins utan þess. Mestar eru hreyfingarnar í Hrauna- og Tjarnardalaberghlaupunum þar sem hreyfingar nálgast um 1 m á ári við vegstæðið. Út frá greiningu á sögu sighreyfinga í berghlaupunum er ljóst að það er beint samband milli veðurfars, þ.e.a.s. úrkomu og leysinga, og sighreyfinga. Hreyfing berghlaupanna á og við vegstæði Siglufjarðarvegar er nokkuð vel þekkt en frá árinu 1977 hafa farið fram punktmælingar á nokkrum stöðum við vegstæðið. Árið 2022 var komið upp 9 GNSS stöðvum við vegstæði Siglufjarðarvegar í Almenningum til að fylgjast með í fyrsta sinn færslu í rauntíma og einnig var settur upp úrkomumælir á svæðinu. Niðurstöður úr þessum athugunum gera okkur í fyrsta sinn mögulegt að skoða úrkomuþröskulda. Í dag er þekking okkar á legu og útbreiðslu lausra jarðmyndanna á svæðinu nokkuð góð. Á síðasta ári var framkvæmd kortlagning á lausum setlögum í frambrún berghlaupanna og þau sýni greind. Niðurstöður þeirra mælinga er að vænta í lok mars. Fyrir tveimur árum var hafist handa við að kortleggja úthlaupslengd berghlaupanna í Almenningum og var stórt svæði kortlagt. Úthlaupslengd berghlaupanna voru þó mun lengri en búist var við og náðist því miður ekki að klára kortlagninguna. Að auki er fyrirhugað að greina gervitunglagögn eins langt aftur í tíma eins og hægt er til að kortleggja stærðir tjarna á Tjarnardalasvæðinu til að bera saman við hreyfingar sem orðið hafa á svæðinu.

Tilgangur og markmið

Tilgangur verkefnisins er tvíþættur. Annars vegar til að klára að kortleggja úthlaupslengd berghlaupanna fyrir utan núverandi strönd. Á undanförnum árum hafa neðansjávarskriður og berghlaup sem fallið hafa í sjó verið kortlagðar á með fjölgeisla dýptarmælingum á nokkrum stöðum umhverfis landið. Þekking okkar á hversu langt slík berghlaup fara þegar þau falla í sjó í samanburði við berghlaup á þurru landi er illa þekkt hér á landi.

Markmið verkefnisins er að klára að kortleggja úthlaupslengd og dreifingu berghlaupanna fyrir utan núverandi strönd sem framkvæmd var árið 2024 og útbúa landlíkan af svæðinu.

Annar hluti verkefnisins miðast að því að afla gagna, gervitunglagögn ýmiskonar og loftmyndir, til að kortleggja stærð tjarna í Tjarnardölum og sjá hvort hægt væri að nýta þau gögn til að segja til um grunnvatnsstöðu á svæðinu. Slík gögn mætti nýta til að bera saman við grunnvatnsmælingar sem fyrirhugaða er að setja upp á svæðinu næstkomandi sumar. Greinilegt er að stærð tjarnanna endurspeglar grunnvatnsstöðu og væri því möguleiki á að sjá þar orsakatengsl.

Markmið er að fá nemenda til að framkvæma þennan samanburð næskomandi sumar.

Verkefnisstjóri: Páll Kolka

Stutt lýsing á verkefninu:

NordCLIMPACT aims to enhance the Nordic collaboration on reducing the impact of road and rail infrastructure on climate through developing and supporting pathways towards low-carbon and fossil free operations, including through incorporation of more effective use of Life Cycle Assessment (LCA) methodologies in the Nordic infrastructure endeavors.

Leveraging insights from previous initiatives like NordLCA and NordLCA+, the project strives to promote informed decision-making, adhere to, and when possible, influence the implementation and development of EU taxonomy standards from the Nordic perspective, and cultivate best practices for sustainable infrastructure development.

The project encompasses several key components, including developing a roadmap for integrating climate data into Building Information Modeling (BIM) systems, standardizing terminology and approaches using BIM Maturity Model (BMM) standards, and establishing uniform structures and requirements for public databases housing emission and calculation factors.

Other focal points include conducting SWOT analyses, mapping consequences of future carbon budgets, and contributing to better understanding of consequences of climate measures for other sustainability aspects. The project also intends to produce a Nordic guide to EU taxonomy, synchronize LCA practices with EU standards, and address implementation challenges in infrastructure projects.

Furthermore, NordCLIMPACT seeks to stimulate market transformation towards climate emission reductions, explore procurement strategies for sustainability, and identify areas for improvement in existing tools and models. Through regular seminars and workshops, the project aims to disseminate knowledge and promote collaboration among stakeholders.

Further information and all published reports can be found at the project website: https://www.nordfou.org/sektion/nordclimpact-reducing-impact-climate-through-joint-action-nordic-nras

Tilgangur og markmið

There is a high demand to quantify CO2-emissions and implement low carbon initiatives in infrastructure projects in the Nordics. Whereas NordLCA and NordLCA+ delivered next steps on the way to good calculations, NordCLIMPACT will a.o. contribute to the use of calculation results in several ongoing developments and operations within the National Road Authorities (NRA’s). This will be done through the following measures.

Modelling climate information NordCLIMPACT will not develop software but aims to contribute to the integration of LCA into general modelling of infrastructure and BIM. The quality of LCA calculations will affect the scope of this work package. The NordLCA+ outputs (clear overviews on well-documented LCA-tools and methodologies) and NordLCA+ outcome (established channels of communication) will be useful starting points.

Next level of informed decision making Contributing to more direct incorporation of LCA results in NRA’s processes, mainly in the early phases. Elements are a SWOT analysis from a strategic perspective, goal conflicts of climate measures with other environmental aspects and the consequences of possible future binding carbon budgets.

Nordic guide to EU taxonomy Leading to a direct link on how the EU Green Deal and the related strategies and legislation to enable transition to a sustainable economy will impact the operations of the NRAs. NRAs are important enablers through their operations, and a common perspective in the Nordics is needed

Best practice tools and strategies The focus will be in two parts, firstly enhancing of the use of LCA in procurement will be central. In the second part, the coordinated development of calculations, tools and data known from NordLCA and NordLCA+ will continue.

Verkefnisstjóri: Reynir Valdimarsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Skoðun á hvernig nýta megi endurnýtanlegar rafhlöður úr rafbílum t.d. fyrir rafhlöður í vitum, búnaði við vegi og í jarðgöngum og bera saman kosti og galla fyrir þann búnað.

Tilgangur og markmið

Tilgangur verkefnisins er að bera saman kosti og galla endurnýtanlegra rafhlaðna úr raf- og tengiltvinnbílum við núverandi rafhlöður í búnaði Vegagerðarinnar og meta ávinning Vegagerðarinnar við að endurnýja rafhlöður sínar með endurnýtanlegum rafhlöðum.

Markmiðið er að bjóða upp á umhverfisvænni og hagkvæmari lausn á rafhlöðunotkun.  Notaðar yrðu rafhlöður sem annars færu í förgun erlendis með tilheyrandi kostnaði. Þær geta þá nýst í stað innfluttra rafhlaðna eða blýgeyma til að þjóna sama tilgangi.  Mikill kostur er að geta notað rafhlöður sem falla til hér á landi.  Jafnframt hafa þessar rafhlöður mun lengri líftíma en blýrafhlöður sem einnig hefur áhrif á kostnað.

Nánari upplýsingar er að finna í viðhengjum sem fylgja umsókninni.

Verkefnisstjóri: James Alfred Fletcher

Stutt lýsing á verkefninu:

With an increased emphasis on road construction and development in the new transport plan, continuing to understand the impacts of road infrastructure development on breeding bird species becomes increasingly important.

This study continues to investigate the impact of road infrastructure on the nesting success of Eurasian Oystercatchers (Haematopus ostralegus) nesting within 100m of roads in Snæfellsnes and the Westfjords. By examining factors such as proximity to roads, traffic volume, speed limits and nest habitat type, we aim to quantify their effects on clutch size, hatching success, and re-nesting behaviour. First started as a project in 2025, preliminary results showed slight but regionally opposite trends of nest success in response to distance from road and traffic volume. Continuation of this research will provide further insights into how roads influence key stages of the breeding season for this vulnerable species and determine if regional patterns persist over multiple breeding seasons.

Road development can disrupt critical nesting, feeding, and roosting areas for Oystercatchers. While road construction and upgrades may remove or alter natural habitats, they can also create new nesting opportunities, such as gravel slopes and sparsely vegetated areas along roadsides. However, these sites come with risks, including increased disturbance, higher predator presence, and the threat of vehicle collisions. Our project will explore these dynamics to determine whether roads act as ecological “sources” or “sinks” for Oystercatchers.

Our findings will add to 2025 data and inform evidence-based recommendations for road planning and wildlife conservation in Iceland, with potential applications for other regions facing similar challenges. By addressing knowledge gaps in roadside nesting ecology, this study aims to balance infrastructure development with biodiversity conservation, ensuring the long-term survival of Oystercatchers and other roadside-nesting species.

Tilgangur og markmið

Objective: The aim of this study is to examine the nesting success of Eurasian Oystercatchers nesting within 100 metres of roads in Snæfellsnes and the Westfjords.

Research Question: Does road infrastructure affect the nesting success of Eurasian Oystercatchers (Haematopus ostralegus)?

Nesting success will be defined using three metrics:

1. Clutch size (the number of eggs laid. Oystercatchers typically lay between 1-4 eggs).
2. Hatching success (whether nest hatches chicks; if so, number of hatched out of total eggs laid).
3. Number of nest attempts (in case of clutch losses, 2nd and 3rd attempts can occur. Oystercatchers are an extremely territorial species; therefore, we can assume that new nests in close proximity to a failed nest is the same pair re-nesting).

To explore the research question, we will correlate the three nesting success metrics with the following variables:

1. Distance from the nest to the road edge.
2. Average daily traffic volume on nearest road section.
3. Posted speed limit for the nearest section of road to the nest.
4. Nest habitat type (e.g., gravel verge, poorly vegetated, grassland).

Verkefnisstjóri: Magnús Tumi Guðmundsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Á síðustu 70 árum hafa komið fjögur snögg, óvænt hlaup úr Mýrdalsjökli og var engu tilfellanna séð fyrir að slík hlaup væru í aðsigi.  Í öllum hlaupanna urðu einhverjar skemmdir, og í tveimur þeirra (1955 og 2011) tók af brýr á þjóðvegi 1.  Unnið hefur verið að greiningu þessara hlaupa og leita svara um hvað veldur þeim.  Öll hafa hlaupin orðið á sama 4-5 vikna tímabili innan ársins, frá lokum júní fram til loka júlí.  Komið hafa fram mismunandi skýringar,.  Ein þeirra að það verði lítil eldgos undir jöklinum.  Hin megintilgátan er að hlaupin stafi af jarðhitabreytingum.  Tímasetningar innan ársins auk þess að í flestum tilfellum var engin hrina forskjálfta eins og sést hefur fyrir öll staðfest gos hér á land, passar betur við jarðhitabreytingar sem orsök hlaupanna.

Það verkefni sem sótt er um styrk til, snýst um að leggja lokahönd á útreikninga og líkön um áhrif mikillar þrýstilækkunar við botn jökuls á jarðhitakerfin.  Samfara því að vatnsrennsliskerfið sem þróast á vorin lækkar vatnsþrýstingur við botninn.  Þegar þessi þróun nær inn í öskju Mýrdalsjökuls færi hún að hafa áhrif á jarðhitann þar.  Þar sem hún tengist sigkötlum þar sem jarðhitaaukning hefur orðið yfir einhverja mánuði geta áhrifin verið veruleg.   Ef jarðhitakerfið er við suðumark, framkallar þrýstingslækkun mikla suðu. Suðan myndi síðan valda því að gufa streymi upp á jökulbotninn og orsaki þar hraða ísbráðnun.  Vinna þarf áfram reikninga á áhrifum slíkra atburða á ísinn, bráðnunarhraða og magn ísbráðnunar.  Jafnframt yrðu  niðurstöðurnar teknar saman og gefin út skýrsla, en sá verkþáttur sem hér er sótt um styrk til er lokahnykkur í vinnu sem unnin hefur verið undanfarin ár innan hættumatsverkefnisins GOSVÁ.  Niðurstöður verkefnisins ættu að hafa verulegt hagnýtt gildi, því þær má nýta til að ákveða hvernig sé hægt að fylgjast betur með Mýrdalsjökli og mögulega greina breytingar sem væru undanfari hlaupa af þessu tagi.

Tilgangur og markmið

Tilgangur verkefnisins er eftirfarandi:

1. Setja fram og rökstyðja skýringar á þeim snöggu og óvæntu hlaupum sem orðið hafa í Mýrdalsjökli.  Gögn hníga að því að jarðhitabreytingar séu mun líklegri skýring en lítil eldgos undir jöklinum. Í verkefninu er farið skipulega yfir samanburð á þessum tveimur mögulegu sviðsmyndum og notuð til þess tiltæk gögn (þessum verkþætti er að mestu lokið nú þegar).
2. Ljúka mati á stærðargráðu á ísbráðnun sem verði fyrir þær aðstæður sem ríkja við botn jökulsins inni í Kötluöskjunni þegar gufa streymir út vegna þrýstilækkunar í jarðhitakerfi.

Ljúka skýrslu og gefa út, með skýringum á orsökum snöggra, óvæntra jökulhlaupa frá Mýrdalsjökli.

Verkefnisstjóri: Anna Margrét Sigurbergsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Í þróun er hugbúnaður sem nýtir myndgreiningartækni með gervigreind til að kortleggja ágengar framandi plöntutegundir meðfram vegakerfinu á hraðvirkan, skilvirkan og einfaldari hátt en hægt er með hefðbundinni greiningu. Fyrstu vettvangsprófanir hafa gefið góða raun og stendur til að halda kerfisbundinni kortlagningu og greiningu áfram, þar sem greiningarferlið verður eflt með innleiðingu Pl@ntNet, alþjóðlegs gervigreindarlíkans og gagnagrunnskerfis sem styður sjálfvirka greiningu og sannreyningu plöntutegunda út frá myndefni.

Verkefnið er hluti af stærra samstarfsverkefni þar sem vegagerðir Danmerkur, Þýskalands, Hollands, Svíþjóðar, Noregs og Íslands vinna saman undir ranni NordFo. Verkefnið styðst ekki aðeins við hagnýta þróun á myndgreiningartækni heldur fellur það beint að yfirgripsmikilli stefnu um líffræðilega fjölbreytni til ársins 2030 frá Umhverfis-, orku- og loftslagsráðuneytinu, þar sem m.a. er lögð áhersla á aðgerðir til að verja vistkerfi og bregðast við óæskilegum áhrifum framandi tegunda og auka vitund, vöktun og forvarnir í þágu sjálfbærrar nýtingar náttúruauðlinda og lífríkis.

Tilgangur og markmið

Tilgangur verkefnisins er að þróa og sannreyna myndgreiningarhugbúnað, studdan gervigreind, sem getur á áreiðanlegan hátt greint og kortlagt ágengar framandi plöntutegundir út frá myndefni meðfram vegakerfinu. Verkefnið miðar að því að þjálfa og aðlaga hugbúnaðinn að fjölbreyttum aðstæðum til að tryggja nákvæmni og endurtekningarhæfni greininga til framtíðar.

Forsendur verkefnisins hafa styrkst með reynslu af fyrstu vettvangsprófunum, betri yfirsýn yfir áhrif íslenskra aðstæðna á myndgreiningu og með innleiðingu nýrra greiningarlausna. Þetta skapar grundvöll fyrir áframhaldandi þróun á hagnýtu vöktunartæki sem nýtist við kerfisbundna kortlagningu meðfram vegum.

Verkefnisstjóri: Íslensk NýOrka ehf.

Stutt lýsing á verkefninu:

Mikil umræða hefur verið lengi um strandsiglingar með það að markmiði að draga úr sliti á vegum, fækka trukkum, draga úr slysahættu og minni losun gróðurhúsalofttegunda. Þrátt fyrir mikið tal virðist vera samdráttur framundan frekar en aukning á sjóflutningum í kringum landið. Með nýjum tæknilausnum gætu myndast ný tækifæri. Þróun rafbáta hefur verið afar ör á síðustu árum, þó að við hérlendis höfum ekki orðið mjög vör við þessa þróun. Með raf-tækninni er hægt að auka skilvirkni verulega og þar með hraða. Með rafmagn sem orkugjafa eykst kostnaður við rekstur slíks skips afar lítið þó að hraðinn sé aukinn. Þessi nýja tækni býður upp á ný tækifæri. Verulegir gámaflutningar eiga sér stað í dag milli höfuðborgarsvæðisins og Vestfjarða í tengslum við mikla aukningu í laxeldi. Talið er að um 1.500-2.000 ferðir sé farnar árlega og að ef laxeldi verður aukið eins og framleiðendur gera ráð fyrir gæti þetta orðið 3.000-5.000 ferðir á ári. Mjög mikill hluti þessara flutninga fer til Þorlákshafnar eða höfuðborgarinnar og/eða í flug frá Keflavíkurflugvelli. Spurningin er því hvort hægt sé að uppfylla kröfur framleiðenda með siglingum milli Vestfjarða (Bíldudalur/Patreksfjörður/Ísafjörður) og Reykjanes (Helguvík/Reykjavík). Tími er afar mikilvægur. Markmiðið er því að vera með lítið rafknúið flutningaskip, skip sem tekur kannski 4-8 gáma í ferð, en kemst á milli Vestfjarða og Reykjanes á 10 klst, þ.e. hringferð á sólarhring. Það er þá farið að nálgast flutningatíma flutningabílanna. En hver er ávinningurinn. Hér er markmiðið að skoða samfélagslegan sparnað, þ.e. sparnað vegna samdráttar í sliti á vegum, sparnað vegna minni losunar (og minni olíuinnflutnings) og sparnað fyrir flutninginn sjálfan. Samtímis þarf að kanna raunhæfni verkefnisins. Markmiðið er að skipið komist fram og til baka á innan við sólahring, sé 100% rafknúið, að hægt sé að skipa gámum til og frá í þeim höfnum sem stoppað verður í og að flutningsaðilar séu áhugasamir um slíkt verkefni.

Tilgangur og markmið

Rannsóknin miðar að því að meta samfélagslegan sparnað (ávinning) við að koma gámaflutningum í strandsiglingar í stað flutningabíla. Rannsóknin þarf því að meta sparnað við vegakerfi, trukka og mannafla. Siglingarnar verða væntanlega ekki á endastöð þannig að taka verður tillit til þeirra flutninga sem munu eiga sér stað innan svæðis (Reykjaness svæðið). Einnig verður ákveðin innviðauppbygging, rafvæðing, við hafnir sem taka þarf tillit til.

Verkefnisstjóri: Guðrún Óskarsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefnið varðar vegaframkvæmdir á Skriðdals- og Breiðdalsvegi við Gilsá/Grímsárvirkjun (kafli 95-02). Við framkvæmdirnar var m.a. notað efni frá efnistökusvæðum þar sem lúpína vex og fræ hennar eru því til staðar í jarðveginum. Flutningur efnis af þessu svæði hefur valdið áhyggjum um aukna útbreiðslu lúpínu á og við framkvæmdasvæðið í kjölfar framkvæmda. Til þess að sporna við því var hreinsað 30-40 cm lag ofan af námusvæðum með lúpínu og notað sem mest efni frá lúpínulausum svæðum, auk þess sem útbreiðsla lúpínu í kjölfar framkvæmda hefur verið vöktuð og henni haldið í skefjum árlega. Grunnathugun að beiðni Sveins Sveinssonar hjá Vegagerðinni fór fram 2021, þegar Náttúrustofa Austurlands (NA) gerði athugun á útbreiðslu lúpínu við framkvæmdasvæðið og á efnistökusvæðum.

Verkefnið felur í sér árlega úttekt á útbreiðslu lúpínu fyrstu fimm árin eftir að framkvæmdum lýkur. NA fer í eftirlitsferð á hverju sumri og kortleggur útbreiðsluna. Niðurstöðum er skilað til Vegagerðarinnar eins fljótt og auðið er eftir hverja eftirlitsferð svo hægt sé að grípa til aðgerða ef þurfa þykir, áður en lúpína fer að dreifa fræi. Í lok vöktunar verður árangur af aðgerðum metinn og framhald vöktunar ákveðið í samvinnu við Vegagerðina. Í árangursmatinu verða teknir saman nýir vaxtarstaðir lúpínu, langlífi og útbreiðsla lúpínu á þeim, sem og á útbreiðslusvæðum sem skráð voru í grunnathugun. Hér er um að ræða einfalt og ódýrt verkefni sem getur nýst til að sporna við raunverulegum ógnum við íslensk vistkerfi og líffjölbreytni.

Fyrsta úttekt var gerð 2022 og hefur fjórum áfangaskýrslum verið skilað. Hér er um að ræða umsókn fyrir fimmtu úttekt. Samkvæmt upprunalegu áætlun var lokaúttekt á dagskrá nú sumarið 2026, en þar sem lok framkvæmda töfðust var fyrsta úttekt eftir lok framkvæmda ekki gerð fyrr en 2024. Í samráði við Svein Sveinsson hjá Vegagerðinni hefur því verið ákveðið að fresta lokaúttekt til sumarsins 2028. Uppfærð kostnaðaráætlun vegna þessara breytinga fylgir þessari umsókn.

Tilgangur og markmið

Markmið verkefnisins er að meta áhrif vegaframkvæmda á útbreiðslu framandi tegunda vegna notkunar efnis sem tekið er af svæðum þar sem lúpína vex, auk þess að meta árangur af aðgerðum til að halda henni í skefjum. Tilgangur þess er að auka þekkingu á áhrifum einfaldra, árlegra aðgerða til að halda dreifingu lúpínu í skefjum fyrstu fimm árin eftir framkvæmdir þar sem notaður er efniviður með lúpínufræi.

Rannsóknarspurningin sem svarað verður árlega í minnisblaði til Vegagerðarinnar er: Hvernig hefur útbreiðsla lúpínu breyst í kjölfar vegaframkvæmda og aðgerða til að halda henni í skefjum?

Rannsóknarspurningarnar sem svarað verður í lok rannsóknar eru: Hver er útbreiðsla lúpínu á framkvæmdasvæðinu, fimm árum eftir lok framkvæmda? Hvaða áhrif hafa aðgerðir til að halda lúpínu í skefjum í kjölfar framkvæmda haft á útbreiðslu hennar þar?

Verkefnisstjóri: Vegagerðin – samskipta- og rannsóknadeild

Stutt lýsing á verkefninu:

Markmið umsóknarinnar er að fjármagna þátttöku doktorsnema, sem hefur hlotið styrk úr Rannsóknasjóði Vegagerðarinnar, á 2nd European PhD and Postdoc Symposium on delivering the future of infrastructure management, sem haldið verður á vegum CEDR (Conference of European Directors of Roads).

Málþingið er evrópskur vettvangur fyrir doktorsnema og nýdoktorar til að kynna rannsóknir sínar, miðla þekkingu og taka þátt í umræðum um framtíðaráskoranir í innviðastjórnun, með sérstakri áherslu á vegakerfi, rekstur, öryggi, endingu og sjálfbærni. Þátttaka nemans mun stuðla að alþjóðlegri þekkingarmiðlun, efla faglegt tengslanet Vegagerðarinnar og styrkja tengingu íslenskra rannsókna við evrópskt samstarf á sviði innviða.

Tilgangur og markmið

Meginmarkmið verkefnisins er að tryggja þátttöku doktorsnema í alþjóðlegu faglegu málþingi og þar með efla þekkingarflæði, alþjóðlega tengslamyndun og sýnileika Vegagerðarinnar innan evrópsks rannsóknarumhverfis.

Undirmarkmið eru:

• Að kynna rannsóknir doktorsnemans á alþjóðlegum vettvangi í samhengi við framtíð innviðastjórnunar.
• Að efla faglega færni og alþjóðlegt tengslanet doktorsnemans.
• Að styrkja tengsl Vegagerðarinnar við CEDR og aðrar evrópskar vegayfirvöld og rannsóknaraðila.
• Að tryggja að þekking og reynsla sem aflað er á málþinginu nýtist í rannsókna- og þróunarstarfi Vegagerðarinnar.

Verkefnisstjóri: Svava Run Sigurdardottir

Stutt lýsing á verkefninu:

Í rannsókninni verður fjallað um raunverulegt aðgengi að Borgarlínu með áherslu á fyrsta og síðasta áfanga ferða á höfuðborgarsvæðinu með áherslu á virka feðamáta og örflæði. Í núverandi áætlunum Borgarlínu er gert ráð fyrir að um 70% íbúa höfuðborgarsvæðisins verði í 400 metra eða styttri fjarlægð frá stoppistöðvum. Sú niðurstaða byggir þó á loftlínugreiningu, sem getur ofmetið aðgengi þar sem hún tekur ekki mið af raunverulegum ferðaleiðum, hindrunum og tengingum í stígakerfi. Í verkefninu verður notast við landfræðileg upplýsingakerfi(GIS) og netgreiningu (e. network analysis) til að reikna raunverulegar ferðaleiðir og vegalengdir eftir stíga- og gatnakerfi, í stað loftlínu. Jafnframt verður notuð isókrónugreining (e. isochrones) til að afmarka þau svæði sem nást innan tiltekinnar vegalengdar eða ferðatíma að stoppistöðvum Borgarlínu og með þeim hætti meta aðgengi á raunhæfan hátt eftir mismunandi ferðamátum.

Í framhaldi verður 400 metra viðmiðinu umbreytt í tímaviðmið og greint hvernig hlutfall íbúa innan skilgreinds aðgengis breytist eftir mismunandi ferðamátum. Með því að kortleggja hvar aðgengi eftir ferðamátum er hægt að bera kennsl á þau svæði þar sem markviss uppbygging innviða, til dæmis stígatenginga, hjólaleiða og lausna fyrir örflæði, skilar mestum áhrifum á ferðatíma og aðgengi. Niðurstöður verkefnisins geta þannig stutt  forgangsröðun aðgerða þar sem þær hafa mest áhrif á notkun Borgarlínu og almenningssamgangna. Verkefnið er meistaraverkefni unnið í samráði við Betri samgöngur.

Tilgangur og markmið

Tilgangur verkefnisins er að bæta skilning á raunverulegu aðgengi að Borgarlínu og með notkun landfræðilegra gagna sem nýtist við ákvarðanatöku um  skipulag, forgangsröðun innviða og samþættingu ferðamáta á höfuðborgarsvæðinu. Verkefnið miðar að því að fara út fyrir hefðbundna loftlínugreiningu og meta aðgengi út frá raunverulegum ferðaleiðum, ferðatíma og mismunandi ferðamátum, með sérstakri áherslu á virka ferðamáta og örflæði.

Verkefnið leitast við að svara eftirfarandi rannsóknarspurningu: Hvert er raunverulegt aðgengi íbúa að tilvonandi stoppistöðvum Borgarlínu út frá stíga- og gatnakerfi og tímaviðmiðum, og hvar á höfuðborgarsvæðinu mun markviss uppbygging innviða fyrir virka ferðamáta og örflæði skila mestum áhrifum í auknu aðgengi og styttingu ferðatíma?

Verkefnisstjóri: Eyrún Jenný Bjarnadóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Ferðamannaleiðir sem byggja á núverandi vegakerfi hafa á síðustu árum orðið sífellt mikilvægari ferðavara í íslenskri ferðaþjónustu. Slíkar leiðir skapa ný tækifæri til dreifingar ferðamanna en fela jafnframt í sér nýjar áskoranir sem tengjast aðgengi, árstíðabundnum aðstæðum og væntingum til vegakerfis og tengdra innviða sem Vegagerðin ber ábyrgð á. Þrátt fyrir vaxandi hlutverk ferðamannaleiða er enn takmörkuð þekking á því hvernig ferðamenn meta aðgengi þeirra, hvernig árstíðabundnar aðstæður hafa áhrif á notkun og hvaða hlutverki innviðir gegna í ákvörðunum ferðamanna.

Rannsóknin beinist að þremur skilgreindum ferðamannaleiðum á Íslandi: Norðurstrandarleið, Vestfjarðaleið og Eldfjallaleið. Leiðirnar byggja alfarið á vegum sem eru í almennri notkun og fela því ekki í sér nýja innviðauppbyggingu heldur nýja merkingu og notkun á núverandi vegakerfi.

Rannsóknin byggir á blandaðri aðferð. Í fyrsta lagi er staða lykilinnviða á ferðamannaleiðunum þremur kortlögð út frá fyrirliggjandi gögnum. Í öðru lagi er spurningakönnun lögð fyrir ferðamenn um ferðir þeirra eftir leiðunum, aðgengi, árstíðabundnar aðstæður og ferðamáta. Niðurstöðurnar varpa ljósi á hvernig vegakerfið og tengdir innviðir styðja við eða takmarka raunhæfi ferðamannaleiðanna sem ferðavöru.

Með rannsókninni fær Vegagerðinni innsýn í ferðir ferðamanna eftir skilgreindum ferðamannaleiðum út frá sjónarhorni notenda og nýtast niðurstöðurnar sem viðbót við hefðbundnar upplýsingar um ástand og þjónustu vegakerfisins. Þannig er þess vænst að þessi rannsókn geti nýst sem þekkingargrunnur í áframhaldandi vinnu Vegagerðarinnar með vegakerfið í samhengi ferðamennsku.

Tilgangur og markmið

Tilgangur rannsóknarinnar er tvíþættur. Annars vegar að greina upplifun og ferðir ferðamanna eftir skilgreindum ferðamannaleiðum út frá sjónarhorni notenda. Hins vegar er markmiðið að varpa ljósi á hvernig núverandi staða innviða á leiðunum, svo sem vegakerfi, almenningssamgöngur, rafhleðslustöðvar og upplýsingar, styður eða takmarkar raunhæfi leiðanna sem ferðavöru við mismunandi aðstæður.

Rannsóknin beinist að leiðum sem byggja á vegum sem þjóna daglegum samgöngum, atvinnustarfsemi og ferðamennsku en hafa jafnframt verið skilgreindar sem ferðamannaleiðir. Með því að skoða ferðamannaleiðirnar út frá upplifun, ferðavenjum og ákvarðanatöku ferðamanna er markmiðið að varpa ljósi á hvar og með hvaða hætti aðgengi, árstíðabundnar aðstæður og tengdir innviðir verða afgerandi fyrir það hvort ferðamenn telja leiðirnar raunhæfan valkost. Með því að leggja áherslu á sjónarhorn notenda veitir rannsóknin Vegagerðinni viðbót við hefðbundnar upplýsingar um ástand og þjónustu vegakerfisins og stuðlar að auknum skilningi á því hvernig vegakerfið er nýtt sem ferðavara í samspili við daglegar samgöngur og atvinnustarfsemi

Verkefnisstjóri: Daði Baldur Ottósson

Stutt lýsing á verkefninu:

Rannsóknin snýr að því að skyggnast inn í ferðavenjur nemenda hjá framhaldsskólum og greina hvaða þættir hafa áhrif á ferðavenjur til og frá skóla. Tilgangur rannsóknarinnar er að greina hvernig megi hvetja nemendur í auknum mæli að nýta sér vistvænar samgöngur, en flestir nemendur ferðast með vistvænum hætti í framhaldsskóla þar til þeir ná bílprófi. Ekki eru til ítarlegar opinberar upplýsingar um ferðavenjur framhaldsskólanemenda en reglulegar kannanir sýna að um 67% íbúa á aldrinum 18-24 ára aka ferðir sínar sem bílstjóri og 48% þeirra sem eru í skóla – mikilvægt er að skilja hvers vegna svo margir nemendur kjósa að aka á bíl. Ferðavenjukönnun verður framkvæmd hjá öllum framhaldsskólum á höfuðborgarsvæðinu i samstarfi við Samtök sveitarfélagana á Höfuðborgarsvæðinu.

Tilgangur og markmið

Megin markmið rannsóknarinnar og jafnframt rannsóknarspurning verkefnisins er að svara hvaða þættir hafa áhrif á ferðavenjur framhaldsskólanemenda á höfuðborgarsvæðinu. Niðurstöður reglulegra ferðavenjukannana gefa til kynna að við bílprófsaldur hættir stór hluti nemenda að nýta sér vistvænar samgöngur. Með því að auka skilning á einstaka þáttum sem valda eða koma í veg fyrir að nemendur nýti sér áfram vistvænar samgöngur við bílprófsaldur er vonast til að sú þekking aðstoði sveitarfélög og yfirvöld að forgangsraða verkefnum sem styðja við bættar ferðavenjur hjá nemendum.

Verkefnisstjóri: Harpa Stefánsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Í verkefninu verður rannsakað hvernig þétting byggðar á höfuðborgarsvæðinu getur samræmst væntingum íbúa um búsetugæði, lífsstíl og vistvænar ferðavenjur. Mikilvægt er að innleiðing þéttingarstefnu taki mið af upplifun og þörfum íbúa, þar sem samfélagsleg samþykkt er forsenda þess að markmið um sjálfbærar samgöngur og minnkun umferðar einkabíla náist til lengri tíma.

Gengið verður út frá þeirri nálgun að þétting byggðar, í stað áframhaldandi dreifingar, styrki rekstrargrundvöll þjónustu, almenningssamgangna og virkra ferðamáta og sé þar með lykilforsenda þess að draga úr ferðalengd, bílaumferð og losun gróðurhúsalofttegunda frá samgöngum.

Innleiðing þéttingarstefnu á Íslandi er þó háð ýmsum staðbundnum áskorunum, meðal annars vegna loftslags, hnattrænnar staðsetningar og menningartengdra viðhorfa til búsetugæða. Markmið verkefnisins er að greina hvaða þættir skipta mestu máli til að stefnumörkun um þéttingu byggðar samræmist væntingum íbúa og styðji við breytingar á ferðavenjum í vistvænni átt.

Á grundvelli fyrirliggjandi rannsókna um lífvænlegt búsetuumhverfi á norðlægum slóðum verða skilgreindir lykilþættir í nærumhverfi og íbúðarhverfum sem hafa áhrif á huglæga vellíðan, upplifaða hamingju og daglegar samgönguvenjur.  Á grundvelli þessarar greiningar verður þróuð spurningakönnun sem metur að hvaða leyti alþjóðleg viðmið eiga við íslenskar aðstæður og hvaða skipulagslausnir tengt markmiðum um þéttingu byggðar styðja best við markmið um sjálfbærar ferðavenjur. Í framhaldinu verður boð um þátttöku í spurningakönnun  sent út til íbúa höfuðborgarsvæðisins, en eiginleikar í hverfum innan þess verða skoðuð nánar með tilliti til markmiða rannsóknarinnar.

Niðurstöður verkefnisins munu veita mikilvægan þekkingargrunn fyrir stefnumörkun um sjálfbært skipulag þéttbýlis, skipulagsáætlanir sveitarfélaga og samþættingu byggðaþróunar og samgöngukerfa í samræmi við markmið Vegagerðarinnar um umhverfislega sjálfbærni.

Tilgangur og markmið

Markmið verkefnisins er að auka þekkingu á þeim skipulags- og umhverfisþáttum sem stuðla að upplifun lífvænleika í nærumhverfi og íbúðarhverfum á höfuðborgarsvæðinu, með beinni tengingu við stefnumótun um þéttingu byggðar og sjálfbært samgöngukerfi. Með lífvænleika er hér átt við hæfni byggðs umhverfis til að styðja við huglæga vellíðan, lífsgæði og og vistvænt ferðamynstur íbúa.

Verkefnið mun greina væntingar íbúa til lífvænlegs umhverfis, hvernig þær tengjast aðgengi að daglegri þjónustu, gæðum almenningsrýma, möguleikum til virkra ferðamáta og notkun almenningssamgangna, og hvernig þessir þættir eru líklegir til að hafa áhrif á upplifun þeirra af búsetugæðum.

Tilgangur verkefnisins er að skapa hagnýta þekkingu sem nýtist við innleiðingu þéttingarstefnu í skipulagsgerð hér á landi, þannig að þétting byggðar styðji bæði sjálfbærnimarkmið og væntingar íbúa um búsetugæði. Sérstök áhersla verður lögð á staðbundnar aðstæður, svo sem loftslag, samfélagslegar þarfir og menningartengd viðhorf, sem geta haft áhrif á virkni þéttingar og ferðavenjur.

Verkefnið styður beint við markmið Vegagerðarinnar um að draga úr umhverfisáhrifum samgangna með því að styrkja þekkingargrunn fyrir skipulag sem eykur hlut vistvænna ferðamáta og stuðlar að samþættu, aðgengilegu og sjálfbæru samgöngukerfi.

Meginrannsóknarspurning verkefnisins er:
Hvernig getur skipulag þéttingar byggðar á höfuðborgarsvæðinu samræmst væntingum íbúa um lífvænleika búsetuumhverfis og um leið stuðlað að vistvænni daglegum samgöngum?

Íbúum höfuðborgarsvæðisins verður boðið að taka þátt í spurningakönnun til að safna gögnum um viðhorf, væntingar og upplifun af búsetuumhverfi og ferðavenjum. Niðurstöður verkefnisins munu nýtast til að móta leiðbeinandi viðmið og styrkja þekkingargrunn fyrir skipulag og samgönguáætlanir sem styðja við markvissa þéttingu byggðar, eflingu vistvænna ferðamáta og samþættingu byggðaþróunar og samgöngukerfis með áherslu á staðbundnar aðstæður á Íslandi.

Verkefnisstjóri: Ragnhildur Gunnarsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Markmið þessa rannsóknarverkefnis er að skrifa rýniskýrslu um reynslu af sérlögum um samgönguframkvæmdir í nágrannalöndum Íslands, í hvaða tilfellum talið er réttlætanlegt að setja slík sérlög, hvaða skilyrði þurfa að vera uppfyllt og hver ávinningur og gallar slíkrar löggjafar hafa reynst vera. Í sumum tilfellum geta slík sérlög flýtt fyrir framkvæmdum, sér í lagi þar sem það flækjustig er fyrir hendi að framkvæmdir fari um stór svæði og jafnvel um mörg sveitarfélög þar sem sækja þarf um framkvæmdaleyfi hjá hverju og einu þeirra.

Tilgangur og markmið

Markmið þessa rannsóknarverkefnis er að skrifa rýniskýrslu um reynslu af sérlögum um samgönguframkvæmdir í nágrannalöndum Íslands, í hvaða tilfellum talið er réttlætanlegt að setja slík sérlög, hvaða skilyrði þurfa að vera uppfyllt og hver ávinningur og gallar slíkrar löggjafar hafa reynst vera.

Upp hafa komið tilfelli hér á landi þar sem miklar tafir hafa orðið á framkvæmdum þar sem ekki fæst útgefið framkvæmdarleyfi hjá sveitarstjórn. Ástæður hafa m.a. verið þær að ekki hefur náðst samstaða um útfærslu framkvæmdar eða framkvæmdin fer um mörg sveitarfélög þar sem aðilar eru ekki á sama máli um mikilvægi framkvæmdar og/eða útfærslu hennar. Dæmi um slíka framkvæmd er Suðurnesjalína 2.

Um aðrar framkvæmdir hér á landi hafa í einhverjum tilfellum verið sett sérlög en slík lög fjalla sérstaklega um tiltekið og afmarkað (þröngt) efni, andstætt almennum lögum sem hafa almennari skírskotun. Túlkun sérlaga er sú að þau skuli ganga framar almennum lögum. Dæmi um framkvæmd sem sett hafa verið sérlög um er Kárahnjúkavirkjun, sbr. lög nr. 38/2002[1].

Í nágrannalöndum okkar þekkist slík löggjöf einnig, t.d. í Bretlandi og á Norðurlöndunum. Í Danmörku eru sérstök lög sem á dönsku nefnast Anlægslov en það eru lög sem sett eru um stórar, opinberar framkvæmdir sem oft liggja um mörg sveitarfélög. Dæmi um slíkar framkvæmdir eru járnbrautir og hraðbrautir. Þessi lög geta hnekkt öðrum lögum og jafnvel undanþegið framkvæmdir frá kröfum um opinbera kynningu framkvæmda fyrir almenningi. Í sumum tilfellum geta slík sérlög flýtt fyrir framkvæmdum, sér í lagi þar sem það flækjustig er fyrir hendi að framkvæmdir fari um stór svæði og jafnvel um mörg sveitarfélög.

Verkefnisstjóri: Albert Skarphéðinsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Við undirbúning samgönguframkvæmda eru gjarnan notuð samgöngulíkön til að meta hugsanleg áhrif þeirra á umferðarmagn og umferðarmynstur. Með tilkomu samgöngulíkans höfuðborgarsvæðisins var stigið mikilvægt skref í átt að markvissari og heildstæðari greiningum, þar sem mögulegt er að bera saman mismunandi sviðsmyndir og styðja þannig við ákvarðanatöku sem snýr að samgönguframkvæmdum og byggðarþróun. Slík undirbúningsvinna er sérstaklega mikilvæg þar sem samgönguframkvæmdir eru jafnan umfangsmiklar og kostnaðarsamar og hafa langvarandi áhrif.

Samgöngulíkön byggja á tilteknum forsendum og eru því mjög háð gæðum þeirra hvað varðar áreiðanleika og niðurstöður. Algengt er að breyta mismunandi breytum í kostnað til að auðvelda samanburð milli valkosta og leggja saman liði við mat á heildarferðakostnaði. Í samgöngum er þar meðal annars horft til fórnarkostnaðar þess tíma sem einstaklingar eyða í ferðalög frá upphafsstað til áfangastaðar. Í meginatriðum felst það í mati á þeirri upphæð sem einstaklingur væri tilbúinn að greiða til að spara sér tíma, eða þiggja sem bætur fyrir tapaðan tíma. Tímavirði er því ein af lykilforsendum samgöngulíkana og hefur bein áhrif á niðurstöður greininga, svo sem leiðarval og ferðamátaval.

Hingað til hefur mat á tímavirði hérlendis að stórum hluta byggst á upplýsingum frá nágrannaríkjum. Í þessu verkefni er lögð áhersla á að nýta íslenskar aðstæður og raunveruleg gögn með því að greina rannsóknir á borgunarvilja vegfarenda í jarðgöngum þar sem gjaldtaka er til staðar, svo sem í Vaðlaheiðargöngum, og þar sem henni hefur verið hætt, líkt og í Hvalfjarðargöngum. Að auki verður stuðst við rauntímagögn frá TomTom til að meta hvernig ferðalangar bregðast við gjaldtöku með vali á leiðum. Með þessum hætti er markmiðið að bæta forsendur og uppfæra samgöngulíkan höfuðborgarsvæðisins með auknum stuðningi við íslenskar aðstæður.

Tilgangur og markmið

Ferðahegðun einstaklinga byggir á fjölda ákvarðana sem teknar eru bæði til lengri og skemmri tíma. Til lengri tíma velja einstaklingar meðal annars búsetu, vinnu og eignarhald ökutækja, en til skemmri tíma eru teknar ákvarðanir um leiðarval, ferðamáta og tímasetningar ferða. Slíkar ákvarðanir byggja á mati á kostnaði og ávinningi ferða, þar sem tími er einn mikilvægasti þátturinn. Skilningur á því hvernig einstaklingar meta ferðatíma er því lykilforsenda áreiðanlegra samgöngugreininga.

Markmið rannsóknarinnar er að stíga skref í þá átt að bæta forsendur mats á tímavirði í samgöngum með hliðsjón af íslenskum aðstæðum. Í því samhengi verður horft til þess hvernig tímavirði hefur verið skilgreint og metið í samgöngugreiningum erlendis, meðal annars á Norðurlöndunum, og hvernig slíkar aðferðir hafa verið nýttar í framkvæmd. Áhersla verkefnisins er þó á að greina íslensk gögn sem varpa ljósi á borgunarvilja og raunverulegt leiðarval vegfarenda.

Rannsóknin byggir á greiningu á fyrirliggjandi íslenskum rannsóknum og raungögnum, meðal annars í tengslum við gjaldtöku í jarðgöngum þar sem hún er til staðar eða hefur nýlega verið felld niður, svo sem í Vaðlaheiðargöngum og Hvalfjarðargöngum. Jafnframt verður stuðst við rauntímagögn um ferðatíma og leiðarval. Markmiðið er að kanna hvernig slík gögn megi nýta til að draga ályktanir um tímavirði við íslenskar aðstæður og hvernig niðurstöður geti nýst til að bæta forsendur samgöngulíkana, þar á meðal samgöngulíkans höfuðborgarsvæðisins.

Rannsóknin miðar að því að svara eftirfarandi spurningum:

• Hvert er hlutverk tímavirðis í samgöngugreiningum?
• Hvernig hefur tímavirði verið áætlað í samgöngugreiningum erlendis?
• Hvernig hefur tímavirði verið áætlað í samgöngugreiningum hérlendis?
• Hver er ávinningur þess að rannsaka tímavirði fyrir íslenskar aðstæður?
• Hvernig er tímavirði áætlað?
• Hver eru næstu skref í að fara í þá vinnu hérlendis?