Ísafold, 20. júní 1906, 33.árg., 40. tbl., forsíða:

Landgræðsla og járnbrautir eða bifreiðir.
Því ætli ekki væri fýsilegt, að fá hér dálítinn járnbrautarstúf, þótt ekki væri nema til reynslu?
Vér áttum kost á því fyrir nokkrum (12) árum, með vel kleifum kjörum, þurftum ekki að leggja fram neinn höfuðstól sjálfir, og ekkert að eiga á hættu. En framfaraberserkir vorir sumir (Tr. G. & Co.) vildu ekki líta við því þá, og meiri hluti þings hafnaði því algerlega.
Því er fleygt, að hin nýja eða nýlega landsstjórn vor hugsi sér að koma með á næsta þingi tillögu um viðlíka tilraun, og að hún hafi í því skyni látið hinn nýja landsverkfræðing, hr. Þorvald Krabbe, ferðast um í Noregi í vetur og kynna sér allt það er lýtur að minni háttar járnbrautum þar, mjóbrautum, sem svo eru nefndar, lagning þeirra og rekstri.
Þar er mikið vel til fundið.
Því hvergi er líklegra að vér getum numið rétt lag á járnbrautarlagning við vort hæfi en einmitt þar, í Noregi. Og einhvern tíma kemur að því, líklega, að hér verður ráðist í það stórvirki, járnbrautarlagning og járnbrautarrekstur.
Vér segjum: líklega.
Því að víst er það nú alls ekki. Ekki af því, að oss detti í hug að efast um, að einhvern tíma verðum vér því vaxnir.
Það væri auma amlóðaskapar-hjátrúin, ef vér hugsuðum oss sjálfa þá eftirbáta allra annarra menntaþjóða um aldur og æfi, að vér fengjum aldrei risið undir þeirri samgöngubót, sem sjálfsögðust hefir verið talin allra meira en tvo mannsaldra.
Nei. Ástæðan er öll önnur.
Fátt er svo með öllu illt, að ekki boði nokkuð gott. Þetta, að vera heila dagsleið á eftir öðrum siðuðum löndum á framfaraþjóðbrautinni, það hefir stundum þau hlunnindi í för með sér að hlaupa (ólæsilegur texti).
Brenniloft (gas) var haft til lýsingar í bæjum erlendis meiri hlut aldarinnar sem leið, og þótti vera mesta þing. Svo er enn allvíða. En enginn maður lætur sér koma í hug nú orðið, að það verði nokkurn tíma upp tekið hér á landi, með því að nú er komið annað betra í þess stað, rafljósið. Það eigum vér nú alveg víst að fá áður en langt um líður, ekki einungis þar sem vel hagar til um framleiðsluafl, heldur jafnvel hvar sem er, þar sem er mikið þéttbýli.
Þau tólf ár, sem liðin eru frá því er járnbrautarlagning komst hér fyrst á dagskrá, hefir orðið stórmikil breyting á samgöngufærum þeim, er járnbrautanna hlutverk eiga af hendi að inna.
Nú er orðið hægt að ferðast landveg með jafnmiklum hraða og viðlíka hægðarauka járnbrautalaust.
Bifreiðir renna jafngreitt um algenga þjóðvegu eins og eimvagnar eftir járnbrautum.
Það eitt skortir þær aðallega á við járnbrautarlestirnar, að burðarmagnið er stórum minna. Þær eru því enn lítt fallnar til þyngslaflutninga.
En hver getur ábyrgst, að þær verði ekki von bráðara vaxnar þeirri margfalt íburðarminni flutningsþörf, sem gerist í strjálbyggðum löndum og nær alveg iðnaðarlausum, heldur en í stórbyggðum heimsins?

Væri þá nokkur fyrirhyggja, að hleypa sé í voða skuldir til járnbrautalagningar?
Vitaskuld er ekki á leikmanna færi um slíkt að dæma. En viti menn; hinir eru ekki heldur alvitrir eða alframsýnir.
Hvað hafa ekki ritsímafræðingar sagt til skamms tíma og segja enn býsnamargir - danskir að minnsta kosti - um hraðskeytatækin? Hafa þeir svo sem gert mikið úr loftrituninni?
Það er oss sæmilega kunnugt. Vér höfum sannarlega fengið smjörþefinn af því, og erum ekki búnir að bíta úr nálinni þeirri enn.
Annað er það, að skemmst er á að minnast, að stjórn og þing sá svo fyrir einmitt með ritsímaglappaskotinu sínu, að vér erum stórum mun síður vaxnir því nú, að ráðast í járnbrautarlagning. Stórbyrðar getur þjóðin naumast lagt sér á herðar hverja ofan á aðra allt í einu. Hún verður að kasta mæðinni á milli og sjá sér farborða. Það sem henni hefði verið í lófa lagið, hefði hún ekki verið ginnt út á glapstigu í ritsímamálinu alveg að þarflausu, það getur henni nú verið ókleift fyrir bragðið. Það er einmitt ef til vill allravíðsjálustu eftirköst ritsímaglappaskotsins.
Fyrir það verður þjóðin að neita sér svo og svo lengi um hvert framfarastigið á fætur öðru, og þau miklu veigameiri heldur en ritsímatengslin, svo langsamlega ónóg sem þau eru innanlands og verða langalengi sakir (ólæsilegur texti) sem litlar eru líkur til, að aðalþráðurinn héldist óbilaður að jafnaði.
Enn er á það að líta í þessu sambandi, að eitt verulegasta skilyrðið fyrir sæmilegum notum að járnbraut og þar með viðunanlegri arðavon af henni er væntanleg uppgripa-frjósemi þess bletts á landinu, sem helst hefir verið hugsað um að koma í það hið greiða samband við höfuðstaðinn, er járnbraut lætur í té, en það eru áveitulöndin fyrirhuguðu á suðurlands undirlendinu. Ekki verður sú áveita framkvæmd öðruvísi en með geysimiklu fé, sem hér er kallað og eftir því sem hér gerist. Erum vér nú vaxnir því tvennu í senn, stórri lántöku til að veita Þjórsá og Hvítá yfir Skeið og Flóa, og enn stórkostlegri lántöku til járnbrautarlagningar austur þangað?
Skilyrðið fyrir því, að járnbrautir þrífist, er, að þær liggi um blómlegar byggðir og milli fjölmennra bæja. Þær skapa jafnvel þetta hvorttveggja, þar sem það getur á annað borð skapast. Og alkunnug er sú regla fjörmestu framfaraþjóðarinnr í heimi, engilsaxnesku kynslóðarinnar í Vesturheimi, að leggja járnbrautir jafnvel um eyðibyggðir til þess að breyta þeim í blómlegar lendur og hleypa upp fjölmennum bæjum.
Hins vegar verður þá fyrst vit í að leggja stórmikinn kostnað og fyrirhöfn í mikils háttar ræktunarfyrirtæki, að greitt sé um samgöngur þangað sem bestur er markaður fyrir afurðir af hinu ræktaða landi.
Þetta er hvorttveggja óyggjandi sannleikur.
En sé um tvennt að tefla og frágangssök að rísa undir nema öðru í senn, á þá ekki landkosta-umbótin að sitja í fyrirrúmi? Hún getur þó alið beint þá sem þar eiga sér bólfestu, er hún er framkvæmd, auk þess sem hugsanlegt er, að hitt fáist líka, samgöngubótin, með margfalt minni kostnaði en gömlu aðferðinni, vegargjörð af stáli og járni og eimreiðaflugi eftir þeim vegum.
Þetta er aðal íhugunarefnið í þessu máli