11. mars 2026

Vetrar­þjón­ustan í ljósi sögunnar

Allt frá því að bílaöld rann í garð á Íslandi hefur verið rætt um þörf á snjómokstri í íslenskum fjölmiðlum. Í þéttbýli var fárast yfir að snjómokstur væri bruðl sem kostnaði of mikið og jafnvel lagt til að hver og einn mokaði götur við sína lóð. Utan þéttbýlis voru skiptar skoðanir um ágæti þess að leggja peninga í snjómokstur upp til fjalla um hávetur í umhleypinga- og byljatíð þar sem vegurinn héldist einungis bílfær í fáeinar klukkustundir. Þá var það mál sumra að snjómokstur spillti veginum vegna hárra traða sem hann myndaði og hugmyndir komu fram um að þjappa snjónum saman með valtara fremur en að nota snjóplóg.

Í dagblaðinu Degi þann 17. apríl 1952 birtist grein um málefni af búnaðarþingi þar sem kom fram að „happ myndi það vera fyrir vegamálastjórnina ef unnt reyndist að finna ódýrari aðferð við snjóruðning en þá sem nú væri notuð, eða hægt reyndist að koma flutningatækjunum yfir snjóinn í stað þess að aka þeim í gegnum hann.“

Matvælaflutningur til bæja kallar á meiri snjómokstur

Fram yfir miðja síðustu öld snérist þörfin fyrir snjómokstur mest um samgöngur innan þéttbýlis og um mjólkurflutninga til þéttbýlisins. Í mikilli ótíð þegar ekki var bílfært var mjólk til að mynda flutt á sleðum frá Mosfellssveit, Kjalarnesi, Álftanesi og víðar. Samgöngur við Suðurland voru einnig mikilvægar fyrir mjólkuraðföng. Vegurinn austur, sem þá kallaðist Suðurlandsbraut og lá um Lögberg að Kolviðarhóli og þaðan austur um Hellisheiði, þótti erfiður farartálmi. Í janúar 1937 unnu til dæmis 28 manns að því að moka snjó af veginum frá Lögbergi að Kolviðarhóli í þrjá daga þar sem snjóbifreiðar tóku við flutningi þaðan og að Kambabrún. Heiðin var ófær öðrum bifreiðum.

Í Morgunblaðinu 26. janúar 1949, var rætt um snjómokstur í tengslum við pólitískt rifrildi um mokstur austur. Styrinn stóðu um hvor ætti að leggja áherslu á Þingvallaleiðina, Krísuvíkurleiðina eða Hellisheiði. Lagt var  til að vegamálastjórnin og starfsmenn hennar fengju að ráða því algerlega hvaða leiðir væru mokaðar til að halda uppi sem öruggustu samgöngum milli höfuðborgarinnar og sveitanna sem sæju henni fyrir nauðsynlegum matvælum. „Hún hefur besta aðstöðu til að vita hver þeirra sé léttfærust og er í bestu sambandi við bílstjórana sem aka flutningabílunum.“

Í Tímanum þann 10. maí 1949 var rætt við framkvæmdastjóra Kaupfélags Árnesinga í ljósi þess að flutningar fóru um Krísuvíkurleiðina í að minnsta kosti 80 daga um veturinn þar sem aðrar leiðir austur fyrir fjall voru ófærar. Þar tók hann undir nauðsyn þess að halda samgönguleiðum opnum en vildi leiðrétta þann misskilning að talað væri um kostnað við að halda leiðum opnum. „Því meira sem í það er lagt að halda leiðum opnum og vegunum nothæfum, því meiri verður raunverulegur sparnaður.“

Mikill kostnaður fyrir sveitarfélög

Sigurður Jóhannsson vegamálastjóri ritaði grein í Nýja Tímann 28. febrúar 1957 um að Vegagerð ríkisins reyndi að halda opnum nokkrum fjölförnustu aðalvegum landsins að vetrarlagi, eftir því sem föng væru á og aðstæður leyfðu. Þar kom einnig fram að samkvæmt vegalögum væri heimilt að binda snjóruðning af vegum því skilyrði að hann væri allur eða nokkrum hluta endurgreiddur úr héraði (sé vegurinn þjóðvegur). Þessu ákvæði laganna væri framfylgt á öllum þjóðvegum nema þeim allra fjölförnustu.

Þetta ákvæði vegalaga er enn í fullu gildi og hefur síðustu áratugi endurspeglast í svokallaðri helmingamokstursreglu fyrir þjóðvegi sem flokkast sem tengivegir og ná að þriðja innsta býli með vetursetu.

Ljóst er að hlutur sveitarfélaga, og alla vega fyrst í stað framleiðenda mjólkur, var þó nokkur á móti skattfé ríkisins sem lagt var í snjómokstur. Um og eftir miðja öldina voru opinberir vegir flokkaðir í þjóðvegi, sýsluvegi og vegi í kaupstöðum eða kauptúnum. Sveitarfélög sáu alveg um þá síðastnefndu og sýslunefndir um sýsluvegina. Sýsluvegirnir fengu fjármagn úr sýsluvegasjóði sem sérhver hreppur greiddi í eftir fjölda íbúa og eins var vegaskattur lagður á fasteignir og lendur. Ríkið lagði loks til aðra eins upphæð á móti. Í erfiðu árferði sáu menn ofsjónum yfir þeim peningum sem fóru í snjómokstur og því var næstu áratugi lagt kapp í að byggja upp vegi þannig að snjó festi síður á þeim.

1968 – Mokað alla daga til Keflavíkur

Árið 1968 var snjómokstur alla daga vikunnar á þjóðvegum frá höfuðborginni til Keflavíkur, upp í Hvalfjörð og austur á Hvolsvöll. Þaðan til Víkur var 5 daga mokstur sem og frá Hvalfirði upp í Borgarnes. Frá Vík að Klaustri var 2ja daga mokstur og eins frá Borgarnesi til Akureyrar og Ólafsfjarðar. Ólafsvík og Stykkishólmur voru einnig í tveggja daga mokstri.

Á Austurlandi var 5 daga mokstur milli Egilsstaða og Reyðarfjarðar, tveir dagar til Fáskrúðsfjarðar og einn dagur í Borgarfjörð-eystri og frá Fáskrúðsfirði til Breiðdalsvíkur.

Aðrir vegir að þéttbýli fengu mokstur 1 dag í viku s.s. úr Norðurárdal til Búðardals, Króksfjarðarness og Hólmavíkur. Vegurinn milli Varmahlíðar og Sauðárkróks var mokaður 5 sinnum í viku og frá Sauðárkróki var mokstur einu sinni í viku til Siglufjarðar.

Leiðin frá Akureyri til Húsavíkur fyrir Tjörnes allt til Raufarhafnar var einnig mokuð einu sinni í viku.

Hringvegurinn var ekki orðinn að veruleika og hluti landsins landluktur að vetrarlagi. Þannig var eins dags mokstur milli Þórshafnar og Vopnafjarðar. Eins milli Hafnar og Djúpavogs. Á Vestfjörðum var mokstur einu sinni í viku milli Ísafjarðar og Súðavíkur sem og vegurinn milli Þingeyrar og Flateyrar. Bíldudalur, Tálknafjörður og Patreksfjörður tengdust með mokstri 1 dag í viku og eins var mokað yfir Kleifaheiði um Barðaströnd í Vatnsfjörð.

Þannig má segja að meginhluti þéttbýlis var tengdur með að minnsta kosti eins dags mokstri um láglendisleið að hafnarsvæði.

Litlar breytingar til 1977

Næstu áratuginn urðu ekki stórar breytingar á snjómokstursreglunum. Nokkrar leiðir fóru úr eins dags mokstursreglu í tvo daga í viku t.d. Siglufjarðarvegur og leiðin milli Akureyrar og Húsavíkur. Einnig komst á eins dags mokstur á Norðausturveg milli Húsavíkur og Vopnafjarðar. Á Vestfjörðum komst á mokstur milli Króksfjarðarness, Reykhóla og vestur um allt að Klettshálsi.

Aukin þjónusta á níunda áratugnum

Stórar breytingar urðu á snjómokstri á landsbyggðinni á níunda áratugnum. Tenging við Suðausturlandið komst á með Skeiðarárbrúnni 1974 og árið 1985 var 2ja daga mokstur í viku kominn á leiðina frá Kirkjubæjarklaustri allt austur til Reyðarfjarðar.

Brúargerð yfir Borgarfjörð lauk árið 1981 og 7 daga mokstur komst á í Borgarnes. Á Vestfjörðum var lokið við veginn yfir Steingrímsfjarðarheiði 1984 og eins dags mokstur komst á veginn frá Hólmavík um Djúp til Ísafjarðar. Fram að því og allt fram til 1999 voru ferjusiglingar á Ísafjarðardjúpi allt að tvisvar í viku allt árið um kring.

Vegurinn um Mikladal og Hálfdán milli Patreksfjarðar og Bíldudals komst í 2ja daga mokstur árið 1985.

Allur hringurinn mokaður 1994

Árið 1994 var Hringvegurinn allur í 1 til 7 daga mokstursreglu. Síðustu vegakaflarnir voru milli Mývatns og Egilsstaða með 2ja daga mokstur og vegurinn um Breiðdalsheiði með eins dags mokstur. Um leið komst á 2ja til 5 daga mokstur á Norðausturvegi frá Hringvegi um Köldukinn, fyrir Tjörnes, Melrakkasléttu, um Langanes, Vopnafjarðarleið og að Hringvegi aftur.

Hringvegurinn frá Vík og allt austur að Breiðdalsvík komst í 4ra daga mokstur og 7 daga mokstur komst á þaðan til Reyðarfjarðar.

Leiðin frá Borgarnesi til Akureyrar og raunar allt til Húsavíkur komst í 5 daga þjónustu. Sama gerðist með Siglufjarðarveg og Grenivíkurveg. Vestfirðir fengu einnig aukna moksturstíðni, það er 4 daga mokstur til Hólmavíkur og 3ja daga mokstur um Ísafjarðardjúp. 5 daga mokstur komst á milli Patreksfjarðar og Bíldudals og frá Patreksfirði að Brjánslæk var mokað 4 daga í viku.

Snæfellsnes norðanvert komst í 7 daga mokstur milli Stykkishólms, Ólafsvíkur og Rifs. Leiðirnar frá Borgarnesi um Kerlingarskarð annars vegar og um Fróðárheiði hins vegar komust í 4ra daga mokstur.

Innsveitarmokstur fékk einnig aukna tíðni t.d. uppsveitir Árnessýslu og Borgarfjarðar.

Sjö daga þjónusta á stórum hluta Hringvegar um aldamót

Rétt fyrir aldamótin var komin sjö daga þjónusta um Suðurland frá Reykjavík til Egilsstaða og eins frá Reykjavík um Norðurland allt til Siglufjarðar og Húsavíkur. Sjö daga þjónusta komst á til þéttbýlisstaða á Snæfellsnesi frá Borgarnesi. Á Vestfjörðum var þjónustan aukin innan atvinnusvæða milli þéttbýlisstaða í úr 3-4 dögum upp í 7 daga. Djúpvegurinn til Ísafjarðar komst í 5 daga þjónustu og Norðausturvegur einnig. Þjónusta á Hringvegi milli Mývatns og Egilsstaða var aukin úr 2 dögum í 4.

Landflutningar aukast upp úr aldamótum

Árið 2003 var enn bætt í. Fleiri langleiðir komust í 6-7 daga þjónustu. Í fyrsta sinn fékk Vestfjarðavegur, það er leiðin frá Kollafirði vestur í Vatnsfjörð, vetrarþjónustu og það 5 daga.

Þegar þarna er komið eru landflutningar búnir að aukast mikið í kjölfar einkavæðingar Ríkisskipa 1992. Kröfur markaðarins voru um styttri flutningstíma, aukna þjónustu og minnkun birgða á neysluvörum. Mikil uppbygging vegakerfis og aukin vetrarþjónusta endurspegluðu þær þarfir. Strandsiglingum stóru skipafélaganna var hætt í árslok 2004. Síðan þá hefur innanlandsflutningum aðallega verið sinnt með landflutningum.

Á næstu árum 2006 og 2008 komust fleiri leiðir í 7 daga þjónustu og endurspegla að miklu leyti þær reglur sem enn eru í gildi í dag.

Dregið úr þjónustu í hruninu

Í kjölfar hrunsins árið 2010 var dregið verulega úr vetrarþjónustureglum til að mæta skuldbindingum þjóðarbúsins og reyndist samfélagið tilbúið til þess. Margar langleiðir voru færðar úr 7 daga þjónustu í 6 daga og enn aðrar leiðir úr 7 dögum í 5 og 3 daga. Þingvallavegur um Mosfellsheiði var til dæmis færður úr 7 dögum í 3.

Minni háttar breytingar urðu á reglunum árið 2013 en árið 2014 voru áhrif hrunsins að mestu horfin.

Núverandi staða

Núgildandi reglur eru frá 2018. Þær endurspegla að miklu leyti samfélagskröfur sem þá voru uppi en ná ekki að koma til móts við þær breytingar sem hafa átt sér stað síðustu 8 árin. Ef fátt er talið má nefna aukin umsvif, umferðaraukningu, vöxt ferðaþjónustunnar, breytingar á búsetuháttum, sameiningu sveitarfélaga og skóla og aukna flutninga á vegum. Þjónustan glímir einnig við sveiflur og áskoranir í veðurfari sem kalla á aukna getu til að hálkuverja sífellt lengri vegarkafla til að auka umferðaröryggi.

Til að vetrarþjónustureglurnar endurspegli óskir og vilja samfélagsins þarf einkum fernt að koma til

• Lenging þjónustutíma að morgni til að tryggja ásættanlegar aðstæður við skólaakstur.
• Lenging þjónustutíma á langleiðum fram á kvöld fyrir flutninga.
• Auknar hálkuvarnir á vegum.
• Breyting á helmingamokstursreglu í fastari reglu, tímasetningar og hálkuvarnir.

Samantektin sýnir að í gegnum tíðina hafi nú sem fyrr ríkt skilningur samfélagsins á nauðsyn og ágæti þess að setja fjármagn í snjómokstur og hálkuvarnir til að halda þjóðvegum opnum og öruggum.

Þessi grein birtist fyrst í Framkvæmdafréttum 1. tbl. 2026. Hlekkur á blaðið.