Verk­efni 2023

Verkefnastjóri: Þorbjörg Sævarsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Í síbreytilegum heimi þar sem álag á vegakerfið er að aukast, meiri kröfur um endurvinnslu og betri nýtingu efnis og meiri breytileika í veðurfari er nauðsynlegt að færa burðarþolshönnun vega í áttina að aflfræðilegum hönnunaraðferðum. Á þetta bæði við þar sem verið er að endurbæta og styrkja núverandi vegi sem og þar sem verið er að byggja upp nýja vegi.

Vegsnið eru yfirleitt hönnuð fyrir ákveðinn hönnunartíma, tíminn frá byggingu og þar til verulegs viðhalds og/eða endurbyggingu er þörf, og reynt að tryggja að vegsniðið þoli þá áraun sem það verður fyrir á líftíma sínum. Þannig er ákvarðaður hagkvæmasti fjöldi, efnissamsetning og þykkt einstakra laga vegsniðsins (https://www.vfi.is/media/utgafa/Greining_sveigjanl_vegbygg_01_2015.pdf). Með aflfræðilegri burðarþolshönnun má spá fyrir um niðurbrot vega með tíma og þannig velja að nýta staðbundið veikara efni með meiri lagþykktir, nota betra efni og minnka lagþykktir, nota endurunnin efni eða ráðast í annars konar styrkingar.

Á næstu árum er nauðsynlegt að fara í meiri styrkingar og endurbætur á núverandi vegakerfi, auk þess sem nýbyggingar eru oft á svæðum þar sem grundun er erfið og erfitt getur verið að finna efni sem uppfyllir kröfur fyrir aukið umferðarálag. Þá hefur umferð og álag á vegi landsins aukist til muna á síðustu árum og líklegt að sú þróun haldi áfram. Með aflfræðilegum aðferðum gæti reynst auðveldara að spá fyrir um endingu vega með meiri umferð heldur en hönnun gerði ef til vill ráð fyrir.

Hugmyndin í þessu verkefni er fyrst og fremst samantekt heimilda á nokkrum aflfræðilegum aðferðum sem verið er að nota og þróa utan landssteinanna í dag og hvernig mætti yfirfæra þessar aðferðir yfir á Íslenskar aðstæður. Til þess að yfirfæra þessar aðferðir þarf líklega að ráðast í einhverjar rannsóknir og kvarðanir, en margar þeirra eru að einhverju leyti enn byggðar á reynslu en sá hlutur fer minnkandi.

Tilgangur og markmið:

Mikilvægt er að Íslendingar sem eru fámenn þjóð í víðfeðmu landi noti, kynni sér, aðlagi og kvarði aðferðarfræði sem reynst hefur vel annars staðar í heiminum. En íslenskar aðstæður eru yfirleitt frábrugðnar erlendum aðstæðum að einhverju leyti. Hugmyndin í þessu rannsóknarverkefni er að taka saman þær aðferðir og reynslu sem nágrannaþjóðir okkar sem og aðrar þjóðir eru að beita er kemur að aflfræðilegri burðarþolshönnun vega.

Rannsóknarverkefnið leiðir vonandi til betri burðarþolshönnun nýbygginga sem og viðhaldsverkefna og ætti því að nýtast öllum veghöldurum, framkvæmdaaðilum og hönnuðum. En betri nýting efna sem og aukin vitneskja er kemur að viðhaldsaðgerðum er alltaf að verða mikilvægri. Stöðugt er orðið erfiðara að finna efni og fá leyfi til nýtingar efnis til vegagerðar. Þá er fjármagn til vegagerðar einnig af skornum skammti og því nauðsynlegt að reyna að spá fyrir um endingu vega og burðarþolshanna þá gaumgæfilega, þannig getur verið val um að minnka stofnkostnað en auka á móti kostnað til viðhalds og öfugt.

Ef vel tekst til gæti hugmyndafræðin ratað inn í uppfærslu á burðarþolsleiðbeiningum Vegagerðarinnar.

Verkefnastjóri: Esa Olavi Hyytiä

Stutt lýsing á verkefninu:

In the CommBuoy project, we developed the first research prototype of a system that simplifies this process by providing an accurate position of the buoy during the installation. The prototype utilised GPS, enhanced with the differential correction data provided by a Continuously Operating Reference Station (CORS). The correction data is available over the Internet. However, while installing a floating buoy, an Internet connection may not be available. Therefore, we used a novel long-range, low-power wireless networking technology known as LoRa for the “last mile”. The prototype system was evaluated in a field trial, which validated the basic idea and usefulness of the system, but it was observed that obtaining the positioning update rate using LoRa is challenging. It was also demonstrated that two units are needed, one high accuracy unit used on board the vessel that installs buoys and a standard accuracy unit with extremely low power consumption for monitoring possible movements of buoys during their lifetime. A good candidate communication system for the former unit would be Wi-Fi and LoRa for the second unit.

This project, HASbuoy, builds on the success of the CommBuoy project. In HASbuoy we will (i) address the shortcomings experienced with the off-the-shelf hardware, (ii) improve the system usability and (iii) adapt to the new technology that has become available meanwhile. More precisely, we will design our own PCB boards which enables us to choose external components carefully with the energy-efficiency in mind. Second, we will develop the software and its user-interface based on the feedback we obtained during the field trials carried out in the Reykjavík harbour. Third, Galileo has announced a new high accuracy service (HAS) that is now operational, which means that the buoy installation unit can be simplified.

Tilgangur og markmið:

The objective of this research is to create and study a long-range, low power wireless IoT network using bleeding edge technology: the new Galileo high accuracy service and LoRa communication [https://www.semtech.com/lora]. Due to the success of the first project, we refer to this system as CommBuoy (and apologise for the ambiguity). LoRa can be used to transmit sensor data where no electrical grid or other communication networks are available, e.g. highlands, ocean, or after a disaster. For the ocean, ranges of up to 83.6 km have been reported [Radeta et al., 2020; Parri et al., 2019].

Using the low-power LoRa wireless network together with a low-power Internet of Things (IoT) device, the system can be powered by battery (with optional power supply by a solar panel) and remain on the buoy after installation so that it can be used for monitoring, e.g., report any drift of the buoy or data from any other sensors attached. The target battery-operated lifetime is two years.

The project aims at exploring the new Galileo HAS service and its performance in Iceland. This is worthwhile since it means great simplification of the unit used for buoy installation as well as the communications needed. Furthemore, the HAS service will be valuable in a range of other applications important for Vegagerðin, yielding increased value of this study.

The research prototype system (utilizing differential correction data for GPS) will be taken to the next stage. This means switching to the Galileo HAS, developing energy-efficient buoy unit, and integrating the new components to the core system. The prototype system is further evaluated by means of experiments and field trial(s).

References

Þorsteinn Sæmundsson (2022). Design and Implementation of a Buoy Positioning and Monitoring System Using Differential GNSS and LoRaWAN. MSc. thesis, University of Iceland.
Galileo HAS: https://www.euspa.europa.eu/newsroom/news/galileo-high-accuracy-service-now-operational

Verkefnastjóri : Böðvar Tómasson

Stutt lýsing á verkefninu:

Beita þarf nýjum aðferðum við mat á áhættu vegna umferðar og flutninga hættulegra efna, sem geta haft mikil áhrif á gangamannvirki, aðliggjandi og ofanáliggjandi byggingar, sem og öryggi innviðakerfisins í heild. Takmarkaðar upplýsingar liggja fyrir um flutning hættulegra efna og áhrifa verstu atburða, s.s. sprenginga eða eiturefnaleka.

Áhrifin geta verið sérstaklega mikil í stokkum í borgarumhverfi, sem fela í sér aðrar áhættur en hefðbundin gögn og opnir vegir. Eitt af markmiðum slíkra mannvirkja er að þétta byggð að vegum og jafnvel byggja ofan á mannvirkinu. Slíkt hefur í för með sér að afleiðingar vegna stærri atburða, svo sem sprenginga og efnaslysa geta orðið meiri.

Í þessu verkefni verða skoðaðir eftirfarandi þættir varðandi hættuleg efni:

Flutningur á hættulegum efnum svo sem sprengiefnum fer að miklu leiti um vegakerfi landsins. Í verkefninu verður aflað upplýsinga um flutninga slíkra efna og hvernig þeirra hafa áhrif á áhættumat. Fjallað verður um lagaumhverfi og kröfur.
Fjallað verður um hvernig flokkun flutninga hættulegra efna geti orðið og sem innlegg í hönnunarforsendur tengdum vegakerfinu. Einnig verða settar fram tillögur að magni og fyrirkomulagi flutninga (takmörkunum) sem hafa áhrif á áhættumat.
Einn af áhættuþáttum er aðkoma og aðgerðir viðbragðsaðila. Snögg viðbrögð sem byggjast á upplýsingum af vettvangi, aðkomumöguleikum og aðstöðu til viðbragða á staðnum. Skoðað verður hvaða þættir eru mikilvægir í að tryggja þessa þætti m.v. aðstæður á Íslandi.
Tilgangur og markmið:

Markmið verkefnisins er eftirfarandi:

Að greina flutninga á hættulegum efnum, umfang og tíðni.
Meta hvaða afleiðingar þeir hafa á áhættu í vegakerfinu og á nærliggjandi mannvirki.
Fjallað verður um möguleg heildar viðbrögð vegna stærri atburða, sem geta haft miklar afleiðingar í för með sér.

Verkefnastjóri: Birkir Hrafn Jóakimsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Vegagerðir standa frammi fyrir brýnni þörf að minnka a) notkun hráefna og b) CO2 losun við viðhald og endurnýjun innviða. Núverandi staðlar og verklagsreglur eru áreiðanlegar þegar notuð eru hefðbundin efni til vegagerðar, sannreyndar í gegnum árin og framkvæmdir í fullri stærð, en takmarka um leið innleiðingu nýrra og sjálfbærari malbiksblandna, hægja á því ferli. Helsta hindrunin við notkun staðlaðra aðferða er að þær byggjast að mestu á rúmmálseiginleikum hannaðra blanda. Þessi þáttur gæti verið styrkleiki þegar notaðar eru hefðbundnar blöndur en verður veikleiki þegar kemur að þróun nýrra blanda. Framtíðarsýn þessa verkefnis er að marka sameiginlega stefnu milli Norðurlandanna til að hraða innleiðingu efna með litlum umhverfisáhrifum.

Markmið þessa verkefnis eru:

i) að fara í átt að frammistöðutengdum forskriftum með því að samþykkja áreiðanlegar prófunaraðferðir til að nota við útboðsferli eða þegar samþykki er fyrir innleiðingu nýrra blandna.
ii) að þróa efnisframmistöðuskrá sem mun styðja verkaupa (Vegagerðir) með upplýsingum þegar nýjar og sjálfbærari blöndur eru teknar til notkunar.
iii) Gera leiðbeiningar til að skilgreina hvernig hægt væri að nota grunninntak við hönnun á slitlagi með nýjum blöndum
Meginþáttur verkefnisins er framkvæmd ítarlegs prófunarprógramms á fjölda malbiksblandna, þar á meðal heitblandaðs malbiksslit, bindiefni og grunnlög sem og kaldblandað malbik, sem hefur verið að sækja í sig veðrið hér á landi.

Tilgangur og markmið:

The objectives of this project are:

moving towards performance-based specifications by identifying reliable test methods to use during tendering processes or when approving the implementation of non-conventional mixes.
developing a material performance catalogue, which will support NRAs with information when introducing new and more sustainable mixes into the road net.
Optimizing guidelines to define how fundamental inputs could be used when designing pavements with innovative mixes

Verkefnastjóri: Freyr Pálsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefnið felur í sér að setja upp FEM módel af fleiri týpiskum jarðgangaaðstæðum þar sem setlög af mismunandi þykkt koma í jarðgöng. Skoðað yrði hegðun setlaga miðað við mismunandi þykkt, styrk og bergspennur. Í módelinu yrði virkni endafestra bergbolta og fullt innsteyptra bolta til styrkinga við þessar aðstæður skoðaðar til að meta hverskonar bergboltar henta best. Formbreytingar setlaga hafa löngum valdið vandræðum við jarðgangagerð á Íslandi bæði við gröft og svo jafnvel fleiri árum eftir gröft. Markmið verkefnisins er að fá betri skilning á hegðun setlaga og þar með forsendur til að betrumbæta hönnun á styrkingum til að forðast óæskileg atvik í jarðgöngum í framtíðinni.

Tilgangur og markmið:

Rannsóknarspurningin er hvernig týpu af bergboltum er best að nota við styrkingar á seti.

Tilgangur og markmið verkefnisins er að:

Skoða við FEM hvernig týpisk setlög í tertíerjarðlagastaflanum hegða sér við mismunandi bergspennur.
Öðlast betri skilning á hvernig endafestir bergboltar og fullt innsteyptir bergboltar hegða sér við formbreytingar á setlögum sem verða í veggjum jarðganga.
Niðurstöður munu betrumbæta hönnun við styrkingar í jarðgöngum með því að nota réttar styrkingar sem minnki líkur á óæskilegum atvikum við gröft og eftir opnun mannvirkisins.
Markmið verkefnisins er að fá betri skilning á hegðun setlaga og þar með forsendur til að betrumbæta hönnun á styrkingum til að forðast óæskileg atvik í jarðgöngum í framtíðinni. Slík atvik eru kostnaðarsöm og geta valdið töfum á jarðgangagerð, lokun á umferð jarðganga meðan verið er að gera við, og síðast en ekki síst geta slík atvik valdið vegfarendum mikinn skaða.

Verkefnastjóri: Halldór Geirsson

Stutt lýsing á verkefninu: 

Sumarið 2022 voru settar upp níu síritandi GNSS stöðvar til vöktunar og rannsókna á skriðuhreyfingum á vegstæðinu við Almenninga á Tröllaskaga, en þar hefur reglulega orðið vart skemmda á vegstæði síðan vegurinn var lagður árið 1968. Hreyfingarnar eru mestar á um 5-6 km löngum kafla frá Hraunum að Almenningsnöf. Allnokkur vinna hefur farið fram á svæðinu á undanförnum áratugum til að kortleggja og rannsaka hreyfingarnar. Þrjú stór og nokkur minni berghlaup eru í Almenningum: Tjarnardalaberghlaupið (nyrst), Þúfnavallaberghlaupið og Hraunaberghlaupið syðst. Sameiginlegt með öllum þessum berghlaupum er að töluverð hreyfing er á efnismössum þeirra í dag. Eldri árlegar mælingar á hreyfingum með GNSS (GPS) staðsetningartækni hafa sýnt að hreyfingarnar eru mestar í Hrauna- og Tjarnardalaberghlaupunum, um 1 m á ári. Nýju síritandi stöðvarnar bæta mjög tímaupplausn á hreyfingum, og mældust þrjú greinileg færslutímabil haustið 2022, öll í kjölfar ákafrar úrkomu. Nú er unnið sjálfvirkt úr GNSS mælunum í rauntíma (á 5 mínútna fresti) og niðurstöður birtar á heimasíðu Jarðvísindastofnunar. Þó þykir heldur mikið suð í mælingunum. Markmið þessa verkefnis er tvíþætt: a) að bæta þær aðferðir sem beitt er við rauntímaúrvinnslu og minnka suð í mæliniðurstöðum; b) að koma mæliniðurstöðum sjálfvirkt inn í miðlægt vöktunarkerfi Vegagerðarinnar og skilgreina viðvörunarþröskulda. Verkefnið mun því styrkja vöktun og rannsóknir á svæðinu við Almenninga, og leggja mikilvægan grunn að sjálfvirku viðvörunarkerfi sem beita má á fleiri stöðum, hvort sem er innanlands eða erlendis.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er að bæta vöktunarkerfi á hreyfingum við vegstæði Siglufjarðarvegar um Almenninga á um 5-6 km löngum kafla frá Hraunum í Fljótum og norður að Almenningsnöf. Nýtt kerfi síritandi GNSS mælitækja verður notað til verksins. Annað meginmarkmið verkefnisins er að bæta úrvinnslu í RTKLIB úrvinnslukerfinu sem er nú í gangi. Hitt meginmarkmið verkefnisins er að koma niðurstöðum mælinga inn í GENETEC vöktunarkerfi Vegagerðarinnar í rauntíma. Einnig verður unnið í að skilgreina viðvörunarþröskulda, þ.e. hversu miklar eða hraðar hreyfingar þarf til að senda út viðvörun, með að nota þá sem viðmið atburði sem þegar hafa mælst á kerfinu.

Rannsóknarspurningar þessa verkefnis eru:
1. Hvernig er hægt að fá sem mesta nákvæmni í rauntímaúrvinnslu GNSS mæligagna í Almenningum?
2. Hvernig er hægt að koma niðurstöðum úr textaskrám úrvinnslukerfis inn í viðvörunarkerfi Vegagerðarinnar í rauntíma?
3. Hversu stórar hreyfingar yfir hversu langan tíma á að nota til að skilgreina viðvörunarþröskulda?

Verkefnastjóri: Sverrir Örvar Sverrisson

Stutt lýsing á verkefninu:

Rannsóknarverkefnið felur í sér samanburð á mismunandi boraðferðum og heildarsýnatöku úr jarðvegsniði á sama stað.

Þær boraðferðir sem bornar verða saman eru:

Snúnings- og þrýstiborun (Dreietrykksondering)
Borro (höggborun) (Ramsondering)
Heildarborun (Totalsondering)
Þrýstiborun, CPT (Cone Penetration Test)

Þær aðferðir sem notaðar verða til samanburðar og til að átta sig betur þeim jarðvegi sem um ræðir eru:

Sýnataka (hreyfð og óhreyfð sýni) Gryfjur
Snigilborun
Rannsókn á sýnum á rannsóknarstofu

Þessir aðferðir eru ólíkar og henta misvel við mismunandi jarðtæknilegar aðstæður. Hluti af rannsókninni nær yfir samanburð höggborunar á sjó og tengingu við CPT prófun á landi, eins nærri staðsetningu sjóborunar og hægt er.

Nauðsynlegt er að rannsaka þetta samband við íslenskar aðstæður þannig að hægt sé að gera sér grein fyrir eigindum mismunandi jarðvegslaga og hvernig þau lýsa sér í mismunandi boraðferðum. Verkefnið tengist að hluta verkefni sem var samþykkt 2022 og fjallar um túlkun á jarðvegskönnun og innleiðingu gINT jarðtækniforritsins. Sú rannsókn hefur leitt í ljós að samanburðarhæf gögn liggja yfirleitt ekki fyrir. T.d. er lítið um það að mismunandi boraðferðum sé beitt á sömu stöðum og heildarsýnataka úr jarðvegssniði hefur ekki verið framkvæmd samhliða borunum.

Tilgangur og markmið:

Verkefnið snýr að spurningunni um hvort mismunandi boraðferðir séu samanburðarhæfar og þá hvernig þær henta mismunandi jarðvegsaðstæðum. Markmiðið er að hjálpa til við og auka öryggi jarðtæknilegra túlkana á borniðurstöðum. Með tengingu milli CPT prófa, sýnatöku og mismunandi boraðferða verður til túlkunarrammi sem nýtist þeim sem koma að túlkun gagnanna, hvort sem er hjá Vegagerðinni eða utan hennar.

Verkefnastjóri: Þorbjörg Hólmgeirsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Markmiðið rannsóknarinnar er að kanna hvort stöðluð aðferð, eins og blámapróf samkvæmt IST EN 933-9, nýtist til að aðgreina gott steinefni í klæðingar frá steinefnum með skaðlegum steindum.

Tilgangurinn er að geta á markvissan og auðveldan hátt greint skaðlegt steinefni frá skaðlausu þegar efnisprófanir eru gerðar á klæðingarefni. Þeirri spurningu er varpað fram hvort staðlað blámapróf nýtist til þessa.

Markmiðið með því að halda áfram með þunnsneiðagreiningar er að fá betra yfirlit yfir það hvar steinefnið dregur í sig blámann, hvernig dreifingin er og fá það staðfest hvaða fasar litast. Notuð verður bergfræðismásjá Jarðvísindastofnunar Háskóla Íslands fyrir þennan hluta rannsóknarinnar. Unnið er með þá tilgátu að ekki einungis skiptir máli að smektít er til staðar í steinefni heldur og ekki síður að dreifingin hafi áhrif á þann veg að það hafi til muna skaðlegri áhrif ef smektítið myndar samtengdar æðar samanborið við ef það er einungis til staðar á afmörkuðum svæðum.

Safnað hefur verið sýnum úr fimm klapparnámum. Gerðar hafa verið þunnsneiðar af þessum sýnum og verða þær skoðaðar í bergfræðismásjá, bæði lituðum og ólituðum. Niðurstöður verða bornar saman við niðurstöður blámaprófs. Um er að ræða framhald af rannsókn sem hefur verið styrkt af rannsóknarsjóði Vegagerðarinnar.

Tilgangur og markmið:

Markmiðið rannsóknarinnar er að kanna hvort stöðluð aðferð, eins og blámapróf samkvæmt IST EN 933-9, nýtist til að aðgreina gott steinefni í klæðingar frá steinefnum með skaðlegum steindum.

Tilgangurinn er að geta á markvissan og auðveldan hátt greint skaðlegt steinefni frá skaðlausu þegar efnisprófanir eru gerðar á klæðingarefni. Þeirri spurningu er varpað fram hvort staðlað blámapróf nýtist til þessa.

Markmiðið með því að halda áfram með þunnsneiðagreiningar er að fá betra yfirlit yfir það hvar steinefnið dregur í sig blámann, hvernig dreifingin er og fá það staðfest hvaða fasar litast. Notuð verður bergfræðismásjá Jarðvísindastofnunar Háskóla Íslands fyrir þennan hluta rannsóknarinnar. Unnið er með þá tilgátu að ekki einungis skiptir máli að smektít er til staðar í steinefni heldur og ekki síður að dreifingin hafi áhrif á þann veg að það hafi til muna skaðlegri áhrif ef smektítið myndar samtengdar æðar samanborið við ef það er einungis til staðar á afmörkuðum svæðum.

Safnað hefur verið sýnum úr fimm klapparnámum. Gerðar hafa verið þunnsneiðar af þessum sýnum og verða þær skoðaðar í bergfræðismásjá, bæði lituðum og ólituðum. Niðurstöður verða bornar saman við niðurstöður blámaprófs. Um er að ræða framhald af rannsókn sem hefur verið styrkt af rannsóknarsjóði Vegagerðarinnar.

Verkefnastjóri:

Stutt lýsing á verkefninu:Katrín Þuríður Pálsdóttir

The project will help decision makers and stake holders at national road administrations, deciding how their road weather and winter maintenance systems should evolve.

The project will also help decision makers to identify new technologies, with a potential to change the current practice in road weather information systems (RWIS).

While the sensors, communication protocols and user interface has improved, less attention has been given to the question of in what extent road weather stations should be used and how new technology such as remote sensing, small IOT-sensors, floating car data, mobile sensors will change how stationary road weather stations should be installed and designed.

Tilgangur og markmið:

The project will work within following domain structure:

Data collection
Data processing
Forecast/prognosis
Data consumption
Main goals:

Better possibilities for standardized, active and open services providing road state on network level.
Better understanding for and better possibilities to merge content from new sources (as IOT, FCD etc.).
Better possibility to provide information to consumers, as forecast companies and Maintenance Decision Support Systems (MDSS). As well as Traffic information.
Facilitate deployment and further development of services.
The project is also expected to answer questions such as:

What techniques/technologies can be used to supplement, or to some extent replace, today’s road weather stations? It concern both cars and mobile systems.
Should RWIS-stations be equipped differently in the future? Maybe the stations will measure more, fewer, or other variables.
Can simpler RWIS-stations, with fewer measurement variables achieve a better picture of the road weather?

Verkefnastjóri: Benedikt N Bjarnason

Stutt lýsing á verkefninu:

Tilgangur verkefnisins er að fara yfir þolhönnun hafnarbakka á Íslandi. Áhersla er lögð á að bera saman hönnunarálag á stálþil samkvæmt gildandi hönnunarstöðlum (þ.e. fræðileg gildi)[1],[2] og raunverulegt álag m.t.t. byggingaraðferðar og íslenskra aðstæðna. Leitast verður við að leggja mat á eiginlegt álag og þar með öryggi í þolhönnun á stálþiljum hérlendis og hvort stuðla megi að betri nýtingu eða endingu á byggingarefnum með bættum hönnunaraðferðum. Þá er sérstaklega horft til þess að skoða hvernig jarðþrýstingur á stálþil þróast við niðurrekstur í skurð eða náttúrulega botn, við bakfyllingu og stögun, frágang á kantbitum og þekju, dýpkunar og að lokum þegar hafnarbakkinn er tekinn í notkun.

[1] ÍST EN 1997-1:2004. Eurocode 7: Geotechnical design – Part 1: General rules og ÍST EN 1997-1:2004/NA:2010. Þjóðarviðauki við Eurocode 7.
[2] Committee for Waterfront Structures of the German Port Technology Association and the German Geotechnical Society, 2015. EAU 2012 – Recommendations of the Committee for Waterfront Structures Harbours and Waterways, 9. útgáfa (ensk þýðing á 11. útgáfu á þýsku). Erns & Sohn, Hamborg.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur þessa verkefnis er að útbúa yfirlit yfir þær hönnunaraðferðir sem notaðar eru við þolhönnun á stálþiljum fyrir íslenska hafnarbakka og bera saman við raunverulegt spennuástand í stálþilsplötum m.t.t. byggingaraðferðar og íslenskra aðstæðna, s.s. jarðefni bakfyllingar og jarðgrunn. Áætlað er að það verði gert með eftirfarandi atriðum:

1. Taka saman yfirlit yfir þær aðferðir sem notaðar eru í þolhönnun hafnarbakka á Íslandi

2. Gera grein fyrir mismunandi byggingaraðferðum

3. Vinna fræðilega samantekt á væntri spennuaukningu í stálþili m.t.t. punkts 2

4. Greina mismuninn á punkti 1 og punkti 3, t.d. með reiknilíkönum sem notast við einingaaðferðina

5. Einnig verður kannaður fýsileiki þess að mæla spennuástand beint í stálþilsplötum á mismunandi byggingarstigum

Skoðað verður hvernig jarðþrýstingur á stálþil (og þar með hönnunarálag) þróast við niðurrekstur í skurð eða náttúrulegan botn (hvíluþrýstingur), við bakfyllingu og stögun (passíft og aktíft ástand), frágang á kantbitum og þekju, dýpkunar og að lokum þegar hafnarbakkinn er tekinn í notkun.

Markmiðið er að leggja mat á öryggi og efnisþörf við hönnun stálþilsbryggja hérlendis.

Verkefnastjóri : Hannibal Guðmundsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Þarfagreining

Í þarfagreiningu er öll leiðin milli Reykjavíkur og Akureyrar skoðuð gróflega og aflað tiltækra gagna um aðstæður til framúraksturs og reynslu af raðamyndun á Hringveginum.

Þar er meðal annars stuðst við:

Samtöl við veghaldara og vegalögreglu í viðkomandi umdæmi
Veghönnunarteikningar, plan- /hæðarlegu og sjónlengdar- og framúrakstursmerkingar yfirborðs
Vettvangsskoðun kaflans og þá sérstaklega valda, krítíska staði.
Upplýsingar um hraða og fjölda ökutækja úr umferðarteljurum Vegagerðarinnar.
Þarfagreiningu lýkur með samantekt og niðurstöðum þar sem fram koma:

Umfang raðamyndunar og áætlaður fjöldi bíla í röð á viðkomandi köflum
Meðalhraði raða samanborið við meðalhraða einstakra bíla sem eru ekki í röð
Samanburður og kortlagning staða með háum líkum á raðamyndun
Mat á árangri af gerð framúraksturskafla og líkleg minnkun raðamyndunar í nágrenni kaflans.

Frumhönnun

Í frumhönnun er valinn einn kafli sem fjallað hefur verið um í þarfagreiningu og gerð frumdrög fyrir hann.

Frumdrögin innihalda:

Grunnmynd með köntum, yfirborðsmerkingum og sjónlengdum ásamt langsniði og þversniði
Umfjöllun um útfærslur og tilvísanir í innlenda og erlenda staðla
Útlitsmyndir gjarnan úr 3D líkani þar sem breikkaður vegkafli er felldur inn ljósmynd eða veglíkan út frá loftmynd
Kostnaðarmat
Mat á virkni úrbóta valins kafla í frumdrögum, þ.e. mat á líkindafræðilegri styttingu raða miðað við óbreytt ástand á nokkurra tuga kílómetra langri vegalengd við og á framúraksturskaflanum.

Tilgangur og markmið:

Verkefnastjóri : Hannibal GuðmundssonMarkmið verkefnisins er að gera þarfagreiningu á nýjum framúrakstursköflum (gerð 2 + 1 kafla) á milli Reykjavíkur og Akureyrar og gera frumdrög að einum völdum kafla og greina áhrifin á þeim aðgerðum.

Tilgangur og markmið:

Aukið umferðaröryggi

Stytting ferðatíma

Hækkun þjónustugráðu umferðar á Hringveginum

Gert grein fyrir kostnaði við mögulegar aðgerðir og gerður kostnaðarsamanburður við hefðbundna byggingu 2+1 kafla á lengri samfelldum köflum.

Verkefnastjóri : Jakob Jóhann Sveinsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Hönnun á hjólastígum hefur verið í mikilli þróun síðustu ár. Vegagerðin gaf út hönnunarleiðbeiningar fyrir hjólreiðar árið 2019 en þar eru tækifæri til að bæta úr leiðbeiningum í og við gatnamót. Verkefnið mun afmarkast við þann hluta hjólastígahönnunar sem snýr að því að leiða hjólandi gegn um gatnamót. Hvort sem um er að ræða gatnamót með eða án ljósastýringar, krossgatnamót, T-gatnamót eða hringtorg.

Litið verður til reynslu frá Danmörku, Hollandi og Noregi en höfuðáhersla lögð á að laga leiðbeiningarnar að íslenskum aðstæðum og skila skýrum, myndrænum leiðbeiningum.

Tilgangur og markmið:

Markmið verkefnisins er að útbúa leiðbeinandi viðmið fyrir hjólalausnir fyrir vega- og gatnamót sem hægt er að styðjast við á hönnunarstigi framkvæmda.

Slík leiðbeinandi viðmið munu stuðla að samræmdri hönnun, draga úr hættu sem skapast við vega- og gatnamót þar sem hjólandi umferð er og bæta þar með umferðaröryggi. Að auki gætu leiðbeiningarnar nýst í umferðaröryggisrýni og -mati.

Verkefnastjóri : Davíð Guðbergsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Á höfuðborgarsvæðinu eru um 150 umferðarljós að finna við gatnamót. Árið 1949 voru fyrstu umferðarljósin tekin í notkun á Íslandi (Þegar umferðarljósin komu til Íslands | bilaskra.is) og hefur þeim fjölgað nokkuð stöðugt síðan. Stundum eftir að umferðarljós hafa staðið í einhvern tíma er svo komist að þeirri niðurstöðu að best sé að taka þau niður. Til dæmis gleymist oft að Laugavegur – Skólavörðuholt voru eitt sinn ljósastýrð gatnamót. Hér er leitast við að svara því hvenær umferðarljós eiga við, og hvenær þau eiga ekki við.

Litið verður til Hollands um lausnir við að fjarlægja umferðarljós á gatnamótum, þar var ákveðið að fjarlægja umferðarljós í Amsterdam og átti í byrjun einungis að vera tilraunaverkefni og standa yfir í tvær vikur en er nú varanlegt ástand vegna bættra aðstæðna. Skoðað verður hvað virkaði vel þar og hvernig og hvort hægt er að yfirfæra þetta yfir á íslenskar aðstæður.

Tilgangur og markmið:

Meginmarkmið verkefnis er að taka saman upplýsingar og reynslu frá Hollandi af gatnamótum þar sem umferðaljós hafa verið tekin úr notkun og leita svara við eftirfaranda spurningum:

· Hvers vegna virkaði svona vel að fjarlægja umferðaljós við gatnamót í Hollandi

· Er hægt að yfirfæra þessa reynslu á íslenskar aðstæður

· Hvenær eiga umferðarljós við og hvenær ekki

· Hvaða gatnamót á Íslandi er hægt að fjarlægja umferðaljós af

Verkefnastjóri : Snorri Egholm Þórsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Hér á landi hefur ekki verið eins mikil hefð fyrir því að gera hagfræðilegt mat á fyrirhuguðum samgönguverkefnum. Það hefur þó nokkrum sinnum verið gert og nú síðast þegar Mannvit vann skýrslu, ásamt COWI, um félagshagfræðilegan ábata Sundabrautar.
Félagshagfræðigreining felst í því að taka saman kostnað og ábata, beinan og óbeinan, til þess að reyna að fá sem gleggstu mynd af arðsemi verkefnis. Þannig er til dæmis reiknað inn í slysatölur virði mannslífa og annarra þátta sem hafa ekkert fast markaðsvirði. Norðurlöndin hafa ráðist í umfangsmiklar rannsóknir á þessu sviði og eru til dæmis Noregur og Danmörk með sérstök félagshagfræðilíkön sem sérhvert samgönguverkefni er keyrt í gegnum. Þá eru niðurstöður líkansins ekki bindandi en þær eru þó notaðar svo almenningur fái að sjá að hvaða leyti pólitískar ákvarðanir liggja að baki, þ.e. hversu mikið er farið eftir félagshagfræðilegu mati hverju sinni.
Svo hægt sé að fara eftir félagshagfræðilegri greiningu margvíslegra verkefna þurfa greiningarnar að vera sambærilegar. Í eðli sínu snýst félagshagfræðileg greining meðal annars að meta huglæga þætti sem ekki hafa markaðsvirði og skiptir því forsendur og mat á hinum ýmsum stikum miklu máli í hverri greiningu fyrir sig. Sé greiningar aðferðin ekki samræmd er ótækt að bera saman verkefni og meta hvort verkefnið sé arðbært og hvort að verkefni A sé arðbærara en verkefni B.

Í þessu verkefni yrðu leiðbeiningar Evrópusambandsins skoðaðar ásamt þeirri aðferðarfræði sem Danmörk og Noregur notast við sínum greiningum. Markmiðið er útbúa einhvers konar leiðarvísi fyrir félagshagfræðilegar greiningar á Íslandi.

Tilgangur og markmið:

Markmið verkefnisins er gera leiðbeiningar fyrir félagshagfræði greiningar á samgönguverkefnum á Íslandi. Skoðað verður hvernig félagshagfræðigreiningar eru framkvæmdar á Norðurlöndunum, einkum og sér í lagi Danmörku og Noregi, sem og leiðbeiningar frá Evrópusambandinu í þessum efnum.
Þannig mun þessi vinna stuðla að því að þeir sem munu ráðast í félagshagfræðigreiningar á næstu árum hafi einhvern ramma til að styðja sig við og munu því greiningarnar verða samanburðarhæfari en þær hafa verið. Enginn rammi eða upplýsingar eru til eða hafa verið gefnar út á Íslandi og er enn fremur markmið verkefnisins að bæta úr því.

Verkefnastjóri :Guðmundur Freyr Úlfarsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Gögn úr slysaskrá Samgöngustofu um umferðarslys sem tengjast reiðhjólum og rafhlaupahjólum árin 2021-2022 verða notuð til að rannsaka meiðsli reiðhjólafólks og ökumanna rafhlaupahjóla. Notkun rafhlaupahjóla hefur stóraukist á tímabilinu og fjöldi skráðra slysa einnig þannig að bæði árin 2021 og 2022 voru töluvert fleiri slys skráð á rafhlaupahjólum en reiðhjólum í umferðinni á Íslandi. Umferðarslys reiðhjólafólks hafa hins vegar staðið frekar í stað undanfarin áratug. Fjölmargar rannsóknir hafa skoðað reiðhjólaslys en slys á rafhlaupahjólum hafa verið lítt rannsökuð. Í þessari rannsókn er ætlað að bæta úr því með því að rannsaka slys sem tengjast rafhlaupahjólum og bera þau saman við slys á reiðhjólum. Mikilvægt er að greina orsakir og aðstæður slysanna til að geta eflt forvarnir og umferðaröryggi rafhlaupahjóla og reiðhjóla á Íslandi.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur er að rannsaka mun á meiðslum í umferðarslysum fólks á reiðhjólum annars vegar og rafhlaupahjólum hins vegar með því að nota gögn úr slysaskrá Samgöngustofu, sem byggjast á umferðarslysum sem hafa verið tilkynnt til lögreglu. Markmiðið er að auka skilning á orsökum og mismun þessara slysa með það að leiðarljósi að bæta umferðaröryggi. Áherslan er á umferðarslys sem tengjast rafhlaupahjólum og umferðarslys sem tengjast reiðhjólum eru notuð til samanburðar. Það er ennþá mikill skortur á rannsóknum á umferðarslysum og meiðslum sem tengjast rafhlaupahjólum. Unnin var skýrsla af VSÓ árið 2021 þar sem fjallað var um umferðaröryggi á rafskútum (rafhlaupahjól) og farið vel yfir bakgrunn þessara ökutækja, eðli þeirra og gerðir. Þar var rætt um slys en aðeins lítillega minnst á íslensk gögn og umfjöllunin beindist aðallega að erlendum rannsóknum og ekki var gerð greining á gögnum úr slysaskrá Samgöngustofu. Því er mikilvægt að skoða nú þau gögn sem hafa myndast á undanförnum tveimur árum hjá Samgöngustofu til þess unnt verði að leggja fram tillögur byggðar á íslenskri reynslu.

Verkefnastjóri : Daði Baldur Ottósson

Stutt lýsing á verkefninu:

Aðgengi og gæði gagna er tíðrætt viðfangsefni þegar kemur að mati og forgangsröðun samgönguframkvæmda. Erfitt getur verið að nálgast þau gögn sem þarf fyrir slíkar framkvæmdar sem og að greina þau á viðeigandi hátt. Stafar það m.a. að því að samgöngukerfið er afar víðfeðmt og tíma- og kostnaðarfrekt er að nálgast gögn sem ná til allra anga þess.

Í gegnum tíðina hefur helst verið aflað gagna með staðbundnum teljurum. Á undanförnum árum, samhliða örum tæknibreytingum, hafa þó sprottið upp nýstárlegar leiðir til þess að safna umferðar- og samgöngugögnum. Nokkrar af þeim leiðum sem hafa rutt sér til rúms undanfarin ár felast annars vegar í notkun myndgreiningartækni s.s. með númeraplötulestri og hins vegar með því að safna svokölluðum fljótandi ökutækjagögnum (t.d. með TomTom), þ.e. að safna saman gögnum í gegnum staðsetningarbúnað hinu ýmsu tækja, s.s. leiðsögukerfa, snjallsíma. Þessi gögn bjóða upp á þann möguleika að fylgja eftir einstaka ökutækjum, bæði m.t.t. staðsetningu og tíma. Í dag er myndgreiningartækni er bundin við tilteknar staðsetningar/snið þar sem öll ökutæki eru mynduð yfir ákveðið tímabil.

Nýlega hefur Vegagerðin staðið að undirbúning og mat á mögulegum áhrifum framkvæmdar á hjáleið þjóðvegarins um Borgarnes. Þar var m.a. nýtt sér gögn með hefðbundnum talningaraðferðum úr föstum umferðarteljurum Vegagerðarinnar en einnig framkvæmd númeraplötugreining út frá myndbandsupptökum. Við það safnaðist saman umfangsmikið gagnasafn sem hefur það að markmiði að kortleggja hugsanlega fjölda sem myndi nýta sér hjáleið um bæinn. Vegagerðin stóð fyrir þessari greiningu og þar sem hægt er að afla fljótandi ökutækjagögnum fyrir sama tímabil með hugbúnaði TomTom hefur skapast einstakt tækifæri að bera saman þessi gagnasöfn sem er viðfangsefni þessarar rannsóknar.

Rannsókn þessi getur því svarað spurningum sem snúa að ávinning og takmörkunum með mismunandi gagnaöflunaraðferðum sem mun reynast mikilvæg þekking fyrir aðrar samgönguframkvæmdir.

Tilgangur og markmið:

Markmið rannsóknarinnar er að bera saman mismunandi talningar- og greiningaraðferðir og meta gæði, áreiðanleika og takmarkanir þeirra. Rannsóknin miðar að því að svara eftirfarandi spurningum:

Hvernig geta fljótandi ökutækjagögn aðstoðað við ákvarðanatöku í undirbúningi samgönguframkvæmda?
Gefa niðurstöður slíkra greininga sambærilegar niðurstöður og umferðartalningar sem reiða sig á myndavélar sem lesa númeraplötur?
Hversu mörg ökutæki eru í úrtaki fljótandi ökutækjagagna í samanburði við raunverulegan heildarfjölda ökutækja?
Hver er æskilegasta blanda gagna til þess að skapa upplýstar forsendur um áhrif fyrirhugaðra framkvæmda?
Hver eru kostir og gallar hverrar aðferðar fyrir sig? S.s. umfang gagna, gæði, kostnaður o.s.frv.
Geta fljótandi ökutækjagögn svarað sömu spurningum og sú gagnasöfnun sem framkvæmd var í Borgarnesi?
Markmiðið er þannig að kortleggja mismunandi talningar- og greiningaraðferðir sem standa til boða í dag. Gerður verður samanburður á sambærilegum gögnum yfir sama tímabil og þau borin saman. Með því að nýta gagnasöfnun og greiningu sem hefur verið gerð í undirbúningi gatnaframkvæmdar í Borgarnesi má dýpka greininguna og betur nýta sér niðurstöður hennar.

Meðal þeirra spurninga sem verður litið til í greiningunni eru eftirfarandi:

Hlutfall ökutækja sem TomTom nær (með því að bera saman við gögn úr umferðarteljara).
Hversu stórt hlutfall ökutækja er með ferðatíma ≤ 15 mín. í gegnum þéttbýlið (þá nota sömu skilgreiningu á mörkum þéttbýlis og Vegagerðin).
Hvar ökutækin stoppa í Borgarnesi?
Hver er meðalferðatími í gegnum þéttbýlið, af þeim ökutækjum sem stoppa ekki (≤15 mín).
Hvar myndast tafir á Hringvegi í gegnum Borgarnes og þar af mestu tafirnar og hvenær þær eiga sér stað, mánuður, vikudagur og tími.

Verkefnastjóri: Berglind Hallgrímsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Við stór ljósastýrð gatnamót getur verið þörf á því að láta gangandi og hjólandi þvera eina akstursstefnu í einu. Er það að sökum þess að lágmarks græntímar og rýmingartímar gangandi vegfarenda rúmast ekki innan hefðbundin lotutíma ljósastýringa. Þar af leiðandi þurfa þau oft að bíða í miðeyju, milli akstursstefna, áður en þau fá grænt ljós til að þvera næstu akstursstefnu. Hér á landi er oft notast við leiðigerði við slíkar aðstæður. Markmiðið með þessu verkefni er að skoða umferðaröryggisáhrif svokallaðra leiðigerða við ljósastýrð gatnamót. Skoðaðar verða rannsóknir á áhrifum þeirra, haft samband við sérfræðinga á Norðurlöndunum og eins handbækur á norðurlöndum skoðaðar.

Tilgangur og markmið:

Markmið verkefnisins er að skoða umferðaröryggisáhrif leiðigerða í þeim tilgangi að meta hvort ástæða sé til þess að endurmeta þörf þeirra við ljósastýrð gatnamót. Slíkar niðurstöður geta nýst Vegagerðinni við umbótaverkefni við stór ljósastýrð gatnamót eða styrkt ástæður fyrir tilvist leiðigerða. Að auki myndi það nýtast öðrum aðilum sem nýta sér eða gætu nýtt sér fyrirkomulagið til framtíðar.

Verkefnastjóri : Andri Rafn Yeoman

Stutt lýsing á verkefninu:

Við allar ákvarðanir er snerta samgöngumál er umferðaröryggi í forgrunni. Enn fremur er eitt af meginmarkmiðum Vegagerðarinnar að stuðla að öruggum samgöngum. Að sama skapi er það krafa samfélagsins að samgöngukerfi séu skipulögð og hönnuð til þess að lágmarka hættu á alvarlegum slysum.

Með samgöngulíkan höfuðborgarsvæðisins var stigið stórt skref í líkanagerð og möguleikum til að skoða áhrif mismunandi aðgerða á samgöngukerfi höfuðborgarsvæðisins. Að auki býður líkanið upp á hinu ýmsu greiningarmöguleika, s.s. að nota slysagögn til þess að framkvæma greiningu á samgöngukerfinu m.t.t. umferðaröryggis. Þannig má nýta það til að framkvæma greiningu á núverandi gatnakerfi en einnig, og sem áhugaverðara er, að nýta það til að gera spá um þróun slysa á gatnakerfinu. Með því að „mata“ líkanið slysagögnum má nýta sér Safety viðbót PTV Visum til að samkeyra breyttar forsendur gatnakerfisins og slysaspár. Þannig má spá fyrir um fjölda og dreifingu slysa mismunandi sviðsmynda, s.s. þeirra sem gera ráð fyrir uppbyggingu innan höfuðborgarsvæðisins til ársins 2024, 2029 og 2034, oft á tíðum með og án framkvæmda.

Svartblettir eru staðir í vegakerfinu þar sem slys eru óeðlilega mörg og með háa slysatíðni, samanborið við sambærilega staði. Með PTV Visum Safety er möguleiki að svartbletta greiningar (e. black spot management) auk þess að flokka og sýna mismunandi gerðir slysa. Er það ekki ósvipað og þeirri nálgun sem nú er beitt í skráningu og upplýsingagjöf umferðarslysa hérlendis. Einnig er hugbúnaðurinn nytsamlegur til að taka saman slysagögn og reikna slysatíðni (e. network safety management). Út frá samgönguspám og þeim framkvæmdum sem fyrirhugaðar eru býður Visum Safety upp á er að framkvæma umferðaröryggismat, þ.e. spá fyrir um breytingu á fjölda og gerð slysa (e. road safety impact assessment). Slíkar greiningar gætu nýst í hagkvæmnismat framkvæmda og mögulega til að meta hvaða aðgerðir séu vænlegastar hverju sinni með tilliti til breytinga í umferðarmagni.

Tilgangur og markmið:

Markmið rannsóknarinnar er að meta fýsileika þess að nýta PTV Visum Safety í umferðaröryggisgreiningum á samgöngukerfi höfuðborgarsvæðisins og spá fyrir um þróun slysa með tilliti til breytts fyrirkomulags samgöngukerfisins. Bornar verða saman mismunandi sviðsmyndir til komandi ára. Einnig verður litið til þeirra gagnasöfnunar sem á sér stað í dag varðandi óhappa- og slysaskráningu með það að markmiði að skoða hvernig slík gögn nýtast í greiningu og spár um þróun óhappa og slysa. Rannsóknin miðar að því að svara eftirfarandi spurningu:

Meta hvort PTV Visum Safety sé fýsilegur kostur til að meta núverandi slysatíðni
Hvort PTV Visum Safety veiti áreiðanleg spágildi um:

Þróun slysatíðni með tilliti til þróunar í umferðarmagni
Þróun slysatíðni með tilliti til breytinga á gatnakerfinu
Þróun slysatíðni fyrir alla samgöngumáta
Jafnframt er vonast til þess að geta samtímis metið hvort slysaskráning hérlendis sé nægilega ítarleg til að unnt sé að vinna spár um þróun greint staði með háa slysastíðni á höfuðborgarsvæðinu með tilliti til núverandi gatnakerfis metið umferðaröryggisáhrif þeirra framkvæmda sem áætlað er að farið verði í á næstu árum

Verkefni er í grófum dráttum þrískipt:

• Undirbúningur og gagnasöfnun fyrir hermanir og greiningar. Rýni á núverandi gagnasöfnun m.t.t. slíkra greininga.
• Mat á trúverðugleika niðurstaðna.
• Slysagreining. Núverandi ástand og framtíðarsviðsmyndir.

Verkefnastjóri : Nicolai Jónasson

Stutt lýsing á verkefninu:

Vegagerðin hefur byggt upp eftirlitsstaði fyrir þungaeftirlit á stórum bílum víðsvegar við stofnvegi landsins. Á umferðarminni vegum eru þessir eftirlitsstaðir byggðir sem útskot, en með yfirborði sem uppfyllir kröfur fyrir þungaeftirlit með lausum vogum. Við umferðarmeiri vegi hafa eftirlitsstaðirnir verið byggðir upp sem sérstök eftirlitssvæði með góðu rými til vigtunar og annars eftirlits. Auk þess hefur einn eftirlitsstaður verið byggður upp sem fullbúinn eftirlitsstaður með fastri vog, lýsingu og húsi fyrir þá eftirlitsmenn sem sinna eftirlitinu á hverjum tíma. Með aukinni þungaumferð um vegi landsins, meðal annars í fiskflutningum eykst þörfin fyrir fullbúna eftirlitsstaði með fastri vog og aðstöðu fyrir þá starfsmenn sem sinna eftirlitinu á hverjum tíma. Hjá Vegagerðinni hafa verið gerðar leiðbeiningar fyrir hönnun eftirlitsstaða í þremur útfærslum, en þær leiðbeiningar eru orðnar úreltar og þörf er fyrir að uppfæra þær og endurskrifa miðað við kröfur sem gerðar eru til slíkra staða í dag.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er að er að endurskrifa- og uppfæra eldri leiðbeiningar fyrir hönnun á eftirlitsstöðum til þungaeftirlits við vegakerfi landsins. Tekið verður mið af þeim kröfum sem gerðar eru til slíkra staða í dag, sem og þeim búnaði sem nauðsynlegt er talið að sé til staðar, til að þungaeftirlit með stórum farartækjum verði markvisst og skilvirkt.

Verkefnastjóri : Rögnvaldur Guðmundsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefnið snýst um að afla aukinnar þekkingar á viðhorfi ferðaþjónustuaðila á landsbyggðinni til Vegagerðarinnar; þjónustu stofnunarinnar við ferðamenn (vegfarendur), öryggismál og upplýsingagjöf, umhverfismál, forgangsröðun framkvæmda, fræðslu og aðra þætti á verksviði hennar. Allt atriði sem skipta ferðaþjónustu á landsbyggðinni miklu máli, sérstaklega í ljósi vaxandi heilsársferðaþjónustu.

Tilgangur og markmið:

Hver er viðhorf ferðaþjónustuaðila á landsbyggðinni til vegagerðar á Íslandi, þjónustu Vegagerðarinnar við ferðamenn (innlenda og erlenda, sumar og vetur), öryggismála, upplýsingagjafar og fræðslu varðandi vegi o.fl.? Hver er afstaða þeirra til aukinnar sjálfbærni og umhverfislegra markmiða í samgöngum (grænna lausna)? Hvaða verkefni í vegamálum telja þeir mikilvægust í sínum landshluta (nefna þrjú og forgangsraða þeim…1,2,3). Eru væntingar til Vegagerðarinnar meðal ferðaþjónustuaðila mismunandi eftir landshlutum?

Til að svara þessum spurningum og öðrum verður framkvæmd ítarleg netkönnun (20-30 spurningar) á Survey Monkey meðal félaga í öllum Markaðsstofum landshlutanna. Þær eru nú sex talsins; á Reykjanesi, Vesturlandi, Vestfjörðum, Norðurlandi, Austurlandi og Suðurlandi (sjá: www.markadsstofur.is). Einnig verður leitað álits Samtaka ferðaþjónustunnar (SAF) og Ferðamálastofu. Haft verður samráð við fulltrúa Vegagerðarinnar og forstöðumenn Markaðsstofa landshlutanna við undirbúning og hönnun spurningalista. Gert ráð fyrir að ná minnst 200 svörum ferðaþjónustuaðila.

Tilgangur rannsóknarinnar er hún nýtist Vegagerðinni í áætlanagerð og til að auka þekkingu stofnunarinnar á skoðunum og væntingum ferðaþjónustunnar á landsbyggðinni til þeirra þátta sem spurt er um. Einnig að hún stuðli að nánara samstarfi Vegagerðarinnar og fulltrúa ferðaþjónustunnar hvað varðar ýmsa þætti er snúa að öryggi á vegum, þjónustu við ferðamenn o.fl..

Verkefnastjóri : Ívar Örn Benediktsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Jökulræn setlög og landform á Norðausturlandi hafa á undanförnum árum verið kortlögð ítarlega frá Þistilfirði suður á Jökuldalsheiði. Sýnt hefur verið fram á að dreifing og gerð landformanna endurspeglar legu fornra ísstrauma í íslenska ísaldarjöklinum. Talið er að þessir ísstraumar hafi verið virkir fram á Yngra Dryas kuldaskeiðið fyrir 12,900 – 11,700 árum síðan. Fornar strandlínur og aldursgreiningar benda til að þá hafi rönd jökulsins staðið rétt utan við strönd Norðausturlands, en síðan rétt innan við ströndina fyrir um 10,400 árum (á Preboreal skeiði). Næsta jökulstaða með þekktan aldur er síðan við norðurjaðar Vatnajökuls frá 1810-1890, um 100 km innar í landinu. Á Jökuldalsheiði og Brúaröræfum eru víða ummerki um jarðarstöðu jökla í formi jökulgarða og endasleppra sanda, sem bendir til að hörfun ísaldarjökulsins á nútíma (eftir 10,400 ár) hafi ekki verið samfelld heldur gerst í skrefum. Þessi landform eru hins vegar óaldursgreind og því er saga hörfunarinnar og þróun jökulsins á nútíma ekki vel þekkt. Um miðja vegu milli Vopnafjarðar og Vatnajökuls liggur Skessugarður og rétt innar er Fiskidalsgarður. Enn innar, á Brúaröræfum, eru garðar sem kenndir eru við Búrfellsstíg og Þorláksmýrastíg. Markmið þessa verkefnis er að greina aldur þessara jökulgarða með svokallaðri geimgeislunaraðferð (e. cosmogenic exposure dating) og gjóskulagafræði. Með tengingum aldursgreininga við landmótun eykur verkefnið þekkingu okkar á hnignun íslenska ísaldarjökulsins og varpar ljósi á þróun stórra jökla á tímum hlýnandi loftslags. Niðurstöður verkefnisins nýtast við að skorða líkön fyrir þróun íslenska ísaldarjökulsins og auka þekkingu okkar á jarðfræði og jarðgrunni svæðisins og náttúru Íslands.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur þessa verkefnis er að auka skilning okkar á hnignun íslenska meginjökulsins og fornra ísstrauma á Norðausturlandi með því að aldursgreina jökullandform og jökulgarða í Vopnafirði, á Jökuldalsheiði og Brúaröræfum (mynd 1). Aldursgreining landforma er eðlilegt framhald rannsókna undanfarinna ára sem miðast hafa að því að kortleggja og rannsaka jökulræn setlög og landform upp af Vopnafirði, Bakkaflóa, Þistilfirði og á Jökuldalsheiði með margvíslegum jarð- og jarðeðlisfræðilegum aðferðum (Benediktsson o.fl.2022a). Þær rannsóknir standa enn þar sem kannað er hvernig landmótun svæðisins og dreifing, setgerð og bygging landforma tengist legu, virkni og hörfun fornra ísstrauma. Þar hefur setfræðilegum og jarðeðlisfræðilegum aðferðum verið beitt til að varpa ljósi á setgerð og byggingu landforma og þau ferli sem stuðla að auknum skriðhraða og mótun lands undir hraðskreiðum jöklum. Rannsóknir undanfarinna ára hafa skilað mikilvægum upplýsingum um landmótun og jarðgrunn svæðisins, dreifingu setlaga og landforma sem mörg hver hafa hagnýtt gildi fyrir ýmis konar framkvæmdir og mannvirkjagerð. Jökulhörfun á þessum hluta landsins er hins vegar fremur illa þekkt og því er spurningin um hvenær ísstraumar hörfuðu af svæðinu einnig áleitin. Til að svara henni er nauðsynlegt að afla frekari gagna og safna sýnum til aldursgreininga. Sumarið 2022 var 23 sýnum safnað til greininga á afhjúpunaraldri (e. cosmogenic exposure dating), í Vopnafirði og á Skessugarði og Fiskidalsgarði á Jökuldalsheiði. Ætlunin sumarið 2023 er að safna sýnum af Búrfellsgarði og Þorláksmýragarði á Brúaröræfum og klára þannig sýnatöku á sniði frá ströndu í Vopnafirði langleiðina að norðurjaðri Vatnajökuls. Þannig má varpa ljósi á hvenær þessi landform komu undan jökli og hvort hörfun ísaldarjökulsins inn til landsins hafi verið samfelld eða gerst í stökkum. Það gefur aftur færi á að meta hvernig íslenski ísaldarjökullinn brást við hlýnandi loftslagi í upphafi nútíma.

Verkefnastjóri : Nicolas Proietti

Stutt lýsing á verkefninu:

Public interest in air pollution in Iceland has been growing in recent years. The interest is mainly due to increased public awareness of the effects of pollution on people’s health and quality of life. Today air quality is monitored with the use of stations operated by the Icelandic EPA, which have a high investment and maintenance costs. Therefore, the number of measurement points stays limited. In case of events where the air quality is falling below recommended levels by health authorities, it is not possible to determine accurately the sources and their locations due to regional differences in air quality.

For the past 2 years, ReSource has been actively working on supporting municipalities in Reykjavík area to install on their behalf new sensors with low investment cost and data readily available to the public. The proposed project is in the continuity of these efforts and propose additional monitoring points with an extension of the monitoring network. Furthermore, the project aims at the analysis of data to identify more accurately the type of sources over time and their spatial distribution over the great Reykjavík area.

Tilgangur og markmið:

Public interest in air pollution in Iceland has been growing in recent years. The interest is mainly due to increased public awareness of the effects of pollution on people’s health and quality of life. In Iceland in 2017, it is estimated that 80 deaths were related to air pollution (Umhverfisstofnun, 2017). To assess the impact of air pollution on public health, sufficient measurements must be available to describe direct exposure that citizens might be receiving. Today air quality is monitored with the use of stationary stations operated by the Icelandic EPA, which have a high investment and maintenance costs. Thus, the number of measurement points stay limited. In case of events where the air quality is getting lower than recommended levels, it is not possible to determine accurately the sources and their locations due to regional/topographical/zonal differences.

Furthermore, even though sources are recognised by stakeholders, there is still an unsettled agreement regarding the proportion of each source on the air quality over time. And better scientific knowledge on the matter would be required to give more information to public authorities and the citizens.

For the past 2 years, ReSource have been actively working on supporting municipalities to install on their behalf new sensors with low investment cost and data delivered to the public. The proposed project is in the continuity of these efforts and propose additional analysis of the data collected to answer the following questions:

• What are the observable regional/topographical/zonal differences in air quality within the capital area?

• Can a network of sensor help in identifying the pollution sources and changes over time?

The main goals of the project are:

• Increase public awareness of air quality in their local environment.

• Increase monitoring points and network in a cost-efficient manner.

• Improve knowledge of the distribution of particulate matter and other air pollution parameters

• Improve identification of the pollution sources (Street dirt, vehicles/boat emissions, geothermal emissions, etc.)

• Assess the effectiveness of countermeasures e.g. against particulate matter with street sweeping and wear resistance of asphalt

Verkefnastjóri : Olga Kolbrún Vilmundardóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Á norðvestanverðum Bretlandseyjum er að finna fágæta vistgerð, svokallaða machair vistgerð, en talið er að hún finnist einvörðungu á þessu svæði. Sökum fágætis og sérstaks lífríkis nýtur vistgerðin verndar á Bretlandseyjum og er hún á lista Bernarsamningsins yfir vistgerðir sem eru verndar þurfi. Tilvist machair vistgerðar er háð ákveðum umhverfisþáttum en ein meginforsendan er sú að jarðvegur er að meginhluta skeljasandur. Ýmislegt bendir til að skilyrði fyrir machair vistgerðina sé að finna hér á landi upp af skeljasandströndum á ákveðnum svæðum á Vesturlandi og Vestfjörðum. Með þessu rannsóknarverkefni verður kannað hvernig plöntusamsetningu og jarðvegseiginleikum er háttað ofan skeljasandsstranda og leitast við að skera úr um hvort hin fágæta vistgerð finnist í raun hér á landi.

Tilgangur og markmið:

Megintilgangur rannsóknarinnar er að kanna hvort hin fágæta machair vistgerð finnist á Íslandi á svæðum þar sem skeljasandur er áberandi í jarðvegi. Verður það gert með því að kortleggja gróður og greina plöntusamsetningu og jarðvegseiginleika í machair tilgátuvistgerð og nálægum vistgerðum sem talist geta hluti af machair tilgátuumhverfi (machair complex). Markmiðið er að svara eftirfarandi spurningum:

1. Hvaða vistgerðir er að finna í machair tilgátuumhverfi hér á landi?

2. Hvernig er plöntusamsetningu og jarðvegseiginleikum í machair tilgátuvistgerð háttað?

3. Eru plöntusamsetning og jarðvegseiginleikar frábrugðin öðrum sambærilegum svæðum ofan sandstranda hérlendis sem ekki hafa skeljasand sem ríkjandi jarðvegsefni? Ef svo, hver eru sérkenni þeirra?

4. Eru plöntusamsetning og jarðvegseiginleikar sambærileg því sem finnst í machair vistgerð á norðvestanverðum Bretlandseyjum og er hægt að segja að vistgerðin finnist á Íslandi?

5. Ef svo er, hver er möguleg útbreiðsla machair umhverfis og machair vistgerðar á Íslandi?

Verkefnastjóri : EFLA

Stutt lýsing á verkefninu:

Um það bil 40% jarðarbúa búa í innan við 100 kílómetra fjarlægð frá strönd og 71% íbúa við ströndina í innan við 50 kílómetra fjarlægð frá árósum. Með sívaxandi áherslu á loftslagsbreytingar er vaxandi áhugi á að nýta umhverfisvæn mannvirki til að vernda hafnir og strendur. Auk stöðugleika gagnvart ölduálagi og kostnaðar getur kolefnisspor byggingar (CF) haft áhrif á ákvörðunartöku í verkefnum. Til að vernda hafnir og strendur eru notuð „hörð“ mannvirki eins og brimvarnargarðar. Engu að síður hefur bygging brimvarnargarða og strandvarna verulegt kolefnisspor. Í þessu rannsóknarverkefni er kolefnisspor bygginga með mismunandi gerðum brimvarna (grjót og steinsteyptra eininga) metið með vistferilsgreiningaraðferðinni (LCA). Niðurstöður greiningarinnar getur verið mikilvægt framlag til lækkunar kolefnisspors við byggingu brimvarnargarða og strandvarna mannvirkja, með því að besta hönnunar- og byggingarferla, hámarka nýtingu á framboði sprengds efnis úr námu og lágmarka notkun efna og þungra véla/tækja. Ennfremur Í þessu rannsóknarverkefni eru eiginleikar brimvarnargarð metnir. Matið veitir mikilvægar upplýsingar til endurskoðunar við hönnun brimvarnargarð sem miðar að því að uppfylla (International Union for Conservation of Nature, IUCN) staðalinn.

Tilgangur og markmið:

Í þessu rannsóknarverkefni er kolefnisspor við byggingu mismunandi brimvarnargarða og strandvarna metið með aðferð lífsferilsgreiningar (LCA) (megindleg greining). Ennfremur eru eiginleikar brimvarnargarða metnir út frá International Union for Conservation of Nature (IUCN) viðmiðum (eigindleg greining).

Markmið þessa rannsóknarverkefnis er tvíþætt:

1- Þrátt fyrir að kolefnisbókhald sé mikilvægur þáttur í mati á verkfræðilegum valkostum og réttlætingu fjárfestinga, þá er takmörkuð þekking á kolefnisspori smíði brimvarnargarða í fræðilegum greinum. Þess vegna veitir þetta rannsóknarverkefni, ítarlega umfjöllun um kolefnisspor smíði þessara mannvirkja. Niðurstöður greiningarinnar auka þekkingu á kolefnisspori sem rekja má til byggingar brimvarnargarða og strandvarna. Greiningin miðar að því að hagræða hönnunar- og byggingarferli mannvirkjanna.

2- Náttúrulausnir (NBS) eru algengar í „mjúkum“ hafnar- og strandvarnaverkefnum. Hafna- og strandstjórnun er langt komin til að nota „mjúkar“ lausnir eins og NBS. Hins vegar eru niðurstöður rannsókna á hafnar- og strandverndarbrimvarnargarðar, sem hugsanleg náttúrulausn, af skornum skammti í birtum fræðigreinum. Þess vegna verður hafnar- og strandverndarbrimvarnargarðar metið með hliðsjón af IUCN staðlinum í þessu verkefni. Þetta mat hjálpar til við að bera kennsl á hvort það sé (hörð) mannvirkja til náttúrulausnar í hafnar- og strandvernd og/eða hvernig eigi að bæta hönnunar- og byggingarferli þess til að uppfylla IUCN staðalinn.

Þannig að þetta rannsóknarverkefni miðar að því að svara tveimur megin rannsóknarspurningum:

1- Hvert er kolefnisspor, CF, við byggingu mismunandi brimvarnargarða og strandvarna?

2- Uppfyll brimvarnargarðar og strandvarnir staðal IUCN til að fá NBS stöðu?

Afurðir verkefnisins verða 1- ítarleg umfjöllun um kolefnisspor vegna smíði mismunandi brimvarnargarða og strandvarna, 2- ein vísindagrein í ritrýndu tímariti, og 3- ráðstefnukynning sem byggir á lokaniðurstöðum þessa rannsóknarverkefnis.

Verkefnastjóri : Greta Hoe Wells

Stutt lýsing á verkefninu:

This project predicts proglacial lake evolution and assesses glacial outburst flood hazard in south Iceland under future climate warming. Icelandic glaciers have lost 20 percent of their ice volume since 1890 and are forecast to lose at least 20 percent more by 2100. Much of this meltwater is stored in proglacial lakes in front of glaciers, which can drain suddenly in outburst floods if a rockfall or landslide enters the lake and generates a wave that overtops the lake dam. These mass movement events will become a greater risk in a warming climate as retreating glaciers remove support from valley walls, permafrost thaw reduces slope stability, and glacier melting accelerates ice collapse. Outburst floods can significantly modify landscapes and impact roads, bridges, and infrastructure, which are receiving increased traffic in Iceland from both domestic visitors and international tourists. Previous studies in Iceland have mapped glacial lake surface areas, projected future glacier changes, and assessed rockfall and landslide risk—but no studies have connected these components. This project investigates this emerging hazard at three glaciers in south Iceland: Sólheimajökull, Fjallsjökull, and Breiðamerkurjökull. It will measure current glacial lake volume; estimate future lake evolution under different climate warming scenarios; identify slope failure „hot spots“ that could enter lakes; and model flood dynamics and impacts downstream if an outburst flood occurs.Results will inform hazard mitigation planning, sustainable infrastructure and tourism development, and scientific research both in Iceland and other Arctic and alpine regions.

Tilgangur og markmið:

This project aims to map future proglacial lake evolution and assess glacial lake outburst flood (GLOF) risk from mass movements into lakes in south Iceland. It is driven by three research questions : 1) How will proglacial lakes evolve in a warming climate? 2) How will proglacial lake development affect glacial outburst flood risk? 3) How will these emerging hazards impact downstream areas if an outburst flood occurs? We have selected three sites that are ideal locations to study these processes—proglacial lakes at Sólheimajökull, Fjallsjökull, and Breiðamerkurjökull (Breiðárlón at the western glacier lobe). Each site is experiencing rapid glacier retreat and lake formation in steep valleys that are prone to slope failure. Moreover, floods from these lakes would significantly impact downstream infrastructure and communities, including Route 1, bridges, farmland, visitor centers and parking lots, and hiking, boating, and glacier walk tours—all of which are receiving increasing numbers of visitors. Our goal is to produce for each site: 1) comprehensive, high-resolution topographic maps combining lake bathymetry, subglacial topography, and subaerial terrain; 2) estimates of lake volume and surface area change from the present to 2100 under three climate warming scenarios; 3) a map and timeline of potential future hazards from rockfalls or landslides into lakes; and 4) models of flood drainage routes, dynamics, and impacts on downstream infrastructure and communities in the event of a GLOF.

Verkefnastjóri : Eva Yngvadóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Á undanförnum árum hafa verið gerðar nokkrar greiningar á kolefnisspori framkvæmda hjá Vegagerðinni auk þess sem um þessar mundir fer fram mat á loftslagsáhrifum af þjónustu Vegagerðarinnar. Markmiðið með þessu verkefni er að meta kolefnisspor starfsemi Vegagerðarinnar með áherslu á rekstur landsvitakerfisins þ.e. umsjón og eftirlit með uppbyggingu hafnarvita og innsiglingarmerkja á Íslandi. Áhersla verður lögð á að meta umhverfislega sjálfbærni við rekstur landsvitakerfisins yfir virðiskeðju kerfisins og tengja hana við heimsmarkmið Sameinuðu Þjóðanna, sem er eitt af áherslum Rannsóknasjóðsins í ár.

Greindir verða þeir þættir í rekstri landsvitakerfisins sem teljast hafa bein áhrif á losun gróðurhúsalofttegunda auk þess sem mat verður lagt á sambærilega óbeina losun yfir virðiskeðju rekstursins svo sem notkun á málningu og flutning á aðföngum. Innkaup afurða og þjónustu við reksturinn fylgir mikil ábyrgð, þar sem nauðsynlegt er að Vegagerðin taki mið af umhverfisáhrifum og hafi hringrásarhugsun að leiðarljósi. Í verkefninu verður bent á leiðir til að lágmarka kolefnissporið og ljósi varpað á gæði þeirra gagna sem eru til staðar í dag við útreikninga.

Nýnæmi verkefnisins er fólgið í því að mat er lagt í fyrsta skipti á kolefnisspor vegna reksturs landsvitakerfisins á Íslandi yfir rekstrartímann. Þær upplýsingar munu nýtast Vegagerðinni við stefnumótun og markmiðasetningu um lækkun á kolefnisspori vegna reksturs kerfisins m.a. við innkaup á vörum og flutning á afurðum og þjónustu er tengjast rekstrinum og sem innlegg í skilgreiningu aðgerða til að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda í starfseminni.

Nauðsynlegt er að Vegagerðin þekki eigin umhverfisáhrif í allri starfsemi hvort sem um er að ræða í framkvæmdum, þjónustu eða rekstri, setji sér markmið um samdrátt losunar og skilgreini raunhæfar leiðir til að ná þeim markmiðum. Þetta verkefni er hugsað sem einn hlekkur í þeirri vegferð.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er að meta kolefnisspor starfsemi Vegagerðarinnar með áherslu á rekstur landsvitakerfisins þ.e. viðhald og eftirlit með uppbyggingu hafnarvita og innsiglingarmerkja. Áhersla verður lögð á að meta umhverfislega sjálfbærni við rekstur landsvitakerfisins yfir virðiskeðju kerfisins og tengja hana við heimsmarkmið Sameinuðu Þjóðanna.

Einnig verða mögulega leiðir skilgreindar til að minnka kolefnissporið og varpa ljósi á gæði gagna og/eða skort á gögnum sem þarf til að Vegagerðin geti fengið heildstæða mynd af kolefnisspori vegna rekstursins í dag.

Meginmarkmið verkefnisins:

· Að greina og meta helstu losunarþætti sem Vegagerðin hefur bein áhrif á við rekstur landsvitakerfisins.

· Að greina og meta helstu losunarþætti sem Vegagerðin hefur óbein áhrif á við rekstur landsvitakerfisins (orkunotkun, framleiðsla hráefna, flutningar, notkun o.fl.), með innkaupum á hráefnum eða þjónustu.

· Að greina hvaða þættir í rekstri landsvitakerfisins hafa stærsta kolefnissporið.

· Að meta gæði gagna og skilgreina þau gögn sem nauðsynleg eru en liggja ekki fyrir eða eru ekki aðgengileg.

· Að koma með tillögur að aðgerðum til að minnka kolefnisspor í rekstri landsvitakerfisins.

· Tengja rekstur landsvitakerfisins við heimsmarkmið Sameinuðu þjóðanna.

Rannsóknarspurningarnar eru þessar:

· Hver er bein losun gróðurhúsalofttegunda vegna árlegs reksturs landsvitakerfisins á Íslandi miðað við Greenhouse Gas Protocol og hvaða hluti rekstursins er helsti orsakavaldurinn?

· Hver er óbein losun gróðurhúsalofttegunda vegna reksturs landsvitakerfisins og hverjir eru helstu losunarþættirnir?

· Hvaða loftslagsmarkmið og aðgerðir getur Vegagerðin skilgreint og innleitt í sína starfsemi til að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda í tengslum við rekstur kerfisins?

· Hver eru gæði gagna sem liggja fyrir og nauðsynleg eru til að meta kolefnisspor reksturs landsvitakerfisins? Hvaða gögn vantar til að meta heildstætt kolefnisspor reksturs kerfisins?

· Hvaða heimsmarkmið Sameinuðu þjóðanna verða fyrir áhrifum við rekstur landsvitakerfisins á Íslandi?

Verkefnastjóri : Páll Kolka

Stutt lýsing á verkefninu:

Ein helsta dreifingarleið ágengra framandi plöntutegunda á Íslandi eru vegir. Dreifing þessara tegunda, sérstaklega kerfils og lúpínu er ekki vel kortlögð meðfram vegakerfi Íslands en það er ein forsenda þess að hægt sé að forgangsraða aðgerðum. Kortlagning með hefðbundnum aðferðum er tímafrek og kostnaðarsöm vinna og gefur takmarkaða möguleika á tíðum kortlagningarferðum til að hægt sé að meta framgang og útbreiðsluaukningu ágengra framandi tegunda. Stefnt er að því að þróa myndgreiningartækni með gervigreind til að framkvæma kortlagninguna. Myndavél og tölvukassi eru sambyggð og sjálfstæð eining sem mun taka og greina myndir sjálfstætt og hægt verður að festa á bíl sem er á ferð og krefst ekki aðkomu ökumanns. Þessi verkhluti snýr að þróun hugbúnaðarins sem tæknin krefst. Verkefnið er í samvinnu við vegagerðir Danmerkur, Noregs og Svíþjóðar undir hatti NordFoU.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er að þróa hugbúnað og tækni til að hægt sé að nota gervigreind og sjálfvirka kortlagningu ágengra framandi tegunda með myndgreiningartækni. Nauðsynlegt er að þróa algríma sem læra sjálfir fyrir greininguna sjálfa en einnig API grunn til að hægt sé að nálgast upplýsingar úr kortlagningunni. Markmiðið er að þróun verði langt komin á leið með prufukeyrslum sumarið 2023.

Verkefnastjóri : Þorsteinn Sæmundsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Allt frá því að Siglufjarðarvegur um Almenninga var lagður árið 1968 hafa orðið töluverðar skemmdir vegna sigs á og í kringum vegstæði hans, á um 5-6 km löngum kafla frá Hraunum og norður að Almenningsnöf. Umfangsmikil kortlagning og rannsóknir hafa verið gerðar á svæðinu á undanförnum árum og áratugum til að finna orsakir sigsins. Þrjú stór og nokkur minni berghlaup hafa verið kortlögð á svæðinu. Nyrst er Tjarnardalaberghlaupið, svo Þúfnavallaberghlaupið og Hraunaberghlaupið syðst. Sameiginlegt með öllum þessum berghlaupum er að töluverð hreyfing er á efnismössum þeirra í dag, bæði við vegstæðið og eins utan þess. Mestar eru hreyfingarnar í Hrauna- og Tjarnardalaberghlaupunum þar sem hreyfingar nálgast um 1 m á ári við vegstæðið. Út frá greiningu á sögu sighreyfinga í berghlaupunum er ljóst að það er beint samband milli veðurfars, þ.e.a.s. úrkomu og leysinga, og sighreyfinga. Hreyfing berghlaupanna á og við vegstæði Siglufjarðarvegar er nokkuð vel þekkt en frá árinu 1977 hafa farið fram punktmælingar á nokkrum stöðum við vegstæðið. Þessar mælingar eru orðnar árvissar dag en voru mun stopulli til að byrja með. Árið 2022 var komið upp 9 GNSS stöðvum við vegstæði Siglufjarðavegar í Almenningum til að fylgjast með í fyrsta sinn færslu í rauntíma og einnig var settur upp úrkomumælir á svæðinu. Á sama ári fór fram greining á færslu í berghlaupsmössunum með svokallaðri „feature tracking“ aðferð sem sannar það í fyrsta sinn að allir berghlaupamassarnir eru á hreyfingu, en mismikilli þó. Í dag er þekking okkar á legu og útbreiðslu lausra jarðmyndanna á svæðinu nokkuð góð, en mun minna er vitað um eiginleika þeirra, s.s. kornastærðardreifingu, leirinnihald og leirgerð o.s.frv. Með þessu verkefni verður leitast við að kanna þessa eiginleika og skoða betur innri gerð þeirra með ýmsum setfræðilegum aðferðum og prófunum. Einnig er stefnt að því að skoða sprungu myndanir í og við vegstæðið með jarðsjá.

Tilgangur og markmið:

Allt frá því að Siglufjarðarvegur um Almenninga var lagður árið 1968 hafa orðið töluverðar skemmdir vegna sigs á og í kringum vegstæði hans, á um 5-6 km löngum kafla frá Hraunum og norður að Almenningsnöf. Umfangsmikil kortlagning og rannsóknir hafa verið gerðar á svæðinu á undanförnum árum og áratugum til að finna orsakir sigsins. Þrjú stór og nokkur minni berghlaup hafa verið kortlögð á svæðinu. Nyrst er Tjarnardalaberghlaupið, svo Þúfnavallaberghlaupið og Hraunaberghlaupið syðst. Sameiginlegt með öllum þessum berghlaupum er að töluverð hreyfing er á efnismössum þeirra í dag, bæði við vegstæðið og eins utan þess. Hreyfingarnar hafa verið mismiklar á milli ára og eins mismiklar eftir því hvar þær eiga sér stað en mestar eru þær í Hrauna- og Tjarnardalaberghlaupunum þar sem hreyfingar nálgast um 1 m á ári við vegstæðið. Ljóst er að undangröftur sjávar hefur áhrif á stöðuleika frambrúnar berghlaupanna, en með nýlegum greiningum hefur komið í ljós að öll berghlaupin eru meira eða minna á hreyfingu.

Tilgangur verkefnisins er að kortleggja þykktir, útbreiðslu og setfræðilega eiginleika lausra jarðmyndanna, þ.e. berghlaupamassanna og undirliggjandi setlaga til að fá skýrari mynd af því hvers vegna þessar miklu hreyfingar eru að eiga sér stað. Mikilvægt er því að kortleggja betur þykktir og útbreiðslu setlag og nota til þess nýtt landlíkan sem gert var árið 2022. Einnig er ætlunin að taka sýni úr helstu setlagaeiningum á svæðinu og skoða eðliseiginleika þeirra, svo sem að gera á þeim kornastærðargreiningu, skoða fínefnahlutfall, röntgengreiningu (XDR) til að greina leir og leirtegundir. Einnig er fyrirhugað að nota jarðsjá (ground penetrating radar) til að kortleggja legu misgengja á og við vegstæðið og eins að skoða ef hægt er að greina þykktir jarðmyndanna.

Verkefnastjóri : Þröstur Þorsteinsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Umferð er helsta uppspretta mengunar á höfuðborgarsvæðinu. Umferð og mengun tengd henni er ástæða þess að farið er yfir heilsuverndarmörk svifryks í nærri 75% tilfella (undanfarin 10 – 15 ár á mælistöðinni Grensás, GRE). Samkvæmt efnagreiningum er um 82% (malbik 49%, sót 31% og bremsur 2%) af svifrykinu í Reykjavík, við GRE í mars til maí 2015, vegna bílaumferðar[1].

Undanfarna mánuði, desember 2022 og janúar 2023, hefur mengun vegna umferðar farið yfir heilsuverndarmörk bæði vegna svifryks (PM10; í desember) og köfnunarefnisdíoxíðs (NO2). Raunar fór styrkurinn á NO2 í janúar það oft yfir mörkin að 5. janúar vorum við farin yfir það sem leyfilegt er fyrir allt árið (18 skipti)[2].

Áhrif þessarar mengunar eru margvísleg, sjónmengun, margir finna fyrir óþægindum og samkvæmt Umhverfisstofnun Evrópu er talið að tugi ótímabærra dauðsfalla megi rekja til útsetningar á fínu svifryki, köfnunarefnisdíoxíði og óson á Íslandi[3].

Það er því mikilvægt að draga úr þessari mengun eins mikið og hratt og mögulegt er. Ákall er í þjóðfélaginu um aðgerðir, takmarkanir á fjöldi bifreiða, hraðatakmarkanir, takmarkanir á notkun nagladekkja og fleira hefur verið nefnt. Nauðsynlegt er að reikna áhrif slíkra aðgerða áður en af stað er farið til að sjá hvaða leiðir skila sem mestum ávinningi með sem minnstum tilkostnaði (hvort sem er beinn kostnaður, tími eða óhagræði). Til dæmis er vitað að magn mengandi efna fer að nokkru eftir hraða umferðar, en það flækir þó málið að sum efni aukast með auknum hraða, meðan önnur eru í lágmarki á ákveðnu bili og enn önnur jafnvel með flóknara samband. Veðuraðstæður spila þarna einnig stórt hlutverk, eins og síðastliðnir tveir mánuðir hafa sýnt mjög greinilega.

Í þessu verkefni verður metið hversu miklu aðgerðir til að draga úr magni mengunarefna, sér í lagi PM og NOx, eru líklegar til að skila samkvæmt líkanreikningum. Hér verður bæði magn í útblæstri og vegna slits (PM) tekið með. Einnig verður skoðað hver áhrifin eru fyrir mismunandi tegundir og flokka bíla.

[1] Höskuldsson, P., & Thorlacius, A. (2017). Uppruni svifryks í Reykjavík. EFLA, 27 bls.
[2] https://www.ruv.is/frettir/innlent/2023-01-05-heilsuverndarmork-arsins-sprengd
[3] European Environment Agency (EEA). 2019. Air quality in Europe. EEA Report No 10/2019. Retrieved from http://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2012

Tilgangur og markmið:

Til að meta áhrif aðgerða til að draga úr mengun er nauðsynlegt að vita hversu mikið og í hvaða átt magn mengunar breytist. Það getur verið breytilegt eftir tegund mengunar og því hvort horft er á útblástur eða slit.

Helstu markmið og tilgangur verkefnisins eru því að:

• • Reikna áhrif aðgerða á uppsprettur:
• Mengunar vegna útblásturs (sér í lagi NO2).
• Svifryksmengunar vegna slits (m.a. malbik).
  • Metin verða áhrif aðgerða á magn mengandi efna:
• Eftir tegund mengunar.
• Eftir tegund bifreiða; sér í lagi fólksbíla og stærri farartækja.
  • Niðurstöður verða settar í samhengi við núverandi mengun.
• Áhrif veðurs, t.d. hversu líklegt að sjáist munur í fjölda skipta yfir heilsuverndarmörkum miðað við meðalár.
  • Bornar verða saman niðurstöður mismunandi aðgerða til að draga úr mengun, til dæmis:
• Lækkun umferðarhraða.
• Takmörkun umferðar.
• Takmörkun nagladekkja.

Verkefnastjóri : Páll Kolka

Stutt lýsing á verkefninu:

Í þróun er hugbúnaður til hægt sé að nota myndgreiningartækni með gervigreind til að kortleggja ágengar framandi plöntutegundir meðfram vegakerfinu á hraðvirkan, skilvirkan og einfaldari hátt en hægt er með hefðbundinni greiningu. Nauðsynlegt er að prófa búnaðinn úti í mörkinni, meta skilvirkni og aðstoða hugbúnaðinn til að læra og auka næmni greininga. Slíkt er hægt bæði með því að keyra tækið stuttan kafla og greina með hefðbundnum aðferðum til sannreyningar og keyra myndir af þeim tegundum sem áhugi er á að greina í gegnum hugbúnaðinn og kenna honum þannig. Verkefnið er hluti af stærra verkefni þar sem vegagerðir Danmerkur, Svíþjóðar, Noregs og Íslands leggja saman hönd á plóg undir ranni NordFou.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er að „kenna“ hugbúnaðinum að þekkja plöntur af myndum til að hann nýtist sem best og nákvæmni greininga verði tryggð til framtíðar. Nauðsynlegt er að reyna bæði myndavélabúnað og hugbúnað við íslenskar aðstæður til að meta hvort einhverja aðlögunar sé þörf til að hann nýtist sem best.

Verkefnastjóri : Sveinn Gauti Einarsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Skafrenningur veldur reglulega vandræðum í umferð og vetrarþjónustu. Erfiðara er að spá fyrir um skafrenning en veður almennt þar sem veðurspárnar sem stuðst er við hafa hvorki fullnægjandi upplýsingar um gerð snjóþekju né gefa neitt til kynna um skafrenning. Fyrir um 10 árum síðan útbjuggu Veðurstofan, Vegsýn og Vegagerðin í sameiningu frumgerð af skafrenningslíkani sem keyrt er ofan á Harmonie veðurlíkan Veðurstofunnar. Skafrenningslíkanið er keyrt daglega (á 6 klst. fresti) og gefur þá vísbendingu um líkur á skafrenningi.

Á þessum 10 árum hefur orðið mikil framþróun í hermun á snjóþekju og skafrenningi. Fram eru komin öflug snjólíkön sem hægt er að samþætta við þau veðurlíkön sem notuð eru á Íslandi. Í stað reynslulíkinga, beita þessi snjólíkön lögmálum eðlisfræðinnar til að reikna út skafrenning fyrir þéttriðið net spápunkta.

Ætlunin með verkefninu er að skoða betur snjólíkönin og leggja mat á það hversu vel þau henta við íslenskar aðstæður. Prófað verður að keyra a.m.k. eitt slíkt líkan fyrir þekkta skafrenningsatburði. Jafnframt verða gerðar nokkrar minniháttar breytingar á skafrenningslíkaninu sem notað hefur verið til þessa.

Niðurstaðan úr líkönunum tveimur verður borin saman og mat lagt á það hvort betri spágeta sé í nýju eðlisfræðilegu líkani en í eldra líkani. Eins hvort ástæða sé til þess að hefja reglulegar spár með nýju líkani eða hvort betrumbætt eldra líkan gefi fullnægjandi niðurstöðu.

Tilgangur og markmið:

Þrátt fyrir að skafrenningur sé algengur og valdi ítrekað vandræðum um land allt hefur lítið verið unnið í þróun á skafrenningsspám á Íslandi. Tilgangur verkefnisins er að meta gæði skafrenningslíkana og reyna að komast að því hvort hægt sé að gera betur í skafrenningsspám hérlendis. Til þess verða tvö mismunandi spálíkön metin og keyrð og annað þeirra uppfært að einhverju leiti. Lagt verður mat á það hversu vel líkönunum tekst að herma skafrenning og hvort æskilegt sé að taka þau í reglulega notkun.

Markmiðið er að við verkefnislok verði hægt að keyra öflugt skafrenningsspálíkan samhliða veðurspám, auk þess sem mat hefur verið lagt á gæði bæði nýrra og eldri skafrenningslíkana. Þó verður að hafa í huga að tiltölulega erfitt er að meta spágæði líkananna þar sem skafrenningur er hvergi mældur á Íslandi.

Verkefnastjóri : Ingibjörg Jónsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Sandfjörur mótast af framburði jökuláa og öðru vatnafari, strandstraumi, brimi og sandfoki. Þá getur rof á sjávarbökkum haft áhrif á efnissöfnun annars staðar við ströndina. Breytingarnar á ströndinni eru annars vegar hægfara, til dæmis vegna stöðugs framburðar jökuláa, og hins vegar hraðar vegna atburða á borð við jökulhlaup. Líklegt er að meiri breytingar verði á næstu áratugum, að hluta til vegna loftslagsbreytinga og áhrifa þeirra á vatnafar og jökla. Því er mikilvægt að átta sig á því orsakasamhengi í náttúrufari, sem annars vegar veldur breytingum, og hins vegar býr til jafnvægi eða stöðugleika í stöðu strandlínu landsins.

Breytingar á strandlínunni frá Þorlákshöfn að Dyrhólaey verða kortlagðar út frá sögulegum frumteikningum, útgefnum kortum, loftmyndum og gervitunglagögnum. Til hliðsjónar verða ýmis önnur gögn, til að mynda hafsbotnsgögn, upplýsingar um strandstrauma, sjávarföll og ýmsa atburði sem hafa haft áhrif á ströndina. Verkefnið verður unnið í beinu framhald af sambærilegri könnun á strandlínubreytingum frá Dyrhólaey að Höfn í Hornafirði; rannsóknaverkefni sem styrkt var af Vegagerðinni árið 2022. Jafnframt stendur til að kanna hvaða breytingar hafa orðið á ströndinni við Sauðárkrók, einkum norðan við sandfangara á Skarðseyri og að Fagranesi, frá 1920 til 2023. Upphafsár hvers athugunarsvæðis miðast við kortlagningu danska herforingjaráðsins í byrjun 20. aldar.
Landfræðilegur gagnagrunnur, með upplýsingum um heildarstrandlínuna fyrir a.m.k. fimm viðmiðunarár, verður útbúinn. Nokkur svæði, sem eru
áhugaverð vegna breytinga eða þykja viðkvæm á einhvern hátt, verða skoðuð nánar og kortlögð oftar.
Verkefnið mun sýna hversu miklar breytingar hafa átt sér stað á athugunarsvæðunum á tímabilinu, og gefa vísbendingar um orsakir og líklega þróun mála.

Tilgangur og markmið:

Markmið verkefnisins er að kanna breytingar sem orðið hafa á strandlínu Suðurlands frá byrjun tuttugustu aldar til okkar tíma: Hvaða hlutar strandlínunnar hafa breyst, hve miklar hafa breytingarnar verið og hverjar eru líklegustu skýringar þeirra? Hafa hlutar strandlínunnar haldist stöðugir yfir tímabilið?
Eru greinanlegar sveiflur í stöðu strandlínu á ákveðnu svæði, t.d. vegna reglubundinna breytinga á vatnafari?
Hefur gerð strandlínunnar breyst með einhverjum hætti?
Svör við ofangreindum spurningum gefa vísbendingar um hvaða breytinga megi búast við á næstu áratugum, sem getur skipt máli fyrir Vegagerðina og þar með öryggi vegfarenda.

Athugunarsvæðið norðan Skarðseyrar verður kannað sérstaklega með tilliti til rofs á sjávarbökkum, til að greina hvaðan efnið sem berst í sandfangarann kemur.

Verkefnastjóri : Gunnar Þór Hallgrímsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Á undanförnum árum hafa safnast upplýsingar um veiðihegðun ugla á Íslandi þar sem sést að á sumum svæðum veiða uglur gjarnan meðfram vegum. Ekki er ljóst hvað veldur því að uglur virðast sækjast í að veiða meðfram vegum en ljóst er að aukin hætta er á árekstrum við bíla. Af sex branduglum sem merktar voru með senditækjum sumarið 2022 lentu þrjár í árekstrum við bíla. Í þessari rannsókn verður sjónum beint að þremur búsvæðagerðum (1-votlendi, 2-mólendi, 3-sandlendi) og svæðanotkun ugla, sem og þéttleiki bráðar, skoðuð með tilliti til fjarlægðar frá þjóðvegum. Tilgátan er sú að 1) uglur sæki í mýs umfram aðra bráð og 2) að þéttleiki músa sé hærri nær vegum en fjær þeim í votlendi og sandlendi en ekki í mólendi. Niðurstöðurnar má nota til að útfæra vegaframkvæmdir á þann hátt að lágmarka megi árekstrahættu við sjaldgæfa fugla eins og uglur.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er að afla upplýsinga um svæðanotkun brandugla sem eiga óðul nærri vegum í þremur algengum gerðum búsvæða. Þetta er gert til að hægt sé að bera saman áhættu á árekstrum eftir búsvæðum og eftir atvikum finna leiðir til að minnka slíka áhættu.

Markmiðið er að safna óbjöguðum upplýsingum um svæðanotkun með því að notast við 6 GPS/GSM senditæki sem hengd verða á uglurnar og skoða í samhengi við legu þjóðvega. Fæða uglanna verður skráð nákvæmlega með því að safna fæðubögglum (e. pellet) sem uglurnar skila uppúr sér á hvíldarstöðum. Þéttleiki bráðar (hagamúsa og fugla) verður mældur í mismunandi fjarlægð frá vegum. Með framangreindum upplýsingum verður hægt að sjá hvort uglur sæki í að veiða við vegi í mismunandi búsvæðum, hvaða bráð þær eru að sækja í og hvort að þéttleiki þeirrar bráðar sé tengdur fjarlægð frá vegum í viðkomandi búsvæðagerð.

Tilgáturnar eru:

a) uglur velja mýs framyfir aðra bráð s.s. spörfugla og vaðfugla

b) þéttleiki flestra fuglategunda eykst með fjarlægð frá vegi

c) þéttleiki músa er hæstur næst vegum á votlendissvæðum og í sandlendi en óháður fjarlægð frá vegi í mólendi

d) uglur velja veiðisvæði sem hámarka möguleika þeirra á að ná músum

Verkefnastjóri : Magnús Arason

Stutt lýsing á verkefninu:

Brýr eru stór og mikil mannvirki sem eru byggð til þess að endast lengi og kolefnislosun frá brúargerð er því umtalsverður hluti heildarlosunar á landsvísu. Þetta veigamikill hluti getur ekki verið undanskilinn markmiðum stjórnvalda um 55% samdrátt í losun árið 2030 m.v. losun árið 2005.

Nákvæmlega hversu stór þessi hluti er liggur ekki fyrir og þess vegna er rík þörf fyrir kortlagningu á stöðunni eins og hún er í dag. Svara þarf spurningunum hver er heildarhluti brúarmannvirkja í þjóðhagslegri kolefnislosun, hver er losun frá nýjum brúarmannvirkjum m.v. þær aðferðir sem nú er beitt og hvaða leiðir eru raunhæfar til að draga úr losuninni. Að þessum spurningum svöruðum er unnt að tölusetja markmið um samdrátt í losun frá brúargerð til þess að þessi hluti heildarlosunar á landsvísu geti fallið undir ofangreind markmið stjórnvalda.

Í þessu verkefni verður þessum spurningum svarað. Unnin verður greining á heildarlosun frá þeim brúarmannvirkjum sem þegar eru í rekstri í vegakerfinu. Þetta verður unnið út frá brúaskrá að undangengnu mati á losun frá fermeter brúargólfs. Það mat er annar hluti verkefnisins, þ.e. að svara því hver er losun frá brúargerð í dag og hvernig má nálga hana á flatareiningu nýtanlegs brúargólfs. Með þessari vinnu fæst jafnframt yfirlit yfir veigamestu þættina í losun frá brúarframkvæmdum, en gera má ráð fyrir að þeir séu steypuframleiðsla, steypustyrktarstál, stálvirki, slitlag, og jarðvinna, og að henni lokinni verður greint hvar tækifæri til að draga úr losun liggja.

Niðurstöður verða settar fram sem tillaga að markmiði um kolefnislosun frá brúargerð, sett fram sem tonn CO2eq/m2 nýtanlegs brúargólfs fyrir hverja gerð af brú. Þessa breytu er unnt að nota til að rýna hönnun á nýjum brúm og jafnframt til að halda utan um heildarmagn kolefnislosunar frá brúm á Íslandi framvegis.

Tilgangur og markmið:

Markmiðin með verkefninu eru:

· Að skilgreina og beita aðferðafræði við mat á kolefnislosun frá brúargerð

· Að meta heildarlosun frá þeim brúarmannvirkjum sem þegar eru í rekstri í vegakerfinu

· Að skilgreina markmið um kolefnislosun frá brúargerð, sett fram sem tonn CO2eq/m2 nýtanlegs brúargólfs fyrir hverja brúargerð

· Að benda á leiðir sem raunhæfar eru til að lækka þessa losun

Þetta markmið fellur með skýrum hætti að áherslum Rannsóknarsjóðs fyrir árið 2023 um lífsferilsgreiningar, og styður Vegagerðina í því hlutverki sínu að stuðla að sjálfbærari samgöngukerfum og þróun þeirra í samræmi við samfélagsleg markmið, svo sem markmið stjórnvalda um 55% samdrátt í losun árið 2030 m.v. losun árið 2005.

Einnig er rétt að benda hér sérstaklega á aðgerð 5.1.6 í Vegvísi að vistvænni mannvirkjagerð 2030, sem Vegagerðin tók þátt í að skrifa: Grunnviðmið fyrir kolefnisspor ólíkra mannvirkjaflokka skilgreind. Þetta verkefni svarar því samfélagslegu ákalli, sem gera má til Vegagerðarinnar sem langstærsta byggingar- og rekstraraðila brúa á Íslandi, um skilgreiningu á slíku grunnviðmiði fyrir brýr.

Um er að ræða samantekt og öflun á nýrri þekkingu sem nýtist samfélaginu með beinum hætti.

Með samstarfi við Vegagerðina í verkefninu er gert ráð fyrir að niðurstöður verkefnisins, þ.e. skilgreind og tölusett markmið um losun frá brúargerð, verði tekin til umfjöllunar og helst almennrar notkunar hjá þeim sem hanna, byggja og reka brýr á Íslandi í dag.

Verkefnastjóri : Ásta Ósk Hlöðversdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Ofanvatni af vegum og öðrum yfirborðum er mjög víða veitt ómeðhöndluðu í næsta viðtaka. Það er vel þekkt að ofanvatnið inniheldur ýmis mengunarefni, og því meiri umferð, því meiri mengun. Helst hefur verið fjallað um næringarefni (P og N), þungmálma og PAH (fjölarómatísk vetniskolefni). Í þessu verkefni verða hinsvegar skoðaðir örmengunarvaldar (e. Emerging pollutants) sem eru mengunarefni sem finnast í lægri styrk, en eru oft þrávirk, byggjast upp í kerfum, og eru með alvarleg eitrunaráhrif. Stefnt er að því að skoða þrjá hópa örmengunarvalda, PFAS, eldtefjandi efni og fenóla.

Í verkefninu verða teknar saman nýjustu rannsóknir á styrk þessara efna í ofanvatni og vatnshlotum erlendis. Einnig verða leiðbeiningar sem yfirvöld eru að byrja að gefa út varðandi þessi efni teknar saman og þá verða framkvæmdar mælingar þar sem mældur verður styrkur þessara efna í ofanvatni frá þjóðvegi (ÁDU 56000) og til samanburðar léttu iðnaðarhverfi og íbúahverfi á sama svæði.

Tilgangur og markmið:

Í umhverfið berast sífellt flóknari manngerð efni. Þeim er ætlað að leysa ákveðin vandamál en skapa fjölda nýrra vandamála í náttúrunni, sérstaklega í sjávar- og vatnavistkerfum þar sem þau geta byggst upp og valdið eitrunaráhrifum upp keðjuna. Ofanvatn ber með sér mengun frá þeim yfirborðum sem það fer um, og núverandi meðferð ofanvatns þýðir að sú mengun skilar sér beint í næsta viðtaka. Enn er óljóst magn örmengunarefna í ofanvatni frá ólíkum svæðum, og því mikilvægt að kanna stöðu mála svo hægt sé að ákvarða næstu skref.

Markmið verkefnisins eru eftirfarandi

· Kortleggja alþjóðlega stöðu þekkingar um styrk örmengunarefna í ofanvatni

· Kortleggja alþjóðlegar lagakröfur/leiðbeiningar um hámarksstyrk örmengunarefna í ofanvatni og viðtökum

· Kanna hvort mengun frá íslenskum þjóðvegi sé meiri en frá léttu iðnaðarsvæði og íbúasvæði

Verkefnastjóri : Sigrún Birna Sigurðardóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Að breyta ferðavenjum landsmanna er talið vera lykilatriði ef Ísland á að uppfylla skuldbindingar Parísarsáttmálans um minni losun gróðurhúsalofttegunda. Til að geta hannað áhrifaríkar aðgerðir sem miða að því að hvetja til breyttra ferðavenja bráðvantar hins vegar upplýsingar um sálfélagslega áhrifaþætti sem ýta undir núverandi ferðavenjur auk upplýsinga um hindranir og hvata fyrir breytingum í hegðun. Með slíkum upplýsingum er unnt að greina ólíka markhópa fyrir áhrifaríka stefnumótun. Ferðavenjukannanir á höfuðborgarsvæðinu hafa verið takmarkaðar að því leyti að þær kanna ekki ástæður fyrir núverandi ferðavenjum einstaklinga og þær hafa heldur ekki verið markvisst verkfæri fyrir stefnumótandi aðila til að búa til aðgerðir sem hvetja til vistvænni ferðavenja. Það er því mikilvægt að kafa í ástæður fyrir vali fólks og vilja þeirra til að breyta hegðun sinni. Sálfélagslegir hugtakarammar nýta breytur eins og viðhorf, reynslu, þekkingu, vana, uppeldi, og aðgengi en með greiningu á lýðfræðilegum breytum er unnt að greina markhópa byggt á sameiginlegum hvötum og hindrunum þess fólks. Með slíka þekkingu er unnt að púsla á afar nákvæman hátt hvar stefnumótandi aðgerð kemur til móts við þarfir hvers markhóps og hefur möguleikana á því að leiða æskilegt atferli með sem bestum hætti. Þar fyrir utan vanmeta núverandi ferðavenjukannanir hlutdeild þeirra sem ferðast á fjölbreyttan
hátt með svokölluðum örflæðisferðamátum, en nýjungar í þeim geira eru hraðar á heimsvísu. Með því að kanna sálfélagslegar breytur sem styðja við val á slíkum ferðamáta auk annars vistvæns ferðamáta má hanna aðgerðir sem miða að því að hvetja aðra samfélagshópa. Með því að nýta módel sem skipta samfélagshópum upp eftir aðlögum af tækninýjungum (e: Theory of Diffusion of Innovations (DIT), Rogers, 1995) má greina hvaða hópar í íslensku samfélagi eru mótttækilegir fyrir mjúkri stefnumótun á þessu sviði.
ATH -Verklýsing verður uppfærð miðað við breyttar forsendur þegar vinna verður hafin við það á ný.

Tilgangur og markmið:

Ferðavenjukannanir á höfuðborgarsvæðinu hafa verið takmarkaðar að því leyti að þær kanna ekki ástæður fyrir núverandi ferðavenjum einstaklinga og þær hafa heldur ekki haft það markmið að verið markvisst verkfæri fyrir stefnumótandi aðila til að búa til aðgerðir sem hvetja til vistvænni ferðavenja. Að breyta ferðavenjum landsmanna er nú talið vera lykilatriði ef Ísland á að uppfylla skuldbindingar Parísarsáttmálans um minni losun gróðurhúsalofttegunda. Þó hefur ekki farið mikið fyrir umræðunni um hvernig koma eigi slíkum breytingum á fyrir utan kostnaðarsama innviðauppbygginu, Lítil sem engin áhersla er lögð á mjúkar stefnumótandi aðgerðir, aðgerðir sem byggja á mannvænum lausnum. Þessar lausnir miða oft á sálfélagslegar hugsmíðar til þess að leiða æskilega breytingu í atferli, með því að auka við þekkingu, breyta viðhorfum, bæta öryggisupplifun, skora á vana, samfélagsviðmið, sjálfsmynd o.s.frv. En forsenda þess að geta hannað áhrifaríkar mjúkar aðgerðir sem miða að því að hvetja til breyttra ferðavenja er þekking á sálfélagslegum ástæðum mismunandi samfélagshópa fyrir núverandi ferðavenjum auk upplýsinga um hindranir og hvata fyrir breytingum í hegðun. Slíkar upplýsingar liggja svo að grundvelli fyrir greiningu á ólíkum markhópum sem þurfa sérsniðin úrræði til að hnika við ferðavenjum sínum. Slík greining er talin vera forsenda fyrir áhrifaríka stefnumótun sem miðar að því að breyta ferðavenjum. Það er því mikilvægt að skilja ástæður fyrir vali fólks á ferðamáta og vilja þeirra til að breyta hegðun sinni.

Markmið þessa verkefnis er tvíþætt:
1. Að framkvæma óhefðbundna ferðavenjukönnun á höfuðborgarsvæðinu, þar sem kastað er ljósi
á sálfélagslegar breytur sem liggja að baki vali á ferðamáta og gögnin greind eftir markhópum. Áhersla verður lögð á eina tegund ferðamáta – líklega örflæðisferðamáta.
2. Sálfélagslegir kenningarammar verða nýttir til þess að leggja drög af hönnun mjúkra stefnumótandi aðgerða sem miða að því að breyta ferðavenjum fyrrgreindra markhópa.

Verkefnastjóri : Ásmundur Jóhannsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Í nútímasamfélagi eru stór ferða- og staðsetningargagnasett dýrmætt úrræði til að skilja hvernig einstaklingurinn ferðast. Þessi gagnasett innihalda m.a. upplýsingar um upphafs- og endapunkta ferða, GPS-hnit, hraða og aðra upplýsingar og geta þannig veitt nákvæma innsýn inn í ferðamynstur og hegðun hóp einstaklinga. Eftir því sem fleiri gögn verða aðgengileg, verða notkunarmöguleikar þeirra í vinnu við umferðarskipulag og samgöngustefnu æ mikilvægari. Með því að nýta þessi gagnasett er hægt að öðlast betri skilning á því hvernig mismunandi farartæki eru notuð, auðkennt svæði þar þörf er á endurbótum innviða og tekið upplýstari ákvarðanir um hvernig eigi að styðja við virka ferðamáta og örflæði.

Notkun á ferðagögnum frá gagnaveitum og fyrirtækjum eins og Strava og Hopp geta einfaldað framkvæmd á leiðarvalsgreiningu meðal virkra vegfarenda sem og notendur örflæðis. Þessi gagnasöfn geta veitt nákvæmari upplýsingar um hvernig einstaklingar ferðast í raun og veru, frekar en að treysta á ferðakannanir og/eða rýni. Þetta getur leitt til aukins skilnings á ferðamynstri og hegðun.

Einn af megin ávinningnum þess að nota gagnasafn frá Strava er möguleikinn að greina notkunarmynstur mismunandi tegunda virkra ferðamáta, þ.e.a.s. að gerður er greinarmunur á milli reiðhjóla, rafhjóla, gangandi eða hlaupandi. Gögn frá Hopp bæta síðan ítarlegum gögnum um notendur rafmagnshlaupahjóla.

Á heildina litið getur notkun á stórum ferðagagnasettum bætt skilning okkar á því hvernig vegfarendur ferðast um og hvernig mismunandi ferðamátar eru notaðir. Þessar upplýsingar má nota til hanna samgöngukerfi sem mætir betur þörfum notendum virka ferðamáta og örflæðis. Með því að styðjast við þessi stóru gagnasöfn samhliða ákvarðanatöku varðandi innviði, samgöngustefna sem og þjónustu samgönguinnviða er hægt að vinna að því að skapa sjálfbært, sanngjarnt og skilvirkt samgöngukerfi.

Tilgangur og markmið:

Markmið verkefnisins er í grunninn fjórþætt:

· Að mynda heildstæða yfirsýn yfir hvaða gögn um ferðir virkra vegfarenda og notendur smáfarartækja eru til í dag og skoða aðgengi að gögnunum. Einnig er horft til þess hvort sé verið að nýta gögnin hérlendis, sem og með hvaða hætti er verið að nýta sambærileg gögn erlendis.

· Að nýta staðsetningargögn sem til eru – hér verður aðallega litið til gagna frá Strava og Hopp, til framkvæma leiðarvalsgreiningu, bara hana saman við stofnhjólanet höfuðborgarsvæðisins og setja hana fram á kortaformi. Lík og áður hefur verið gert með gögnum frá Hopp fyrir vesturhluta Reykjavíkur. (sjá fylgiskjal)

· Bera saman gögn úr staðbundum hjólateljurum við gögn út Strava og hopp og sjá hvort það séu sömu toppar í notkun.

· Framkvæma leiðarvalsgreiningu á minni rannsóknarsvæðum, eins og á milli Hlemm og Lækjartorgi og í Mjóddinni

Tilgangur verkefnisins er að safna saman upplýsingum um þau gagnasett sem til eru um ferðir virkar vegfarenda og notendur örflæðis í dag . Greina hversu nákvæm þau eru með því að bera þau saman við staðbundna hjólateljara og að framkvæma leiðarvalsgreiningu með þeim göngum sem eru aðgengileg.

Má þannig vinna að markmið Vegagerðarinnar um að tryggja góða og örugga innviði fyrir alla samgönguvalkosti sem og að horft verði heildstætt á vistvæna ferðamáta óháð sveitarfélagamörkum. Með ferðagögnum er mögulegt að greina hvar mögulega eru „göt“ í innviðakerfi virka vegfarenda og í framhaldi leggja til aðgerðir/stefnur til að bæta úr því. Einnig vinnur verkefnið að markmiðum stjórnvald um að fjölga þeim sem nota virka ferðamáta þar sem rannsóknarverkefnið eykur þekkingu og möguleika þess að greina ferðamynstur notenda virkra ferðamáta með raungögnum.