1889

Tenging í allt blaðaefni ársins 1889

Ísafold, 23. feb. 1889, 16. árg., 16. tbl., forsíða:
Sr. Stefán M. Jónsson skrifar hér langa grein um væntanlega vegagerð í Húnavatnssýslu en ekki eru allir á sama máli um hvar vegurinn eigi að liggja.

Aðalpóstleið í Húnavatnssýslu
Þetta mál er alþjóðarmál, þó einn fjórðung lands snerti mest, af því að öll þjóðin (landssjóður) á að kosta aðalpóstleiðina, og öll þjóðin hefir gagn af henni fyrir póstana og leira. Ég vænti því að þér, herra ritstjóri, leyfið eftirfylgjandi línum inngöngu í blað yðar, þær gefa lesendum blaðsins kost á að sjá fleiri hliðar máls þessa, en þá sem P. í Ísaf. XV 59 og 60 fram setur, en eigi er nema hálfsögð sagan þá einn segir. Ég leyfi mér að álíta mig einn af hinum kunnugu á svæðum þeim, er rætt er hér um, þar eð þau liggja í prestaköllum þeim, er ég hefi þjónað, öðru í 10 ár, en hinu í 3 ár. Eftir þekkingu minni um þessar slóðir er lýsing herra P. á þeim svo úr garði gjörð, að mig stór-furðar á, að jafn-kunnugur maður og skynsamur, sem ég hygg þennan P. vera, skuli ætlast til, að hún sannfæri nokkurn mann, er til þekkir. Hinir, sem ókunnugir eru, geta haldið, að lýsing hans sé sönn og rétt; en af því hún er það ekki, er nauðsynlegt að hún sé leiðrétt.
Þegar svona stendur á, að leggja á nýjan veg, er margt að aðgæta. Hið helsta er að minni hyggju: 1., að vegurinn sé hentuglega lagður fyrir þá, er nota eiga; 2., að hann sé eðlilega lagður eftir tilhögun lands og sveita; 3., að hann sé eigi með óþarfa krókum, heldur sem stystur og beinastur að unnt er; 4., að hann verði sem endingarbestur; 5., að hann sé sem ódýrastur; 6., að sem minnstar torfærur séu á leiðinni. Öll þessi atriði fela í sér mörg fleiri, og flest þeirra verður að skoða í sambandi hvort við annað.
Sá fyrsti, sem á að nota veg þennan, er pósturinn. Auðvitað vill hann, sem ferðamaður, að vegurinn sé sem stystur og tálmaminnstur. Pósturinn er þjónn þjóðarinnar, þjóðin eða þeir, sem nota eiga póstinn, vilja að hann sé sem fljótastur í ferðum, því við það sparast tími og fé, og farartálmar séu sem minnstir; við það græða allir. Allur almenningur á og að nota veginn, því um leið og það er póstvegur, er það þjóðvegur. Allir ferðamenn vilja flýta sér, ef eigi eru flökkumenn, því þeir hafa hag af því, en öllum er innrætt að vilja fremur hafa hag en halla.
Fæst nú þessi hagur með því, að leggja póstleiðina upp hjá Tindum að Holtastöðum fram Langadal, eða frá Laxá fram með Svínavatni að Finnstunguvaði eða -ferju á Blöndu?
Ég leyfi mér að segja, að allir menn með viti, er mæla vilja af sanngirni, hljóti þó að játa, að leiðin frá Laxá upp að Bólstaðarhlíð sé styttri, ef farið er fram Svínavatnshrepp, heldur en upp hjá Tindum fram Langadal. Lítið á uppdrátt Íslands. Sá sem neitar þessu getur alveg eins neitað því, að bein leið frá og að sama stað sé styttri en krókaleið, eða jafnvel sagt, að það, sem er hvítt sé svart. Frá Laxá fer pósturinn upp hjá Tindum í norðaustur-átt, að Blöndu eða Holtastöðum; Blanda rennur í norður, en um leið nokkuð til vesturs, og myndar við leið póstsins frá Laxá nær rétt horn; frá Holtastöðum fer pósturinn fram með allri Blöndu í Langadal í nærri há-suður, 7 bæjarleiðir, fram að ármótum Svartár og Blöndu; þar kemur annað horn á leið hans, upp að Bólstaðarhlíð fram með Svartá, sem, þegar kemur út að Hlíð, rennur að mestu til vesturs í Blöndu. Þessi leið póstsins er því líkust afar stórri Z (setu). En sá, sem fer frá Laxá fram Svínavatnshrepp með fram Svínavatni, fer mikið til beina leið til austurs; að eins er lítill sveigur frá Tunguvaði út fyrir hálstaglið milli Svartár og Blöndu. Þá sem ekki þekkja þessa leið, bið ég að líta á uppdráttinn, til að sjá, hvor sannara segir, ég eða P., sem segir krókinn eftir Langadalnum engu lengri en sveiginn frá ármótum Svarár og Blöndu fram að Tunguvaði. Ég hefði aldrei hugsað P., ef hann er sá, sem ég held, geta komið með slík fjarmæli.
Með þessu álít ég sannað, að fremri vegurinn sé styttri en hinn ytri, og að því leyti hentugri fyrir alla þá, er nota eiga, nema þá, sem ætla sér til Langdælinga einna.
Hver vegurinn er eðlilegri? Allir beinir vegir eru eðlilegri en krókavegir, og ef litið er á póstleiðina annarsstaðar í sýslunni, já póstleiðina alveg af Akureyri og vestur í Húnavatnssýslu, þá liggur hún alstaðar svo beint sem hægt er, þangað til nú á að gjöra lykkju á leiðina fyrir Langdælinga eina á öllu Norðurlandi, og landið allt á að kosta krókinn. Gaman verður þegar landssjóður er orðinn svo ríkur, að pósturinn getur farið fram í hvern dal; það mundu flestir dalabúar kjósa. Engum kemur þó til hugar, að láta póstinn fara fram í Vatnsdal, t. d.; hann er þó fjölbyggður, og þar sitja sýslumaður og prófastur. Það væri þó allt eins eðlilegt, að hann færi frá Sveinsstöðum, úr því hann þarf að fara yfir um á Skriðuvaði, fram að Gilsstöðum eða Hvammi eða Kornsá, eins og frá Bólstaðarhlíð út að Holtastöðum; eða þegar póstur fer um Skagafjörð, lítur hann hvorki til hægri né vinstri frá Víðimýri; hann gæti þó eins vel farið fram að Mælifelli t. d. eða út að Glaumbæ.
P. segir, að eðlilegast sé, að aðalpóstleiðin liggi eftir miðri sýslu, en er hér ekki í því tilliti að eins bitamunur? Á svæðinu frá Reykjum að Blöndu er byggðin mjóst út og suður, nfl. að eins Torfalækjar og Svínavatns hreppar; fari nú póstur eftir Langadal, liggur leið hans frá Blöndu vestur um ysta hluta Svínavatnshrepps, en fari hann með fram vatninu, fer hann um miðjan Svínavatnshrepp. Þessi er munurinn. Slíkur hégómi getur eigi tekist til greina.
Þegar ræða er um aðalleið, er þá eigi eðlilegast að hún liggi þar, sem flestir fara jafnvel á vegleysu? Enginn getur neitað, að vegurinn fram með Svínavatni er vondur að sumrinu, því þar hefir aldrei verið neitt gjört að vegi; en þó fer þessa vegleysu bæði póstur og allur almenningur.
Af hverju? Af þeirri einföldu ástæðu, að þeim finnst það eðlilegra og styttra, hvað þá ef vegur væri lagður þar. Að vetrinum hefir náttúran lagt veginn eftir sjálfu vatninu, sem er meiri hluti leiðarinnar frá Reykjum að Blöndu. Sumarliði póstur, skynsamur og gætinn maður, hefir í blöðunum lýst yfir áliti sínu á báðum leiðum, og kveðst ekki fara ytri leiðina nema tilneyddur, og til þess hefir hann neyðst 3 eða 4 sinnum í milli 10 og 20 ár. Er nú ekki hlægilegt að segja við þennan mann: "Mig varðar ekkert um, vað þú segir; það er betra og eðlilegra, að þú farir þennan krók, heldur en beint, og þó hvorki þú eða aðrir fari ytri leiðina, er nú það skynsamast, og sýslu- og þjóðarhagur, að verja nokkrum þúsundum króna í veg upp hjá Tindum og fram Langadal".
Enn fremur má líta á það, að vegur þessi á að standa í sambandi við póstveg Skagfirðinga og kemur saman við hann á Vatnsskarði. Hvort er nú eðlilegra og hentugra, að hann komi saman við hann úr sem beinastri átt vestan yfir Blöndu, eða eftir einlægum krókum?
Þá er að vita, á hverjum staðnum hann muni endingarbetri, og stendur endingin í nánu sambandi við 5. atriðið, kostnaðinn. Um þessi atriðið getur hvorugur okkar P. dæmt með neinni vissu; til þess þarf einmitt vegfræðing. En til þess þarf engan vegfræðing, að sjá, að vegi, sem liggur eftir bröttum fjallshlíðum, er meiri hætta búin af skriðum og vatnsrennsli, en þeim vegi, sem lagður er á láglendi fjarri öllum skriðuhalla. En vegurinn ytri getur eigi legið nema eftir fjallshlíðunum austanvert við Langadal, en fremri vegurinn eftir ýmist flötum mýrum eða holtum. Herra P. er sjálfsagt kunnugri gróðraefnunum í jarðveginum í Svínavatnshrepp en ég; en hann verður að fyrirgefa, þótt ég ekki að óreyndu trúi honum betur en öðrum skynsömum mönnum, þegar ræða er um vegarefni. Mikill hluti af veginum hans er nú líka í Svínavatnshrepp, svo að í hvorn veginn sem tekinn er, verður að hafa jarðveg Svínavatnshrepps. En hvað snertir brýrnar, sem P. er svo hrifinn yfir (Tindabrúin), frá vatninu upp að Blöndu, þá er þess að geta, að áður en sú brú komst á, var þjarkað fram og aftur, og álitu sumri eins og nú, að hentugast væri, að leggja veginn einmitt fram með Svínavatni að Tunguvaði, og það bæði stuttleika vegna og vegna þess, að betra efni í veg væri þar, en í flóunum upp að Tindum; þetta hefir vegastjórinn sjálfur sagt mér, enda er hin svo nefnda Tindabrú nú sjaldfarin og oftar en hitt ófær; en þegar hún var lögð, mun hafa ráðið mestu, að þá bjó sýslumaður Húnvetninga í Langadal, og eini kaupstaður sýslunnar Skagaströnd, svo margir áttu leið þarna um. Nú er þetta hvorttveggja horfið, og naumast nokkur maður úr Húnavatnssýslu nema Vindhælishreppur og nokkur hluti af Engihlíðarhrepp, sem eru langt fyrir utan þessa vegi, reka nú verslun á Skagaströnd.
Nei, brú þessi hefir aldrei eflt tign Húnavatnssýslu, og betra er, þó seint sé, að hætta einhvern tíma við gamla vitleysu, en efla hana.
Rétt fyrir ofan, þar sem vegurinn ætti að liggja fram með Svínavatni (fremri leiðin), liggja melhólar og börð á löngu svæði og holt; að vegarefni, t.d. möl, sé ekki í melum, fær ekki einu sinni herra P. mig til að trúa; grjót virðist og vera bæði þar og í bökkum vatnsins, þó ég viti að meira sé til af því í Langadalsfjalli. Löng brú upp að Svínavatnsbænum, sem einmitt er á leiðinni, var malarborin í vor með bestu möl. Orð herra P. um vegarefnisleysi í Svínavatnshreppi eru því marklítil enn sem komið er; en um þetta getur vegfræðingur best borið. En sé eins gott efni í veg fremri leiðina sem á ytri leiðinni, en þar (fremra) engar hættur af bratta, skriðum og vatnsrennsli, ætli fremri vegurinn verði þá ekki eins varanlegur eða varanlegri en ytri vegurinn í fjallinu og Tinda-flóanum?; og þegar hann nú ómótmælanlega er styttri, eðlilegri og ég leyfi mér að segja öllum, nema Langdælingum, hentugri, munu þá þessir kostir eigi um leið gjöra fremri leiðina ódýrari?
En þá eru farartálmarnir. P. segir, að farartálmar fremri leiðarinnar stafi af ótryggum ferjustað hjá Löngumýri (eða Tunguferju), af Svartá, sem sé oft ófær fyrir flóð, ruðning, vaðleysur, og ég veit ekki hvað og hvað; enn fremur fyrir hættuleg svellalög fyrir framan ármót Blöndnu og Svartár; en telur ytri leiðinni til gildis ágætan ferjustað á Holtastöðum (vöð nefndir hann ekki, og er það eðlilegt), góðan vetrarveg eftir Langadal, og svellaleysi fyrir utan ármót. Áður en ég reyni að mæla á móti öllum þessu stóra sannleika (!), vil ég spyrja bæði hann og aðra, hvort óþarfur vegarkrókur sé eigi teljandi farartálmi? Ef menn játa mér þessu, bið ég góða menn að tileinka hann þeirri leiðinni, er á hann (Langadalsveginum), en ekki hinni fremri; og skoðum nú hitt. Ég neita því ekki, að það kunni að geta átt sér stað, að óferjandi sé á Ámundahyl, þegar ferjandi er á Holtastöðum, og að Svará verði of mikil til að ríða hana, en það er það hæsta að þetta geti átt sér stað einu sinni eða tvisvar á mörgum árum, og þó það komi fyrir árlega eða tvisvar á ári, sem ekki er hægt að gjöra ráð fyrir, þá væri það þó aldrei annað en undantekningar frá hinni almennu reglu, að vanalega og nær alltaf er fært yfir Blöndu hér fremra. En ætti þá að láta örfáar undantekningar ráða meiru en hið almenna og vanalega? Ætti einn lítilfjörlegur ósköstur annarrar leiðarinnar að gjöra hana óhæfa ef hún hefir alla aðalkosti fram yfir hina? Ég verð að segja nei. En þarna bætist nú við, að sannleikurinn í sögn P. um farartálmana fram frá er eigi öllum eins auðséður eins og P. Mér var vel kunnugt um dæmið, sem P. tilfærir, að í fyrra hafi orðið óferjandi; flóði í anni var afar-mikið, ferjumaðurinn var nýr og óvanur, og veikur í hendi; gamli ferjumaðurinn, sem sat hinu megin árinnar sagði, að ferjandi hefði verið. Þetta er sannleikurinn um tálmann. En skyldi nú ekki einnig koma fyrir tálmi á ferjustaðnum á Holtastöðum? Þar er áin lygnari og flöt mjög; eðlilega standa þar því stíflur í henni af krapi og ruðningi, lengur en fremra, svo að ost er þar ófært þegar orðið er vel fært fremra annaðhvort að ferja eða ríða. Fremra er að velja um oftast ferju eða vað, og eru aðeins fáeinir faðmar milli Tunguvaðs og -ferju, mörg vöð, t.d. Móvað og Strengjavað, eru skammt þar fyrir utan, en á ytri leiðinni, ja, vöð nefnir P. þar ekki, því þau eru þar engin til fyr en Hrafnseyrarvað yst í Langadal. Vaðnefna er stundum til fyrir utan Geitisskarð, langt fyrir utan ferjuna, en bæði djúpt og ótryggt. Vöð eru þó vanalegi og algengasti vegurinn yfir ár; en verði leiðin lögð hið ytra, er eigi umtalsmál að nokkur maður eða póstur spari sér tíma og fé með því að ríða Blöndu, jafnvel ekki um há-sumarið, þar eð vöð eru þar ekki til. Skyldi þetta eigi þykja hart lögmál? Við Svartá bjó ég í 10 ár og átti auðvitað á öllum ársins tímum yfir hana að sækja. Alls einu sinni tepptist ég við hana fyrir flóðs sakir; en allar sprænur geta orðið ófærar, og einnig hún. Er rétt að búa til óþarfa króka þessa vegna, óhentuga og kostnaðarsama? Af Finnstungueyrum er verulegt þrautavað á Svartá víðar en á einum stað; milli Gils og Fjósa er vað, sem oft er fært þegar annarsstaðar er ófært. Skammt þar frá er lygn hylur, sem leggur fljótt, og væri jafnvel tiltækilegur ferjustaður; ferja á Svará væri tilvinnandi, ef nauðsynlegt þætti. Að svartá sé oft ófær vegna ruðnings, er með öllu ósatt; hún er ströng með kaldavermslivatni, hrein-ryður sig, og hefi ég aldrei séð við hana ófæran ruðning. Aftur setur Blanda ruðning svo á Langadalseyrar, að eftir þeim er ófarandi. Daginn eftir flóðið mikla í fyrra vetur horfði ég af Tunguneshlaði yfir ruðninginn í Langadal, að hann lá víða upp í brekkur. Á Holtastöðum verður og óferjandi fyrir krapa og jakaburð. Hlíðará, sem liggur á leið póstsins utan Lagnadal, nefnir P. ekki; en þó hún sé minni en Svartá, er hún oft verri yfirferðar en Svartá. Ég skil ekki P., þegar hann er að tala um hættuleg svellalög fyrir framan ármót. Það er aðeins eitt stutt klif, stundum vont, en sem aldrei þarf að fara og er krókur að fara einmitt að vetrinum, ef farin er fremri leiðin, en má til að fara þegar komið er utan Langadal. Fyrir framan klifið eru hallalitlar grundir upp að Hlíð. P. hlýtur að ætla póstinum að ríða ójárnað, ef hann er hræddur við að hann ríði þar á vetrum. Fyrir utan klifið, eða ármótin, kemur fyrst hætta; þar liggur vegurinn í brattri skriðuhlíð og kaldavermslirennsli ofan fjallið, og fellur Blanda á löngum kafla fast að brekkunni; þar eru svellin og ísbunkarnir hættulegu, sem jafnvel vel járnaður hestur getur fallið á.
Þetta, sem ég hér hefi sagt af 13 ára þekkingu minni og af óhlutdrægri sannfæringu; álít ég mig eigi þurfa fleira til að hrekja lýsingu herra P. Ýmsa ósamkvæmni við sjálfan hann í grein hans, hirði ég ekki um. En bið lesendurna að yfirvega báðar lýsingarnar, og að því búnu spyr ég þá: Hverja leiðina á fremur að kjósa fyrir aðalpóst- og þjóðleið yfir Húnavatnssýslu.
Auðkúlu 3. febr. 1889
Stefán M. Jónsson.

Ísafold, 2. mars 1889, 16. árg., 18. tbl., bls. 70:
Vegagerð á Laxárdalsheiði hefur sætt gagnrýni og er henni hér svarað.

Vegagjörð á Laxárdalsheiði
Í "Fj. Kon." 23. tbl. f.á. er bréf úr Dalasýslu, er eingöngu ræðir um vegagjörð á Laxárdalsheiði, og hefir of lengi dregist að minnast á bréf þetta. Það kemst þannig að orði um nefnda vegagjörð:
"Vegurinn yfir Laxárdalsheiði er lagður svo ráðlauslega og með svo miklum kostnaði, sem auðið verðist. Hann er gjörður um enska mílu lengri en hann þarf að vera, og þar að auki er sneitt hjá hæðum og hryggjum, svo hann verður eigi notaður á vetrum að eða frá verslunarstaðnum Borðeyri, enda er ekki vetrarleið nálægt þeim vegi".
Enn fremur segir höfundur bréfsins, að "kostnaður landssjóðs til vegagjörðar á Laxárdalsheiði yrði eigi samtals meiri, þó hætt væri við þennan veg og önnur beinni stefna tekin¿."
Þó það, sem fréttaritari "Fj.k." segir hér, séu tilhæfulaus ósannindi, og enginn, að líkindum, sem nokkuð þekkir til, taki mark á því, þá geta ef til vill ókunnugir leiðst til að trúa því.
Þess vegna leyfum við undirskrifaðir okkur að skýra almenningi frá hinu sanna og rétta um vegagjörðina á nefndu svæði.
Þegar fyrst var lagt fé til vegagjörðar á heiðinni vorum við undirskrifaðir ásamt hr. Jóni Bjarnasyni, fyrrum alþingismanni í Ólafsdal, kjörnir til að yfirlíta og ákveða, hvar hentugast mundi vera að leggja veg yfir nefnda heiði. Komumst við þá að þeirri niðurstöðu allir, að ráðlegast væri að endurbæta veg þann, er liggur upp frá bænum Borðeyri, og sem lengi hefir verið notaður.
Það geta allir séð, er fara um Laxárdal, þegar jörð er snjólaus, að til þess útheimtast margfalt meiri peningar, ef ætti að leggja nýjan veg yfir oftnefnda heiði, svo sem upp frá verslunarstaðnum vestur hjá Hvíslaseli. Á því svæði þyrfti að leggja eina brú frá verslunarhúsunum alla leið vestur að Laxárkvíslum, yfir rótlaus foræði og urðarholt, þar sem á gamla veginum þarf ekki brýr nema í stöku stað vestur að Laxá, sem rennur í Hrútafjörð; því sá vegur liggur mestallur eftir melum og melhryggjum, hinum lengstu, sem til eru á heiðinni, alla leið að verslunarstaðnum og getur sá vegur orðið ágætur, ef hann væri vel ruddur.
Yfirumsjónarmaður vegagjörðarinnar á fjallvegi þessum er sýslumaðurinn í Stranda- og Dalasýslu og hefir hann oft áður sýnt, að hann hefir meiri áhuga og vit á vegabótum en svo, að hann kasti út fé til ráðlauslegra vegagjörða.
Sólheimum og Kjörseyri í janúar 1889.
Sigtryggur Finnsson. Finnur Jónsson.

Ísafold, 3. apríl 1889, 16. árg., 27. tbl., bls. 106:
Stjórnvöld hafa sent áskoranir til þýskra og enskra brúarmeistara að gera tilboð í Ölfusárbrú.

Ölfusárbrúin
Eftir því sem fréttist með síðasta póstskipi, líður því máli þannig, að stjórnin hefir sent í vetur áskoranir til þýskra og enskra brúarmeistara um að bjóðast til að taka að sér brúargjörðina, og sömuleiðis auglýst það í Berlingi. Skyldu tilboðin send ráðgjafanum fyrir 31. mars. Er þá sjálfsagt áformarð að staðfesta lögin frá síðasta alþingi um brúargerð á Ölfusá, ef efni leyfa.

Ísafold, 13. apríl 1889, 16. árg., 30. tbl., forsíða:
Hér er athyglisverð grein um gufubátsferðir á Faxaflóa eða ferju til að bæta upp vegaleysið.

Um gufubátsferðir á Faxaflóa
Ætli nú þessi góðæri hér á Suðurlandi verði látið líða svo hjá, að enginn hreifi hönd né fót til að reyna að koma á gufubátsferðum hér um flóann?
Það er ugglaust meir en mannsaldur síðan, að gufubátsferðir voru orðnar algengar um hvern smáfjörð að kalla má í Noregi t.a.m. En hér er ekki ein gufufleyta til í fjölbyggðasta sjávarplássi landsins, með 4-5 verslunarstöðum á litlu svæði, frá Borgarfirði suður undir Garðskaga, og einu af hinum meiri fiskiplássum í heimi. Er þetta nú einleikið, annað eins herfilegt framafaraleysi, þrátt fyrir allt framfara-hjalið?
Flutningar eru nú orðnir ákaflega miklir hér um flóann sunnanverðan fram og aftur, milli kaupstaðanna einkanlega og fiskveranna, og það um meiri hluta árs. Tíðast eru höfð til þess opin skip og bátar, en nokkuð farið samt að nota þiljubáta, auk milliferða kaupskipanna í sumar-kauptíðinni. En hvort sem heldur er til þeirra notað, þá er kostnaðurinn margfalt meir en ef hafður væri gufubátur til þeirra, ef rétt er reiknað, þótt vel gangi hvað þá heldur þegar út af því ber og heilum skipshöfnum legast dögum saman í einni snattferð; eða þá að þessar þiljubátanefnur, sem eru að skjökta fram og aftur, verða að liggja veðurtepptir jafnvel vikum saman líka í sömu víkinni, ýmist vegna logns eða stórvirðis.
Það er illt og broslegt; að horfa á aðrar eins aðfarir og annað eins búskaparlag.
Það eru nú bráðum 5 ár síðan, að hér var komið á flugstíg með að stofna hlutafélag til að koma á gufubátsferðum hér um flóann og meðfram vesturströndum landsins. Þá var og ritað nokkuð um málið í blaði þessu, og var gerður að því góður rómur. En þá komu fiskileysisárin hvort ofan í annað, og þá var búið með það.
Því ekki var annarsstaðar verulegs liðs að leita en meðal alþýðu, einkanlega hér í sjávarsveitunum; en hennar máttur er nær allur undir jónum kominn. Embættismenn eru fæstir aflögufærir til muna, og þeim þykir, sem við er að búast, öðrum standa nær að beitast fyrir og bera veg og vanda af þess konar atvinnufyrirtækjum. En kaupmenn, sú stétt sem í öðrum löndum er jafnaðarlegast aðalfrumkvöðull og forvígi slíkra fyrirtækja, þeir eru suður í Kaupmannahöfn velflestir, eða þeir sem mestan hafa máttinn, og renna sjaldan huga hingað til annars en að leggja saman eftirtekjuna frá selráðskonunum sínum hérna, verslunarstjórunum, með gömlu búskaparaðferðinni, sem þeir hafa þegir að erfðum mann fram af manni.
Um vel flesta þeirra er það svona. En það er þó eins og eitthvað sé að færast í annað horf í því efni. Það er þó nú farið að færast nokkur máttur í fáeina innlenda kaupmenn hér um slóðir, sem hafa innlendan framfarahug og framtakssemi. Það er eitthvað af þeim hér í öllum kaupstöðunum, er fyr voru nefndir, nema Keflavík (?). Þjóðkunnastur þeirra er G. Zöega, með sinn sérlega virðingarverða þilskipaútveg, sem fer nú óðum vaxandi. Annar íslenskur kaupmaður hér í Reykjavík, sem mikið hefir umleikis og sýnir talsverða nýbreytinga- og framfaraviðleitni, er Jón O. V. Jónsson. Eyþór Felixson hefir og bein í hendi til að styðja, svo um muni, veruleg framfarafyrirtæki; hann er óefað orðinn vel fjáður maður. Sömuleiðis má nefna N. Zimsen konsúl, sem er innlendur kaupmaður, þótt útlendur sé að uppruna. Að ógleymdum Þorl. Ó. Johnson, sem er íslenskari í lund en allt sem íslenskt er, og jafnan er boðinn og búinn til að vera með, með lífi og sál, hvenær sem brotið er upp á einhverju, er til framfara horfir landi og lýð. Í Hafnarfirði er Þ. Egilsson alkunnur að miklum áhuga á sjávarútveg vorum og sérlega góðri þekkingu á þeirri atvinnu, enda hefir hann ekki látið sitt eftir liggja að efla hana eftir mætti. Þar er og annar innlendur kaupmaður efnilegur, C. Zimsen, sem hefir næga andlega atgerfi til að vera að góðu liði við nytsöm framfarafyrirtæki. Á Akranesi eru þeir bærður Þorvaldssynir, Snæbjörn og Böðvar, uppgangsmenn og fjörmenn, sem hafa óefað fullan vilja á að láta gott af sér leiða til almennra framfarafyrirtækja.
Ef þessir menn legðust nú á eitt með hinum öflugri bændum í þessum héruðum, og svo þar á ofan nokkrir verslunarstjórar hinna útlendu verslana, sem margir eru mikið nýtir menn, með íslenskan framfarahug, tækist að laða sína voldugu húsbændur til að láta svo lítið að rétta sinn litla fingur til stuðnings svona fyrirtæki, er það þá svo voðalegt stórvirki, að lengi þurfi nú að bræða það eða skoða huga sinn um, að koma því á, byrja á því hiklaust og orðalaust?
Reynsluleysið með slík fyrirtæki hér á landi veldur því, að valt er að ætla sér að ábyrgjast, að þetta gefi mikinn arð af sér eða jafnvel svari kostnaði fyrst framan af, meðan almenningur er að venjast á að hagnýta sér nýbreytni þessa og leggja niður gamla lagið. Þess vegna er forsjálast, að margar hendur vinni létt verk, - að margir leggi saman um það, og það helst þeir, sem mega við því, þótt gróðinn yrði lítill eða enginn. En satt að segja er þó ekki annað sýnilegt, en að gufubátur hlyti að fá nóg að gjöra, þótt honum væri ekki ætlað stærra svæði til umferðar að staðaldri en Faxaflói sunnanverður. Það mætti láta hann skreppa í viðlögum vestur á hina firðina, og það gæti komið sér mikið vel, t. d. þegar þar væri vöruskortur. Þá gæti Reykjavík orðið aðalvöruforðabúr vesturkaupstaðanna, til viðlaganna. Báturinn þyrfti hvort sem er að vera svo stór, að hann væri í það leggjandi hér um bil á hverjum tíma árs sem er. Til þess að geta gjört verulegt gagn, tekið nokkuð margt ferðafólk o. s. frv., má hann hvort sem er ekki vera öllu minni en fram undir 100 smálestir. Að byrja með hálfónýtt kák er verra en ógert.
Fyrir úrtölu-átyllu kynni það að verða haft meðal annars, að vöruskip kaupmanna gjöri hvort sem er ekkert gagn meðan þau eru hér um sumartímann annað en að vera í milliflutningum, og því sé engin ástæða fyrir kaupmenn að vera að leggja í sérstakan kostnað til gufubátsferða í þeirra stað. En það yrði ekki í þeirra stað, heldur þeim til stuðnings og uppbótar. Flutningaþörfin fyrir menn og varning ykist stórum undir eins og kostur yrði á hentugum og þægilegum tækjum til þess, en það eru gufubátar. Væri ekki hlunnindi að því líka, að geta látið gufubát daga seglskip út og inn af höfnum, þegar svo ber undir, eða fiskiskútur út og inn af miðum hér á flóanum? Þau sem verða að liggja hér inn á höfnum dögum saman stundum, af því þau komast ekki út fyrir logni, þótt hlaðfiski sé fyrir utan. Eða þá hitt, að láta gufubát sækja aflann út í þau, þar sem þau liggja á miðunum, og láta þau ekki þurfa að vera að tefja sig á að flytja hann á land, og færa þeim vistir um leið, einsog tíðkast annarsstaðar, t. d. í Englandshafi.
- Að lifa og deyja frægðarlaus þótti forfeðrum vorum vera einhver hinn mesti auðnubrestur. Þá var frægðarleiðin sú helst, að vinna hreystiverk í hernaði. Nú er sú tíð löngu horfin; en frægðarhugmyndin lifir jafnt sem áður, munurinn er sá, að nú er leiðin önnur til að öðlast hana. Nú er hún sú einna helst, að láta sem mest gott af sér leiða til almenningsheilla. Að safna auð eingöngu fyrir sig og sína nánustu vandamenn er síðúr en eigi ámælisvert. Auðlegð er þannig varið nú á tímum, að hún hlýtur að verða almenningi að einhverju liði, beinlínis eða óbeinlínis, nærri því hvort sem eigandinn vill eða ekki. En smá verður frægðin, sem því fylgir í samanburði við hitt, að taka sjálfkrafa, af ásettu ráði og með fullu fylgi og ráðdeild öflugan þátt í því, að lyfta heilli þjóð, hvort sem hún er smá eða stór, á hærra framfarastig en áður. Þeirri hugsun eiga þeir að ljá rúm með sjálfum sér, sem nokkurs eru megnugir, ekki síður hér en annarsstaðar, og láta hana bera ávöxt.

Ísafold, 8. maí 1889, 16. árg., 37. tbl., forsíða:
Mikið er nú rætt um gufubátsferðir um Faxaflóa enda samgönguleysið mjög bagalegt.

Gufubátsmálið
Málið um gufubátsferðir um Faxaflóa m. m., er hreyft var í Ísafold um daginn, er nú orðið efst á dagskrá hér í höfuðstaðnum og mun jafnvel ríkt í huga almennings í nærsveitunum líka. Það sýnir, að hér er um áþreifanlega almenningsheill að tefla, og er jafnframt gleðilegur vottur þess, að hér geta menn þó sinnt öðru en hinum og þessum bæjarlífshégóma, eða umfram hitt, að bauka hver í sínu horni.
Samt er óvíst, hvort nokkur verulegur rekspölur hefði nú komist á málið, ef ekki hefði vakist upp utanbæjarmaður, síra Jens Pálsson, ötull og fjörmikill framfaramaður, til að koma verklegri hreyfingu á það.
Það er skiljanlegt, að hann, hinn nýi prestur að Útskálum í Garði, einhverju hinu mesta fiskisældarplássi á landinu, fyndi brátt til þess, öðrum fremur, hve óbærilegan hnekki samgönguleysið gjörir, ekki síst í veltiári, þegar nóg er að starfa og hver stund er dýrmæt, - allur vinnusparnaður og hægðarauki dýrmætur. Hann mun hafa haft gufubátsmálið í huga lengi nokkuð, og hefir tekið sig til í haust er var með að reyna að útvega sér ýmsar skýringar því viðvíkjandi, utanlands og innan, í því skyni að koma einhverju áleiðis í þá átt. Jafnframt hefir hann og þeir félagar, Þórður læknir Thoroddsen í Keflavík, skrifast á í vegur um málið við ýmsa málsmetandi menn í öðrum héruðum, þar sem einhver áhugi í líka átt hefir gjört vart við sig, svo sem einkum við Ísafjarðardjúp. Fyrir nokkrum dögum kom hann hingað til bæjarins í því skyni að koma hér á stofn einhverjum vísi til hlutafélags, er tæki að sér að koma á og halda uppi reglulegum gufubátsferðum meðfram vesturströnd landsins, frá Faxaflóa til Ísafjarðardjúps, að báðum fjörðum meðtöldum. Hann boðaði síðan ýmsa embættismenn og kaupmenn bæjarins o. fl. til fundar í fyrra kvöld, og hafði skýrt þeim um leið frá aðalhugmynd sinni um málið, með prentuðu blaði, á þessa leið:
Til athugunar um gufubátsmálið:
I. Tilgangur.
1. Að greiða þeim meginstraum verslunarinnar, sem frá mörkuðunum í útlöndum streymir til Reykjavíkur, eðlilegt og frjálst rennsli frá höfuðstað og hjarta landsins út um héruð og sveitir, og jafnframt greiða innlendri sveita- og sjávarvöru hagfellda leið til aðalmarkaða suður- og vesturlands, Reykjavíkur og Ísafjarðar.
2. Að tengja saman hin ýmsu héruð og sveitir með því að greiða fyrir mannferðum og verslun með innlendar afurðir; og
3. í öllum greinum að bæta hið ómetanlega og líttbærilega böl, sem samgönguleysið, eða mikill skortur samgangna veldur í verslun, búnaði og öllum atvinnugreinum.
II. Ferðasvæði
Hið fyrirhugaða ferðasvæði gufuskipsins er vesturströnd Íslands, sunnan frá Reykjanesi og vestur að Rit norðan Ísafjarðardjúps.
Kostir þessa ferðasvæðis eru þessir:
1. Hafís tálmar eigi ferðum skipsins.
2. Hafnir eru nægar og góðar og ströndin mjög vogskorin.
3. Reykjavík, Ísafjörður og 7 sýslur landsins hafa bein afnot af skipinu; en á svæði þessu öllu eru samtals um 27.000 íbúar, eða 3/8 hlutar allra Íslendinga.
4. Í mannfjöldanum og verslunar-magninu, (einkum Reykjavíkur og Ísafjarðar), og mismun búnaðar og afurða í héruðum þeim, er skipið geta notað, er fólgin trygging fyrir því, að mjög miklir og margbreyttir flutningar hljóti að bjóðast skipinu á þessari strönd, fremur en á nokkurri annarri jafnlangri strönd á Íslandi.
III. Áætlað verkefni.
1. Vöruflutningar útlendrar og innlendrar verslunarvöru frá vörubúrum (magasinum) kaupmanna og að þeim.
2. Vöruflutningar innlendrar matvöru (kjöts, feitmetis, skreiðar o. fl.) til markaða, sem myndast meiri og minni á öllum komustöðvum skipsins.
3. Flutningur innlendrar iðnaðarvöru, svo sem skófatnaðar, smíðisgripa, vaðmála o. fl.
4. Mannflutningar, t. d. vermanna, kaupafólks, skólapilta og þingmanna að vestan, auk annarra ferðamanna, innlendra og útlendra.
5. Póstflutningur til vesturlands og þaðan aftur.
6. Vöruflutningur milli Íslands og annarra landa í viðlögum, eða jafnvel erlendis, þá er skipið annaðhvort ætti erindi til útlanda, eða á þeim tíma árs, er skortur yrði á flutningum heima fyrir.
IV. Kostnaður
Samkvæmt skýrslum, sem hr. ingenieur N. Hovdenak hefur af mestu alúð og velvild og með mikilli fyrirhöfn og nákvæmni útvegað hjá áreiðanlegustu mönnum í Noregi sunnaverðum, er þess konar mál hafa með höndum, verður kostnaðurinn í allra mesta lagi þessi.
A. Áætlað af Hovdenak.
1. Gufuskip, að stærð 100 tons brutto, en 70 netto, með káetuplássi handa meira en 10 farþegum, gott sjóskip, haffært, traust kostar nýsmíðað 50.000 kr.
2. Vátrygging 9-10 % af verðinu¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿ 5.000 kr.
3. Mannahald, viðhald skips og áhalda, kol og ljós o.s. frv.
60 kr. á dag; 300 ferðadagur á ári gjöra¿¿¿¿¿¿¿. 18.000 kr.
4. Laun strandferðastjórans (Forretningsförerens) 3.000 kr.
föst + 2 % af brúttó-ágóða, áætlað 700 kr. ¿¿¿¿¿¿ 3.700 kr.
5. Óviss útgjöld og ófyrirsjáanleg ¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿. 300 kr.
6. Rentur og afborgun af skipsverðinu 6% ¿¿¿¿¿¿¿ 3.000 kr
80.000 kr
Hinn árlegi kostnaður verður eftir þessari áætlun alls 30.000 krónur, en þess er að gæta, að þótt vátryggingin yrði svona afardýr fyrst í stað, hlyti hún brátt að lækka í verði.
Herra Hovdenak gjörir ráð fyrir, að skipstjóri fái í laun 100 krónur um mánuðinn, auk 4% af bruttotekjum, og fæði ókeypis á skipinu; getur hann þess, að duglegur skipstjóri ætlist til þess að fá alls og alls 2000 krónur í laun auk ókeypis fæðis á skipi. - 5 menn telur hann þurfa auk skipstjóra:
V. Væntanlegar tekjur og sérstök hlunnindi.
1. Um arðinn af ferðum skipsins, flutningsgjald og farþega m. m., er ekki hægt að gjöra neina rökstudda áætlun. Aðeins má nefna svo sem dæmi til skýringar, að væri skip á þessari stærð látið vera í förum milli Íslands og Skotlands allt árið nema 2 miðsvetrarmánuðina, og því ætlaðir 15 dagar til hverrar ferðar fram og aftur, þ.e. 20 ferðir á ári, þá fengist upp úr því um 29.000 kr. í flutningsgjald, ef það flytti út fisk, og inn aftur salt og kol og kornvörur, að þriðjungi hverja vörutegund, sem sé með því að reikna flutningsgjaldið eins og með póstskipinu 16 kr. pr. ton af fiski, 13 ½ kr. af kolum og salti, og 18 kr. af korni. Eru í þessum reikningi samt ætluð 24 tons (af 70) til kolaforða fyrir skipið í hverri ferð. Væri svo aðeins gert ráð fyrir 3 farþegum í hverri ferð fram og aftur, og fargjaldið haft talsvert lægra en með póstskipunum, eða 100 kr. fram og aftur, þá yrðu það þó samtals 6.000 krónur.
2. Landssjóður tryggir væntanlega hlutafélagi því, er skipið á og heldur uppi strandferðunum, hæfilega vexti af hlutabréfaupphæðinni fyrstu árin.
3. Skipið ætti að geta fengið undanþágu undan hafnar- og vita-gjöldum og öllum slíkum útgjöldum til hins opinbera.
4. Endurgjald fyrir póstflutninga.
Á fundinum kom fram sú skoðun, að efasamt væri, hvort einn gufubátur mundi endast til að fara um allt þetta svæði, sem hér er ráð fyrir gjört, ef hann ætti að horna alla firði, eftir þörfum manna, einkanlega t. d. kringum kauptíð á sumrin. Jafnframt var því haldið fram, að gufubátur á þessari stærð hlyti að geta haft nóg að gjöra mikinn part árs, þótt hann væri ekki látinn hafa undir nema Faxaflóa einn, svo framarlega sem hann væri notaður eins og ástæður væri til. Aftur héldu aðrir því fram, að forsjálla væri að hafa verkefni bátsins heldur of mikið en of lítið fyrst í stað að minnsta kosti, til þess að vera vissari um, að fá kostnaðinn endurgoldinn; það væri hægara að færa út kvíarnar seinna, ef reynslan sýndi, að nóg væri að gjöra á hinu stærra svæði fyrir fleiri en einn bát. Í annan stað mundi ekki veita af öllu hinu stærra svæði til að hafa saman hina áætluðu innstæðu í hlutabréfum, 80.000 kr.
Undirtektir urðu hinar bestu undir málið að öðru leyti. Var meðal annars sýnt fram á, að jafn mikilsverð umbót á samgöngum hlyti að koma ekki einungis almenningi í góðar þarfir, heldur einnig kaupmönnum hvað helst - til vöruflutninga milli höfuðkaupstaðanna, Reykjavíkur og Ísafjarðar annars vegar, en smáverslunarstaðanna hins vegar; með tímanum mundi hinir stærri kaupmenn og efnamestu fara að reka stórkaupmannaverslun eingöngu eða mestmegnis, í höfuðkaupstöðunum, og byrgja upp smáborgara bæði þar og einkanlega í hinum smærri verslunarstöðum eða til sveita. Þá mundi fara að komast miklu eðlilegra og hagfeldara lag á verslunina en nú gerist.
Umræðurnar stóðu fullar 3 klukkustundir, og hnigu allar í eina átt, að styðja málið.
Síðan var samþykkt í einu hljóði, að stofnað skyldi til hlutafélags, er hefði þann tilgang, að koma á innlendum gufuskipsferðum á Faxaflóa og svo jafnframt við vesturland, ef því yrði við komið og ástæður leyfðu. Rituðu fundarmenn, um 20, undir skuldbindingarskjal um að kaupa hlutabréf í félaginu, og kusu bráðabirgðastjórn, er stofna skyldi til almennra áskrifta til fyrirtækisins og annast um að fundur yrði haldinn í félaginu í júnímánuði þ. á., þar sem félagið gæti orðið að fullu stofnsett og lög samin fyrir það m. m.
Hlutabréfin var ráðgjört að láta hljóða upp á 100 kr., og að féð yrði greitt smátt og smátt, í fernu lagi, 25 kr. í einu af hverju hlutabréfi 11. sept og 11. des. 1889, og 11. mars og 11. júní 1890.
Í bráðabirgðastjórnina voru kosnir á fundinum: Árni Thorsteinsson landfógeti, síra Jens Pálsson og Sigfús Eymundsson agent, en þeir skyldu aftur bæta við sig 2 mönnum, til þess að 5 yrðu í stjórninni alls, og kusu þeir daginn eftir til viðbótar þá Steingrím Johnsen kaupmann og Björn Jónsson ritstjóra.
Fundur til að semja lög fyrir félagið m. m., hefur nú verið ákveðinn 29. júní þ. á., og kaupmönnum og öðrum helstu mönnum, bæði embættismönnum og bændum, á hinu fyrirhugaða ferðasvæði gufubátsins send áskorun frá bráðabirgðastjórninni um að safna áskriftum fyrir hlutabréfum til fyrirtækisins.

Ísafold, 8. maí 1889, 16. árg., 37. tbl., 147:
Verið er að ljúka samningum við Tryggva Gunnarsson og þýskt fyrirtæki um smíði brúar á Ölfusá.

Ölfusárbrúin
Með póstskipinu fréttist frá Khöfn, að langt hefði verið komið samningum við þýskt stórsmíðafélag og hr. Tryggva Gunnarsson í sameiningu um brúargjörð á Ölfusá, og von á staðfesting laganna um brúna frá síðasta þingi að þeim samningum fullgjörðum.

Þjóðólfur, 31. maí 1889, 61. árg., 24. tbl., bls. 94:
Alþingi hefur staðfest lög um brúargerð á Ölfusá.

Ölvesárbrúin
3. þ. m. voru loks staðfest lögin um brúargerð á Ölvesá frá síðasta þingi. Brúarefnið á að koma í haust; á að aka því í vetur að brúarstæðinu, en brúargjörðin á eigi fram að fara fyr en næsta sumar.

Þjóðólfur, 7. júní 1889, 61. árg., 25. tbl., forsíða:
Björn Bjarnason jarðyrkjumaður skrifar hér langa og athyglisverða grein um vegamál.

Samgöngumál
I.
Eftir Björn Bjarnarson jarðyrkjumann
Vegir eru fyrir land sama sem æðar fyrir líkama. Vegir eru akbrautir á landi og fast ákveðnar gufuskipaferðir með ströndum fram. Komist gufubátshugmynd séra Jens Pálssonar (o.fl.) til framkvæmda, væri það hin besta vegabót fyrir veturjaðar landsins. Og fyrirtækið er svo þjóð-nauðsynlegt, að telja má alveg víst, að alþingi styrki það að gagni. Með líku fyrirkomulagi þarf að bæta úr samgönguleysinu á öðrum jörðum landsins, að svo miklu leyti því verður við komið. Frá helstu skipstöðvunum á svo að leggja landvegina um héruðin, þar sem mest not geta orðið að þeim fyrir byggðina þar í nánd. Samtengingarvegi milli héraða og skipstöðva væri svo gott að fá, en það dregst líklega fram yfir aldamótin. Hitt ætti töluvert að geta lagast á næsta áratug.
Víðlendustu sveitirnar, sem fjærst liggja frá sjó, eða eiga lengst að skipstöðvum, þarf að meta mest með landvegina. Sé Eyrarbakkahöfn ómöguleg fyrir gufuskip, er land-veganauðsynin einna mest fyrir suðurjaðars sýslurnar til Rvíkur. Annars væri sjálfsagt, að benda veginum þar til Eyrarbakka. Þar næst eru héruðin upp frá Borgarfirði beggja megin Hvítár, og Héraðið á austurlandi. Fyrir syðri hluta Borgarfjarðar héraðanna er góð skipstöð á Akranesi og líklega við Mýrar fyrir vesturhlutann. Og byrjað hefur verið á vegi frá Seyðisfirði upp til Héraðs eystra. Sömuleiðis er spotti búinn af vegi milli Rvíkur og Árnessýslu, enn að mestu í óbyggð.
Hið allra fyrsta, helst þegar í sumar, ætti að stofna embætti fyrir veggjörðastjóra (samgöngumálaráðgjafa) - stofna nýtt embætti með 3-4000. kr. launum -; það dugir ekki, að láta sig hrylla vil því, ef nokkuð á að verða úr "framförum Íslands", sem flestir munu þó óska. Landið getur náð öllum þrifum án biskups, amtmanna og með svo sem hálfu færri héraðsdómurum, en án reglubundinna vegabóta, án umsjónarmanns og leiðtoga við allt, sem gjört er til að bæta samgöngurnar getur það aldrei náð verulegum framförum eða þrifum. En með því slíkur maður þarf að vera vel menntaður í sinni grein, og embættið kostnaðarsamt, með því veggjörðarstjórinn þyrfti að hafa mikil ferðalög, má eigi búast við að fá hæfan mann til þess starfa nema með ríflegum launum, enda kæmu þeir peningar þjóðinni að meiri notum, en mörg önnur embættismannalaun; og væri því eigi horfandi í kostnaðinn, en ráð að ná honum upp annars staðar frá, t. d. með almennum hundaskatti til landssjóðs, 2 kr. af dýri, er koma ætti í lög frá næstk. nýári (1890) - því hin skipuðu ónauðsynlegu embætti verður naumast losast við að sinni.
Nú þegar eru margir menn hérlendis orðnir vanir vegavinnu, og þarf því eiginlega ekki að fá annars staðar að vegavinnumenn framvegis; en veggjörðarfróðan mann þarf til að mæla út og áætla vegina þar sem þar eru fyrirhugaðir, sömuleiðis brýr, og sjá um bygging þeirra m. fl. og það ætti að vera á (ólæsilegt) starf samgöngumálaráðgjafans, hins nýja embættismanns, sem ég hefi talað um, eins og að gefa tillögum um, hvað gjöra skyldi fyrir samgöngurnar árlega, bæði á sjó og landi.
Í næsta kafla skal ég reyna að sýna hver áhrif það mundi hafa á landbúnaðinn m. fl., ef reglubundið lag kæmist á stjórn og framkvæmd samgangnanna hér á landi.
II.
Vegagjörð og samgöngubætur á landi og sjó mundu fremur öllu öðru, sem hið almenna og landsstjórnin getur stutt að, verða til þess að greiða fyrir framförum í landbúnaði og verslun. Eftir því sem auðveldara er að koma vörunum til markaðar, verður öll verslun hagfelldari, og eftir því sem verslunin eykst og lagast, verður viðleitnin að afla vörunnar meiri. Það er lítil hvöt fyrir bóndann, að afla þeirrar vöru, sem honum getur lítið eða ekkert orðið úr, og margur kann að láta meira af búsafurðum sínum ganga til heimaeyðslu, en annars mundi, ef auðveldara væri að versla með þær, eða kom þeim á þá staði, þar sem þær yrðu keyptar.
En úr þessu bæta vegir og greiðar samgöngur á sjó og landi. Þegar akvegir eru orðnir algengir, jafnvel undir eins og óslitinn akvegsspotti er kominn á milli sveitar og kauptúns, fara bændur að nota vagna til að flytja á, því við það spara þeir hesta og áhöld, og geta flutt vöruna í heildum og óspillta; því í vögnum er auðveldara að verja hana fyrir vætu, hnjaski og öðrum áföllum, sem óhjákvæmileg eru við klyfjaflutninginn. Á einum vagni getur maður á góðum vegi flutt af 3-4 hestum, og sparaðist þá, þegar fram liðu stundir, mjög hestahaldið, en það er víða eitt hið mesta mein í búi, að verða að fóðra fjölda hesta, einungis vegna hinna löngu og örðugu aðdráttarferða. Og hestafjöldinn veldur aftur eigi sjaldan horfelli, því þar sem þeim er ætlaður útigangur, og tekur fyrir haga, svo hross koma á gjöf, virða þau til að eyða heyjum frá öðrum fénaði, horfalla svo á vorin og valda gagnsmunamissi og megurð eða jafnvel horfelli á málnytupeningi, eða svo "hefur það löngum viðgengist og lítt vill því angri lina".
En þegar menn eru farnir að venjast almennt vagnanotkun og sjá hagræðið við það, verðu það öflugasta hvöt til að bæta vegina alstaðar, svo að vögnum megi um þá koma, og til að slétta tún og engjar, svo að einnig verði komið við akstri heima fyrir; og mundu vegabæturnar þannig verða veruleg lyftistöng landbúnaðarins í öllum greinum. Þetta er engin loftkastala-hugmynd, það yrði alveg eðlileg afleiðing, eins og hefur átt sér stað og á enn í dag hjá öðrum þjóðum. Skoðum Norðmenn á þessari öld. Eftir að þeir "náðu sér" 1814, fóru þeir að hugsa um að "koma sér upp" og með dugnaði sínum hafa þeir nú, "vegað" landið allt; komið á gufubátaferðum á hverja vík og vog, og síðast nokkrum köflum af járnbrautum. Ötulleiki þeirra í að bæta samgöngurnar m. fl., hefur lyft þeim í sæti meðal menningarþjóðanna.
Nema vér förum að gjöra nokkuð verulegt eins og menn og reyna að vinna oss upp í menningarþjóða sæti eftir föngum, megum vér búast við, að verða enn öðru hvoru taldir meðal skrælingja, "Enga vegi hafa þeir, naha, naha, naha".
III.
Þeir menn, sem ekki sjá þörfina á að fá hæfan mann til að standa fyrir framkvæmdum á því, sem gjört verður til að bæta samgöngurnar, hafa allt of þröngan sjóndeildarhring. Starffræðingur, sem vel er að sér í sinni grein, getur gjört svo nákvæma áætlun um störf þau, er gjöra skal, að t. d. á mílu vegar muni naumast um 10 kr. á kostnaðinum. Hann ákveður legu vegarins og reiknar út allar uppfyllingar og úrskurði, sem fyrir koma á honum, svo að varla munar þumlungi, og eftir því má nákvæmlega fara við vinnuna. Eftir slíkum áætlunum taka, verkamennirnir að sér að byggja ákveðna vegkafla, hver flokkur eftir samningi (accord); en samningsvinna er viðurkennd svo miklu hagfelldari fyrir verkþiggjanda, að hjá atorkuþjóðunum er því nær allt gjört með samningsvinnu, sjálfsagt öll vegabygging og brauta. Sé starffræðingurinn nokkurn veginn kunnugur landslagi, veðráttufari og öðrum kringumstæðum, á hann að geta reiknað út t. d. við brúabyggingu, hversu miklu vatnsmagni má búast við mestu undir hana og eftir því, hve mikla vídd hún þarf að hafa svo og efnisburðinn eftir því. Viðvíkjandi lagning vega (akbrauta) og áætlun um gufuskipaferðir á hann að geta reiknað nokkurn veginn, hvort það muni borga sig beinlínis eða óbeinlínis með tilliti teknu til fjölbyggðar héraðsins, framleiðslumegni og verslunarmegni, samanbornu við vegalengdina og annan tilkostnað við að leggja veginn eða halda uppi skipsferðunum. En til þess, að maðurinn fengi þekkingu á landsháttum hér, og gæti náð æfingu í starfi sínu hérlendis, þyrfti hann að vera hér að staðaldri búsettur, og nægir því eigi að fá mann útlendan, ókunnugan öllu til að koma hér snöggvast og mæla fyrir vegaspotta, brú eða slíku; þá getur farið eins og fyrir Hovdenak með Hólmsárbrúna, að ókunnugleikinn valdi misreikningi. En eigi er um að annað að gera, en láta sér nægja með útlendan mann fyrst, meðan enginn er til innlendur, en einungis að hann hafi svo viðunanleg kjör, að hann geti orðið hér rólegur og landvanur.
Hugsi maður sér nú það stjórnleysi og stefnuleysi í allri tilhögun og framkvæmd á því litla, sem enn hefur orðið gjört, til að bæta samgöngurnar hér, og beri það saman við rétt og formlegt fyrirkomulag, þá mun það fljótt skiljast, í það minnsta þeim, sem séð hafa vott til hvors tveggja, hver fjarskalegur sparnaður það gæti verið, ef heppnast mætti að fá liðlegan mann til forstöðu slíkum störfum. - Með þessu er alls eigi álasað þeim mönnum, sem orðið hafa að skipta sér af og stjórna slíku að undanförnu, án þess að hafa minnstu þekkingu á því, og í hjáverkum við önnur embættisstörf. Þeir menn mundu fremst óska að losast við allan "vansa og vanda" af því, sem fyrst verða mætti.
Vegavinna er, eins og nú horfir við og fyrst um sinn, hér um bil hin eina atvinna, sem landstjórnin getur átt þátt í að veita landsmönnum; það er enn einn kostur. Við vegalagningu er samningsvinna hin eina skynsamlega; en til þess að það lag geti komist á, þarf að gjöra nákvæmar áætlanir um kostnaðinn fyrir fram og síðan þarf gott eftirlit starffróðs manns, til tryggingar því, að verkið sé vel af hendi leyst.

Þjóðólfur, 9. júlí 1889, 61. árg., 31. tbl., bls. 123:
Samkvæmt fjárlagafrumvarpinu 1890-91 mun 3.000 kr. verða varið til vegfræðings en 16.000 kr. til vegagerðar hvort ár.

Alþingi
Fjárlagafrumvarpið er að miklu leyti sniðið eftir fjárlögunum fyrir yfirstandandi ár. Þó er sumsstaðar nokkuð breytt til.
Af fénu til vegabóta er ætlast til, að árið 1890 gangi 3000 kr. til vegfræðings og 16000 kr., sumpart "til þess að ljúka við byrjaða vegavinnu á aðalpóstveginum frá Reykjavík til Austurlands", sumpart til að bæta þær torfærur á aðalpóstvegum, er mestan gera farartálma, en hitt árið (1891) er ætlast til, að 16000 kr. sé varið "til vegagerðar á aðalpóstleið yfir Húnavatnssýslu eftir tilvísan vegfræðings og til minni háttar vegabóta samkvæmt 5. gr. vegalaganna". Af fjallvegum vill stjórnin láta fullgera veginn á Mosfellsheiði og ef afgangur verður af fénu, þá að halda áfram vegagjörð yfir Grímstunguheiði.

Ísafold, 31. júlí 1889, 16. árg., 61. tbl., 242:
Deilt er um vegastæði á aðalpóstleið í Húnavatnssýslu.

Aðalpóstleið um Húnavatnssýslu
Rúmið leyfir ekki að fara nema sem styst yfir með lagfæringar á skekkjum þeim og missögnum, er síra St. M. Jónsson á Auðkúlu kemur með í hinu langa svari sínu í Ísaf. XVI, 16. Sleppi ég þá fyrst ýmsum villum í samanburðinum á vega-lengd og vega-stefnu á þeim tveimur póstleiðum, er hvor okkar heldur fram (ég í Ísaf. XV. 59-60), en vík mér að því sem hann segir um vegagjörð í Svínavatnshreppi. Vil ég þá spyrja; hvar á að taka grjót og möl í veg yfir alla Búrfellsflóana utan frá Skóg og fram að Sólheimatungum? Þegar þangað kemur er að vísu á nokkrum stöðum holt og börð, nokkru ofar en prestur ætlast til að vegurinn liggi; þó er enn víða á allri leiðinni fram að Blöndu ekki neitt vegarefni að sjá ofanjarðar. Það er því öllum auðsætt, jafnvel eftir orðum prestsins sjálfs, að vegur þar fremra hlyti að verða miklu dýrari, þar sem aldrei hefir nett verði gjört að vegi, og allt efni, grjót og möl þarf að flytja að máske um lengri veg allvíða, heldur en á ytri leiðinni, sem þegar er nálega búið að leggja veg alla leiðina, og þó hann þurfi óneytanlega víða endurbóta við, álít ég þá byrjun, sem komin er, góðan styrk, einkum þar sem nægilegt byggingarefni er við höndina. Flestum mun skiljast, sem séð hafa vandaða vegagjörð, að erfiðara er að byggja vegi á blautum jarðvegi en þurrum og hörðum, eikum ef landslagi hagar þá líka svo, að vegurinn liggur með fram hlíðarhalla; er honum meiri hætta búin af vatnsrennsli þegar jarðvegurinn er blautur og moldarkenndur. Prestur hefir getið þess, að öllum sé innrætt að vilja heldur hafa hag en halla. Því skyldi þá landssjóður ekki vilja spara nokkur þúsund krónur með því að nota bæði það sem búið er að gjöra og sneiða hjá óþarflega dýrri vegagjörð?
Prestur segir: "Mikill hluti af veginum hans er nú líka í Svínavatnshreppi". Þetta virðist vera helst til persónulegt, eins og margt fleira, því það er ekki ég einn, sem held fram ytri leiðinni, heldur eru það allir sýslubúar, sýslunefnd og amtsráð, nema Svínvetningar einir. Hvort þessi sögn prests er af ókunnugleika eða einhverju öðru, skal ég engum getum að leiða; það sjá allir, er líta vilja á uppdrátt Ísl., að þetta eru fjarmæli ein.
Enn fremur segi prestur: "en þegar hún var byggð" (Tindabrúin) "mun hafa ráðið mestu, að þá bjó sýslumaður Húnvetninga í Langadal og eini kaupstaður sýslunnar Skagaströnd, svo margir áttu leið þarna um". Mig getur eigi annað en furðað stórlega að annar eins maður og prestur er, skuli láta sér detta í hug að bera aðra eins fjarstæðu og þessa á borð fyrir almenning í velferðarmáli þjóðarinnar. Ég leyfi mér að spyrja prest: Hverjir Húnvetningar notuðu helst þennan veg fyrir verslunarleið á Skagaströnd?
"Þá eru farartálmarnir", segir presturinn. Hann segir að ég telji þá á fremri leiðinni "stafa af ótryggum ferjustað hjá Löngumýri" - það er satt. Tunguferju nefni ég ekki, sem ekki er von, því hún er engin til - "af Svartá sem sé oft ófær fyrir flóði, ruðning og vaðleysur". Þetta eru ekki orð mín rétt tilfærð. Ég sagði "að Svartá þætti oft ógreið yfirferðar, að undir eins og hún yxi að mun yrði hún al-ófær þar ytra (út undir ármótum), og að ekkert þrautavað væri á henni utar en svo kallað Brúnarvað". Þetta sem ég sagði, telur prestur "stóra sannleikann (!)" En hvernig tekst honum að hrekja orð mín þessu viðvíkjandi? Hann segist ekki neita því að það kunni að geta átt sér stað, að óferjandi verði á Ásmundarhyl þegar ferjandi sé á Holtastöðum". Er það enginn faratálmi að menn komast alls ekki leiðar sinnar? Prestur segir og "að Svartá verði of mikil til, að ríða hana". Máske hann telji það engan farartálma, þótt sú á verði eigi riðin, sem engan ferjustað hefir? Hvernig skyldi pósturinn og aðrir ferðamenn þá eiga að komast áfram leiðar sinnar? Hvort mun prestur heldur ætla þeim að neyta sunds eða flugs yfir ána? Að ekki sé hægt að komast yfir ár tel ég faratálma og það tel ég, þó þær séu eigi ávallt ófærar.
Prestur telur það ferjustað á Holtastöðum til ógildis, að áin sé þar lygn. Það er skrýtin ályktun; eða máske hann vilji hafa ferjustað þar sem kaststrengur er? Og þar sem prestur kemst að þeirri niðurstöðu, að Blanda, sem eftir hans sögn er lygn í Langadal, leggi upp meiri ruðning á bakka sína en Svartá, sem er miklu straumharðari, þá er þetta sú ályktun, sem fáum mun skiljast að rétt geti verið. Því lygnari sem áin er því sjaldnar ryður hún sig; því strengri sem hún er, því oftar ryður hún sig og hlýtur að leggja upp meiri ruðning á bakka sína. Vöðin segir hann mörg fremra t. d. Móvað, Strengjavað og Tunguvað. Móvað er nú ekki til, þó það áður hafi verið, og um Tunguvað - sem prestur nefnir svo - og Strengjavað er það að segja, að þau eru á grjóthryggjum, sem áin hefir borið í sig, en sem hún getur hæglega sópað burt þegar minnst varir.
Þá segir prestur, að ekkert vað sé til á Blöndu í Langadal fyr en fyrir utan Geitaskarð. Reyndar eru mörg vöð í Lagnadal. þó ég ekki hirði að telja þau upp, því ég álít þau málinu óviðkomandi; ég skal einungis geta þess, að þau nær 10 ár sem ég hefi verið í Langadal, hefir oftast verið vað rétt við ferjustaðinn á Holtastöðum, og var það í fyrra álitið eitthvert besta vað á Blöndu næst Hrafnseyrarvaði.
Prestur telur það sönnun fyrir, hvað Svartá verði sjaldan ófær, að hann aðeins einu sinni, tepptist við hana í 10 ár, sem hann þjónaði Bergstaðaprestakalli; en þetta álít ég enga sönnun, því ekki þurfti prestur yfir Svará að sækja á annexíuna að Bólstaðarhlíð og aukaverk munu oftast látin bíða eftir bestu hentugleikum; það sanna er, að Svartá verður árlega ófær, og það oftar en einu sinni, bæði fyrir flóð að vorinu og ruðninga að vetrinum. Síðastliðin 2 vor haf búendur í Bólstaðarhlíðarhreppi vestan Svartár ekki getað vegna flóðs í henni sótt manntalsþing að Bólstaðarhl., og oftar en einu sinni hefir það borið við, að ferðamenn hafi teppst milli Svartár og Blöndu, og fæ ég ekki skilið, að slíkt hið sama geti ekki komið fyrir póstinn líka.
Hvar eru þrautavöð þau á Svartá af Finnstungueyrum, sem prestur talar um? Ég hefi aldrei heyrt getið um eða þekkt þar nokkurt vað, og efast því um, að það sé til. Hvers vegna studdi prestur að því, að kláfur kæmist á Svartá? Og hvers vegna álítur hann tilvinnandi að hafa ferju á henni? Því getur enginn neitað, að það virðist skrýtin ályktun hjá presti, eins og fleira að vilja spara pósti peninga með því að ætla honum ekki að fara á ferju yfir Blöndu á Holtastöðum, en það finnst honum ekki mikið til um þó póstur fari á ferju yfir Blöndu fremra; hann telur ekki eftir honum að fara Svartá á ferju líka og það fram í Svartárdal. Já, hann telur ekki eftir ferðamönnum að kaupa 2 ferjur á fremri leiðinni, og fá 2 erfið sund fyrir skepnur sínar, ef svo ber undir, en 1 ferja og 1 hægt sund á ytri leiðinni þykir presti of kostnaðarsamt og erfitt!
Þegar prestur fer að tala um Hlíðará og svellbunkana í Hlíðarklifi, þá skil ég ekki hvað hann vill sanna, því ég veit ekki betur en, að póstur hljóti að fara yfir Hlíðará, hvora leiðina sem vegur yrði lagður, og komist póstur yfir Svartá fyrir framan Hlíðarklif til að fara fremri leiðina, skilst mér hann muni eins komast yfir hana til að fara ytri leiðina.
Yfir höfuð verð ég að álíta að prestinum hefi mjög illa tekist að hrekja það, að farartálmar séu á fremri leiðinni; enda er það eðlilegt, því þessu getur enginn neitað. En sá farartálminn, sem hann virðist leggja mesta áherslu á, að sé á yrti leiðinni en ekki þeirri fremri, sem sé krókurinn, hann á í rauninni fremur við fram frá, ef nokkuð er.
Um leið og ég skilst við mál þetta, vil ég geta þess, að ég er fús að hlíta áliti skynsamra óvilhallra manna um það, hvor okkar síra St. hafi réttara fyrir sér, hvað málefnið snertir, en undir aðra eins sleggjudóma og mér finnst honum hafi þóknast að leggja á mig, gef ég mig alls ekki.
Gunnsteinsstöðum, 23. mars 1889.
P. Pétursson.

Ísafold, 4. sept. 1889, 16. árg., 71. tbl., 282:
Hér birtist ágæt lýsing á brúnni á Grafará, en Skagfirðingar hafa sýnt mikinn áhuga á að brúa helstu ár.

Brúaðar ár
Skagfirðingar hafa sýnt lofsverðan áhuga á að brúa hjá sér ár, og unnið talsvert að því, með ráðstöfun sýslunefndarinnar. "Í vetur var gjört að mun við brýr þær, er lagðar voru fyrir fáum árum á Hjaltadalsá og Kolbeinsdalsá" er Ísaf. skrifað þar að norðan. "Nú var fenginn til að standa fyrir viðgjörðinni óðalsbóndi Einar B. Guðmundsson á Hraunum, sem nýlega hafði lagt brú á Grafará, nálægt Hofsós, og lýsir sú brú mikilli hagsýni og vandvirkni smiðsins. Yfirbygging er á öllum þessum brúm, sem ber mjög þunga þeirra. Að brúm á hinum straumhörðu illu ám vorum er sönn framför, eins og öllu, er greiðir fyrir samgöngum.
Öðrum, sem þurfa að leggja brýr yfir smáár, kynni að vera fróðleikur og leiðbeining að þessari lýsing á brúnni yfir Grafará:
"Brúin er 31 al. á lengd út á brúartrésenda og 3 ál. 8 þuml. á breidd. Brúartrén eru úr 6" spýtum, sett saman í miðjunni, og neðan á samskeytin negld júfferta, er nær 3 ½ al. út frá samskeytunum hvoru megin. Ofan á brúartrén koma sperrur með 6 áln. kálfa að ofan, og er risið á þeim 4 áln., mælt frá brúartrénu í efri brún sperruhornanna. Neðan á sperruhornin eru settir vel negldir krappar og miltisspengur ofan á; þar í gegn um gengur járnás og niður um brúartréð, með haus á að neðan og tvöföldum skrúfróm að ofan; eru síðan negld trébönd úr plönkum eftir endilöngum brúarkjálkanum í sperrurnar að ofan og brúartréð að neðan, með tveggja álna milli bili, og er í hverjum enda á þeim hafður hnoðnagli úr galvaníseruðu járni og 2 reknaglar. Jafna trébönd þessi burðarafl sperranna á brúnni sjálfri og setja allt í sjálfheldu, svo ekkert getur látið til; en til þess enn betur að styrkja það, eru settar skakkstýfur frá járnásunum frá brúartrénu upp undir miðjan kálfann, aðrar skakkstýfur aftur á móti út undir sperrukjálkann, og þær þriðju þar á móti ofan í pall, sem settur er úr plönkum innan í hornin, til að styrkja sjálfa brúarsporðana. Vel er búið um sperrutærnar á brúartrésendunum með nöglum og miltisspöngum, því eiginlega liggur burðarafl sperranna á viðspyrnuaflinu þar. Þegar smíðaðir voru brúarkjálkarnir, var höfð þriggja þumlunga bugða upp úr brúartrjánum, og er sú bugða söm og jöfn enn.
Brú þessi mun hafa kostað, að öllum vinnulaunum meðtöldum, nálægt 900 kr., en þar fyrir utan eru grjótstöplar, er hlaðnir voru undir sporðana.

Tenging í allt blaðaefni ársins 1889

Ísafold, 23. feb. 1889, 16. árg., 16. tbl., forsíða:
Sr. Stefán M. Jónsson skrifar hér langa grein um væntanlega vegagerð í Húnavatnssýslu en ekki eru allir á sama máli um hvar vegurinn eigi að liggja.

Aðalpóstleið í Húnavatnssýslu
Þetta mál er alþjóðarmál, þó einn fjórðung lands snerti mest, af því að öll þjóðin (landssjóður) á að kosta aðalpóstleiðina, og öll þjóðin hefir gagn af henni fyrir póstana og leira. Ég vænti því að þér, herra ritstjóri, leyfið eftirfylgjandi línum inngöngu í blað yðar, þær gefa lesendum blaðsins kost á að sjá fleiri hliðar máls þessa, en þá sem P. í Ísaf. XV 59 og 60 fram setur, en eigi er nema hálfsögð sagan þá einn segir. Ég leyfi mér að álíta mig einn af hinum kunnugu á svæðum þeim, er rætt er hér um, þar eð þau liggja í prestaköllum þeim, er ég hefi þjónað, öðru í 10 ár, en hinu í 3 ár. Eftir þekkingu minni um þessar slóðir er lýsing herra P. á þeim svo úr garði gjörð, að mig stór-furðar á, að jafn-kunnugur maður og skynsamur, sem ég hygg þennan P. vera, skuli ætlast til, að hún sannfæri nokkurn mann, er til þekkir. Hinir, sem ókunnugir eru, geta haldið, að lýsing hans sé sönn og rétt; en af því hún er það ekki, er nauðsynlegt að hún sé leiðrétt.
Þegar svona stendur á, að leggja á nýjan veg, er margt að aðgæta. Hið helsta er að minni hyggju: 1., að vegurinn sé hentuglega lagður fyrir þá, er nota eiga; 2., að hann sé eðlilega lagður eftir tilhögun lands og sveita; 3., að hann sé eigi með óþarfa krókum, heldur sem stystur og beinastur að unnt er; 4., að hann verði sem endingarbestur; 5., að hann sé sem ódýrastur; 6., að sem minnstar torfærur séu á leiðinni. Öll þessi atriði fela í sér mörg fleiri, og flest þeirra verður að skoða í sambandi hvort við annað.
Sá fyrsti, sem á að nota veg þennan, er pósturinn. Auðvitað vill hann, sem ferðamaður, að vegurinn sé sem stystur og tálmaminnstur. Pósturinn er þjónn þjóðarinnar, þjóðin eða þeir, sem nota eiga póstinn, vilja að hann sé sem fljótastur í ferðum, því við það sparast tími og fé, og farartálmar séu sem minnstir; við það græða allir. Allur almenningur á og að nota veginn, því um leið og það er póstvegur, er það þjóðvegur. Allir ferðamenn vilja flýta sér, ef eigi eru flökkumenn, því þeir hafa hag af því, en öllum er innrætt að vilja fremur hafa hag en halla.
Fæst nú þessi hagur með því, að leggja póstleiðina upp hjá Tindum að Holtastöðum fram Langadal, eða frá Laxá fram með Svínavatni að Finnstunguvaði eða -ferju á Blöndu?
Ég leyfi mér að segja, að allir menn með viti, er mæla vilja af sanngirni, hljóti þó að játa, að leiðin frá Laxá upp að Bólstaðarhlíð sé styttri, ef farið er fram Svínavatnshrepp, heldur en upp hjá Tindum fram Langadal. Lítið á uppdrátt Íslands. Sá sem neitar þessu getur alveg eins neitað því, að bein leið frá og að sama stað sé styttri en krókaleið, eða jafnvel sagt, að það, sem er hvítt sé svart. Frá Laxá fer pósturinn upp hjá Tindum í norðaustur-átt, að Blöndu eða Holtastöðum; Blanda rennur í norður, en um leið nokkuð til vesturs, og myndar við leið póstsins frá Laxá nær rétt horn; frá Holtastöðum fer pósturinn fram með allri Blöndu í Langadal í nærri há-suður, 7 bæjarleiðir, fram að ármótum Svartár og Blöndu; þar kemur annað horn á leið hans, upp að Bólstaðarhlíð fram með Svartá, sem, þegar kemur út að Hlíð, rennur að mestu til vesturs í Blöndu. Þessi leið póstsins er því líkust afar stórri Z (setu). En sá, sem fer frá Laxá fram Svínavatnshrepp með fram Svínavatni, fer mikið til beina leið til austurs; að eins er lítill sveigur frá Tunguvaði út fyrir hálstaglið milli Svartár og Blöndu. Þá sem ekki þekkja þessa leið, bið ég að líta á uppdráttinn, til að sjá, hvor sannara segir, ég eða P., sem segir krókinn eftir Langadalnum engu lengri en sveiginn frá ármótum Svarár og Blöndu fram að Tunguvaði. Ég hefði aldrei hugsað P., ef hann er sá, sem ég held, geta komið með slík fjarmæli.
Með þessu álít ég sannað, að fremri vegurinn sé styttri en hinn ytri, og að því leyti hentugri fyrir alla þá, er nota eiga, nema þá, sem ætla sér til Langdælinga einna.
Hver vegurinn er eðlilegri? Allir beinir vegir eru eðlilegri en krókavegir, og ef litið er á póstleiðina annarsstaðar í sýslunni, já póstleiðina alveg af Akureyri og vestur í Húnavatnssýslu, þá liggur hún alstaðar svo beint sem hægt er, þangað til nú á að gjöra lykkju á leiðina fyrir Langdælinga eina á öllu Norðurlandi, og landið allt á að kosta krókinn. Gaman verður þegar landssjóður er orðinn svo ríkur, að pósturinn getur farið fram í hvern dal; það mundu flestir dalabúar kjósa. Engum kemur þó til hugar, að láta póstinn fara fram í Vatnsdal, t. d.; hann er þó fjölbyggður, og þar sitja sýslumaður og prófastur. Það væri þó allt eins eðlilegt, að hann færi frá Sveinsstöðum, úr því hann þarf að fara yfir um á Skriðuvaði, fram að Gilsstöðum eða Hvammi eða Kornsá, eins og frá Bólstaðarhlíð út að Holtastöðum; eða þegar póstur fer um Skagafjörð, lítur hann hvorki til hægri né vinstri frá Víðimýri; hann gæti þó eins vel farið fram að Mælifelli t. d. eða út að Glaumbæ.
P. segir, að eðlilegast sé, að aðalpóstleiðin liggi eftir miðri sýslu, en er hér ekki í því tilliti að eins bitamunur? Á svæðinu frá Reykjum að Blöndu er byggðin mjóst út og suður, nfl. að eins Torfalækjar og Svínavatns hreppar; fari nú póstur eftir Langadal, liggur leið hans frá Blöndu vestur um ysta hluta Svínavatnshrepps, en fari hann með fram vatninu, fer hann um miðjan Svínavatnshrepp. Þessi er munurinn. Slíkur hégómi getur eigi tekist til greina.
Þegar ræða er um aðalleið, er þá eigi eðlilegast að hún liggi þar, sem flestir fara jafnvel á vegleysu? Enginn getur neitað, að vegurinn fram með Svínavatni er vondur að sumrinu, því þar hefir aldrei verið neitt gjört að vegi; en þó fer þessa vegleysu bæði póstur og allur almenningur.
Af hverju? Af þeirri einföldu ástæðu, að þeim finnst það eðlilegra og styttra, hvað þá ef vegur væri lagður þar. Að vetrinum hefir náttúran lagt veginn eftir sjálfu vatninu, sem er meiri hluti leiðarinnar frá Reykjum að Blöndu. Sumarliði póstur, skynsamur og gætinn maður, hefir í blöðunum lýst yfir áliti sínu á báðum leiðum, og kveðst ekki fara ytri leiðina nema tilneyddur, og til þess hefir hann neyðst 3 eða 4 sinnum í milli 10 og 20 ár. Er nú ekki hlægilegt að segja við þennan mann: "Mig varðar ekkert um, vað þú segir; það er betra og eðlilegra, að þú farir þennan krók, heldur en beint, og þó hvorki þú eða aðrir fari ytri leiðina, er nú það skynsamast, og sýslu- og þjóðarhagur, að verja nokkrum þúsundum króna í veg upp hjá Tindum og fram Langadal".
Enn fremur má líta á það, að vegur þessi á að standa í sambandi við póstveg Skagfirðinga og kemur saman við hann á Vatnsskarði. Hvort er nú eðlilegra og hentugra, að hann komi saman við hann úr sem beinastri átt vestan yfir Blöndu, eða eftir einlægum krókum?
Þá er að vita, á hverjum staðnum hann muni endingarbetri, og stendur endingin í nánu sambandi við 5. atriðið, kostnaðinn. Um þessi atriðið getur hvorugur okkar P. dæmt með neinni vissu; til þess þarf einmitt vegfræðing. En til þess þarf engan vegfræðing, að sjá, að vegi, sem liggur eftir bröttum fjallshlíðum, er meiri hætta búin af skriðum og vatnsrennsli, en þeim vegi, sem lagður er á láglendi fjarri öllum skriðuhalla. En vegurinn ytri getur eigi legið nema eftir fjallshlíðunum austanvert við Langadal, en fremri vegurinn eftir ýmist flötum mýrum eða holtum. Herra P. er sjálfsagt kunnugri gróðraefnunum í jarðveginum í Svínavatnshrepp en ég; en hann verður að fyrirgefa, þótt ég ekki að óreyndu trúi honum betur en öðrum skynsömum mönnum, þegar ræða er um vegarefni. Mikill hluti af veginum hans er nú líka í Svínavatnshrepp, svo að í hvorn veginn sem tekinn er, verður að hafa jarðveg Svínavatnshrepps. En hvað snertir brýrnar, sem P. er svo hrifinn yfir (Tindabrúin), frá vatninu upp að Blöndu, þá er þess að geta, að áður en sú brú komst á, var þjarkað fram og aftur, og álitu sumri eins og nú, að hentugast væri, að leggja veginn einmitt fram með Svínavatni að Tunguvaði, og það bæði stuttleika vegna og vegna þess, að betra efni í veg væri þar, en í flóunum upp að Tindum; þetta hefir vegastjórinn sjálfur sagt mér, enda er hin svo nefnda Tindabrú nú sjaldfarin og oftar en hitt ófær; en þegar hún var lögð, mun hafa ráðið mestu, að þá bjó sýslumaður Húnvetninga í Langadal, og eini kaupstaður sýslunnar Skagaströnd, svo margir áttu leið þarna um. Nú er þetta hvorttveggja horfið, og naumast nokkur maður úr Húnavatnssýslu nema Vindhælishreppur og nokkur hluti af Engihlíðarhrepp, sem eru langt fyrir utan þessa vegi, reka nú verslun á Skagaströnd.
Nei, brú þessi hefir aldrei eflt tign Húnavatnssýslu, og betra er, þó seint sé, að hætta einhvern tíma við gamla vitleysu, en efla hana.
Rétt fyrir ofan, þar sem vegurinn ætti að liggja fram með Svínavatni (fremri leiðin), liggja melhólar og börð á löngu svæði og holt; að vegarefni, t.d. möl, sé ekki í melum, fær ekki einu sinni herra P. mig til að trúa; grjót virðist og vera bæði þar og í bökkum vatnsins, þó ég viti að meira sé til af því í Langadalsfjalli. Löng brú upp að Svínavatnsbænum, sem einmitt er á leiðinni, var malarborin í vor með bestu möl. Orð herra P. um vegarefnisleysi í Svínavatnshreppi eru því marklítil enn sem komið er; en um þetta getur vegfræðingur best borið. En sé eins gott efni í veg fremri leiðina sem á ytri leiðinni, en þar (fremra) engar hættur af bratta, skriðum og vatnsrennsli, ætli fremri vegurinn verði þá ekki eins varanlegur eða varanlegri en ytri vegurinn í fjallinu og Tinda-flóanum?; og þegar hann nú ómótmælanlega er styttri, eðlilegri og ég leyfi mér að segja öllum, nema Langdælingum, hentugri, munu þá þessir kostir eigi um leið gjöra fremri leiðina ódýrari?
En þá eru farartálmarnir. P. segir, að farartálmar fremri leiðarinnar stafi af ótryggum ferjustað hjá Löngumýri (eða Tunguferju), af Svartá, sem sé oft ófær fyrir flóð, ruðning, vaðleysur, og ég veit ekki hvað og hvað; enn fremur fyrir hættuleg svellalög fyrir framan ármót Blöndnu og Svartár; en telur ytri leiðinni til gildis ágætan ferjustað á Holtastöðum (vöð nefndir hann ekki, og er það eðlilegt), góðan vetrarveg eftir Langadal, og svellaleysi fyrir utan ármót. Áður en ég reyni að mæla á móti öllum þessu stóra sannleika (!), vil ég spyrja bæði hann og aðra, hvort óþarfur vegarkrókur sé eigi teljandi farartálmi? Ef menn játa mér þessu, bið ég góða menn að tileinka hann þeirri leiðinni, er á hann (Langadalsveginum), en ekki hinni fremri; og skoðum nú hitt. Ég neita því ekki, að það kunni að geta átt sér stað, að óferjandi sé á Ámundahyl, þegar ferjandi er á Holtastöðum, og að Svará verði of mikil til að ríða hana, en það er það hæsta að þetta geti átt sér stað einu sinni eða tvisvar á mörgum árum, og þó það komi fyrir árlega eða tvisvar á ári, sem ekki er hægt að gjöra ráð fyrir, þá væri það þó aldrei annað en undantekningar frá hinni almennu reglu, að vanalega og nær alltaf er fært yfir Blöndu hér fremra. En ætti þá að láta örfáar undantekningar ráða meiru en hið almenna og vanalega? Ætti einn lítilfjörlegur ósköstur annarrar leiðarinnar að gjöra hana óhæfa ef hún hefir alla aðalkosti fram yfir hina? Ég verð að segja nei. En þarna bætist nú við, að sannleikurinn í sögn P. um farartálmana fram frá er eigi öllum eins auðséður eins og P. Mér var vel kunnugt um dæmið, sem P. tilfærir, að í fyrra hafi orðið óferjandi; flóði í anni var afar-mikið, ferjumaðurinn var nýr og óvanur, og veikur í hendi; gamli ferjumaðurinn, sem sat hinu megin árinnar sagði, að ferjandi hefði verið. Þetta er sannleikurinn um tálmann. En skyldi nú ekki einnig koma fyrir tálmi á ferjustaðnum á Holtastöðum? Þar er áin lygnari og flöt mjög; eðlilega standa þar því stíflur í henni af krapi og ruðningi, lengur en fremra, svo að ost er þar ófært þegar orðið er vel fært fremra annaðhvort að ferja eða ríða. Fremra er að velja um oftast ferju eða vað, og eru aðeins fáeinir faðmar milli Tunguvaðs og -ferju, mörg vöð, t.d. Móvað og Strengjavað, eru skammt þar fyrir utan, en á ytri leiðinni, ja, vöð nefnir P. þar ekki, því þau eru þar engin til fyr en Hrafnseyrarvað yst í Langadal. Vaðnefna er stundum til fyrir utan Geitisskarð, langt fyrir utan ferjuna, en bæði djúpt og ótryggt. Vöð eru þó vanalegi og algengasti vegurinn yfir ár; en verði leiðin lögð hið ytra, er eigi umtalsmál að nokkur maður eða póstur spari sér tíma og fé með því að ríða Blöndu, jafnvel ekki um há-sumarið, þar eð vöð eru þar ekki til. Skyldi þetta eigi þykja hart lögmál? Við Svartá bjó ég í 10 ár og átti auðvitað á öllum ársins tímum yfir hana að sækja. Alls einu sinni tepptist ég við hana fyrir flóðs sakir; en allar sprænur geta orðið ófærar, og einnig hún. Er rétt að búa til óþarfa króka þessa vegna, óhentuga og kostnaðarsama? Af Finnstungueyrum er verulegt þrautavað á Svartá víðar en á einum stað; milli Gils og Fjósa er vað, sem oft er fært þegar annarsstaðar er ófært. Skammt þar frá er lygn hylur, sem leggur fljótt, og væri jafnvel tiltækilegur ferjustaður; ferja á Svará væri tilvinnandi, ef nauðsynlegt þætti. Að svartá sé oft ófær vegna ruðnings, er með öllu ósatt; hún er ströng með kaldavermslivatni, hrein-ryður sig, og hefi ég aldrei séð við hana ófæran ruðning. Aftur setur Blanda ruðning svo á Langadalseyrar, að eftir þeim er ófarandi. Daginn eftir flóðið mikla í fyrra vetur horfði ég af Tunguneshlaði yfir ruðninginn í Langadal, að hann lá víða upp í brekkur. Á Holtastöðum verður og óferjandi fyrir krapa og jakaburð. Hlíðará, sem liggur á leið póstsins utan Lagnadal, nefnir P. ekki; en þó hún sé minni en Svartá, er hún oft verri yfirferðar en Svartá. Ég skil ekki P., þegar hann er að tala um hættuleg svellalög fyrir framan ármót. Það er aðeins eitt stutt klif, stundum vont, en sem aldrei þarf að fara og er krókur að fara einmitt að vetrinum, ef farin er fremri leiðin, en má til að fara þegar komið er utan Langadal. Fyrir framan klifið eru hallalitlar grundir upp að Hlíð. P. hlýtur að ætla póstinum að ríða ójárnað, ef hann er hræddur við að hann ríði þar á vetrum. Fyrir utan klifið, eða ármótin, kemur fyrst hætta; þar liggur vegurinn í brattri skriðuhlíð og kaldavermslirennsli ofan fjallið, og fellur Blanda á löngum kafla fast að brekkunni; þar eru svellin og ísbunkarnir hættulegu, sem jafnvel vel járnaður hestur getur fallið á.
Þetta, sem ég hér hefi sagt af 13 ára þekkingu minni og af óhlutdrægri sannfæringu; álít ég mig eigi þurfa fleira til að hrekja lýsingu herra P. Ýmsa ósamkvæmni við sjálfan hann í grein hans, hirði ég ekki um. En bið lesendurna að yfirvega báðar lýsingarnar, og að því búnu spyr ég þá: Hverja leiðina á fremur að kjósa fyrir aðalpóst- og þjóðleið yfir Húnavatnssýslu.
Auðkúlu 3. febr. 1889
Stefán M. Jónsson.

Ísafold, 2. mars 1889, 16. árg., 18. tbl., bls. 70:
Vegagerð á Laxárdalsheiði hefur sætt gagnrýni og er henni hér svarað.

Vegagjörð á Laxárdalsheiði
Í "Fj. Kon." 23. tbl. f.á. er bréf úr Dalasýslu, er eingöngu ræðir um vegagjörð á Laxárdalsheiði, og hefir of lengi dregist að minnast á bréf þetta. Það kemst þannig að orði um nefnda vegagjörð:
"Vegurinn yfir Laxárdalsheiði er lagður svo ráðlauslega og með svo miklum kostnaði, sem auðið verðist. Hann er gjörður um enska mílu lengri en hann þarf að vera, og þar að auki er sneitt hjá hæðum og hryggjum, svo hann verður eigi notaður á vetrum að eða frá verslunarstaðnum Borðeyri, enda er ekki vetrarleið nálægt þeim vegi".
Enn fremur segir höfundur bréfsins, að "kostnaður landssjóðs til vegagjörðar á Laxárdalsheiði yrði eigi samtals meiri, þó hætt væri við þennan veg og önnur beinni stefna tekin¿."
Þó það, sem fréttaritari "Fj.k." segir hér, séu tilhæfulaus ósannindi, og enginn, að líkindum, sem nokkuð þekkir til, taki mark á því, þá geta ef til vill ókunnugir leiðst til að trúa því.
Þess vegna leyfum við undirskrifaðir okkur að skýra almenningi frá hinu sanna og rétta um vegagjörðina á nefndu svæði.
Þegar fyrst var lagt fé til vegagjörðar á heiðinni vorum við undirskrifaðir ásamt hr. Jóni Bjarnasyni, fyrrum alþingismanni í Ólafsdal, kjörnir til að yfirlíta og ákveða, hvar hentugast mundi vera að leggja veg yfir nefnda heiði. Komumst við þá að þeirri niðurstöðu allir, að ráðlegast væri að endurbæta veg þann, er liggur upp frá bænum Borðeyri, og sem lengi hefir verið notaður.
Það geta allir séð, er fara um Laxárdal, þegar jörð er snjólaus, að til þess útheimtast margfalt meiri peningar, ef ætti að leggja nýjan veg yfir oftnefnda heiði, svo sem upp frá verslunarstaðnum vestur hjá Hvíslaseli. Á því svæði þyrfti að leggja eina brú frá verslunarhúsunum alla leið vestur að Laxárkvíslum, yfir rótlaus foræði og urðarholt, þar sem á gamla veginum þarf ekki brýr nema í stöku stað vestur að Laxá, sem rennur í Hrútafjörð; því sá vegur liggur mestallur eftir melum og melhryggjum, hinum lengstu, sem til eru á heiðinni, alla leið að verslunarstaðnum og getur sá vegur orðið ágætur, ef hann væri vel ruddur.
Yfirumsjónarmaður vegagjörðarinnar á fjallvegi þessum er sýslumaðurinn í Stranda- og Dalasýslu og hefir hann oft áður sýnt, að hann hefir meiri áhuga og vit á vegabótum en svo, að hann kasti út fé til ráðlauslegra vegagjörða.
Sólheimum og Kjörseyri í janúar 1889.
Sigtryggur Finnsson. Finnur Jónsson.

Ísafold, 3. apríl 1889, 16. árg., 27. tbl., bls. 106:
Stjórnvöld hafa sent áskoranir til þýskra og enskra brúarmeistara að gera tilboð í Ölfusárbrú.

Ölfusárbrúin
Eftir því sem fréttist með síðasta póstskipi, líður því máli þannig, að stjórnin hefir sent í vetur áskoranir til þýskra og enskra brúarmeistara um að bjóðast til að taka að sér brúargjörðina, og sömuleiðis auglýst það í Berlingi. Skyldu tilboðin send ráðgjafanum fyrir 31. mars. Er þá sjálfsagt áformarð að staðfesta lögin frá síðasta alþingi um brúargerð á Ölfusá, ef efni leyfa.

Ísafold, 13. apríl 1889, 16. árg., 30. tbl., forsíða:
Hér er athyglisverð grein um gufubátsferðir á Faxaflóa eða ferju til að bæta upp vegaleysið.

Um gufubátsferðir á Faxaflóa
Ætli nú þessi góðæri hér á Suðurlandi verði látið líða svo hjá, að enginn hreifi hönd né fót til að reyna að koma á gufubátsferðum hér um flóann?
Það er ugglaust meir en mannsaldur síðan, að gufubátsferðir voru orðnar algengar um hvern smáfjörð að kalla má í Noregi t.a.m. En hér er ekki ein gufufleyta til í fjölbyggðasta sjávarplássi landsins, með 4-5 verslunarstöðum á litlu svæði, frá Borgarfirði suður undir Garðskaga, og einu af hinum meiri fiskiplássum í heimi. Er þetta nú einleikið, annað eins herfilegt framafaraleysi, þrátt fyrir allt framfara-hjalið?
Flutningar eru nú orðnir ákaflega miklir hér um flóann sunnanverðan fram og aftur, milli kaupstaðanna einkanlega og fiskveranna, og það um meiri hluta árs. Tíðast eru höfð til þess opin skip og bátar, en nokkuð farið samt að nota þiljubáta, auk milliferða kaupskipanna í sumar-kauptíðinni. En hvort sem heldur er til þeirra notað, þá er kostnaðurinn margfalt meir en ef hafður væri gufubátur til þeirra, ef rétt er reiknað, þótt vel gangi hvað þá heldur þegar út af því ber og heilum skipshöfnum legast dögum saman í einni snattferð; eða þá að þessar þiljubátanefnur, sem eru að skjökta fram og aftur, verða að liggja veðurtepptir jafnvel vikum saman líka í sömu víkinni, ýmist vegna logns eða stórvirðis.
Það er illt og broslegt; að horfa á aðrar eins aðfarir og annað eins búskaparlag.
Það eru nú bráðum 5 ár síðan, að hér var komið á flugstíg með að stofna hlutafélag til að koma á gufubátsferðum hér um flóann og meðfram vesturströndum landsins. Þá var og ritað nokkuð um málið í blaði þessu, og var gerður að því góður rómur. En þá komu fiskileysisárin hvort ofan í annað, og þá var búið með það.
Því ekki var annarsstaðar verulegs liðs að leita en meðal alþýðu, einkanlega hér í sjávarsveitunum; en hennar máttur er nær allur undir jónum kominn. Embættismenn eru fæstir aflögufærir til muna, og þeim þykir, sem við er að búast, öðrum standa nær að beitast fyrir og bera veg og vanda af þess konar atvinnufyrirtækjum. En kaupmenn, sú stétt sem í öðrum löndum er jafnaðarlegast aðalfrumkvöðull og forvígi slíkra fyrirtækja, þeir eru suður í Kaupmannahöfn velflestir, eða þeir sem mestan hafa máttinn, og renna sjaldan huga hingað til annars en að leggja saman eftirtekjuna frá selráðskonunum sínum hérna, verslunarstjórunum, með gömlu búskaparaðferðinni, sem þeir hafa þegir að erfðum mann fram af manni.
Um vel flesta þeirra er það svona. En það er þó eins og eitthvað sé að færast í annað horf í því efni. Það er þó nú farið að færast nokkur máttur í fáeina innlenda kaupmenn hér um slóðir, sem hafa innlendan framfarahug og framtakssemi. Það er eitthvað af þeim hér í öllum kaupstöðunum, er fyr voru nefndir, nema Keflavík (?). Þjóðkunnastur þeirra er G. Zöega, með sinn sérlega virðingarverða þilskipaútveg, sem fer nú óðum vaxandi. Annar íslenskur kaupmaður hér í Reykjavík, sem mikið hefir umleikis og sýnir talsverða nýbreytinga- og framfaraviðleitni, er Jón O. V. Jónsson. Eyþór Felixson hefir og bein í hendi til að styðja, svo um muni, veruleg framfarafyrirtæki; hann er óefað orðinn vel fjáður maður. Sömuleiðis má nefna N. Zimsen konsúl, sem er innlendur kaupmaður, þótt útlendur sé að uppruna. Að ógleymdum Þorl. Ó. Johnson, sem er íslenskari í lund en allt sem íslenskt er, og jafnan er boðinn og búinn til að vera með, með lífi og sál, hvenær sem brotið er upp á einhverju, er til framfara horfir landi og lýð. Í Hafnarfirði er Þ. Egilsson alkunnur að miklum áhuga á sjávarútveg vorum og sérlega góðri þekkingu á þeirri atvinnu, enda hefir hann ekki látið sitt eftir liggja að efla hana eftir mætti. Þar er og annar innlendur kaupmaður efnilegur, C. Zimsen, sem hefir næga andlega atgerfi til að vera að góðu liði við nytsöm framfarafyrirtæki. Á Akranesi eru þeir bærður Þorvaldssynir, Snæbjörn og Böðvar, uppgangsmenn og fjörmenn, sem hafa óefað fullan vilja á að láta gott af sér leiða til almennra framfarafyrirtækja.
Ef þessir menn legðust nú á eitt með hinum öflugri bændum í þessum héruðum, og svo þar á ofan nokkrir verslunarstjórar hinna útlendu verslana, sem margir eru mikið nýtir menn, með íslenskan framfarahug, tækist að laða sína voldugu húsbændur til að láta svo lítið að rétta sinn litla fingur til stuðnings svona fyrirtæki, er það þá svo voðalegt stórvirki, að lengi þurfi nú að bræða það eða skoða huga sinn um, að koma því á, byrja á því hiklaust og orðalaust?
Reynsluleysið með slík fyrirtæki hér á landi veldur því, að valt er að ætla sér að ábyrgjast, að þetta gefi mikinn arð af sér eða jafnvel svari kostnaði fyrst framan af, meðan almenningur er að venjast á að hagnýta sér nýbreytni þessa og leggja niður gamla lagið. Þess vegna er forsjálast, að margar hendur vinni létt verk, - að margir leggi saman um það, og það helst þeir, sem mega við því, þótt gróðinn yrði lítill eða enginn. En satt að segja er þó ekki annað sýnilegt, en að gufubátur hlyti að fá nóg að gjöra, þótt honum væri ekki ætlað stærra svæði til umferðar að staðaldri en Faxaflói sunnanverður. Það mætti láta hann skreppa í viðlögum vestur á hina firðina, og það gæti komið sér mikið vel, t. d. þegar þar væri vöruskortur. Þá gæti Reykjavík orðið aðalvöruforðabúr vesturkaupstaðanna, til viðlaganna. Báturinn þyrfti hvort sem er að vera svo stór, að hann væri í það leggjandi hér um bil á hverjum tíma árs sem er. Til þess að geta gjört verulegt gagn, tekið nokkuð margt ferðafólk o. s. frv., má hann hvort sem er ekki vera öllu minni en fram undir 100 smálestir. Að byrja með hálfónýtt kák er verra en ógert.
Fyrir úrtölu-átyllu kynni það að verða haft meðal annars, að vöruskip kaupmanna gjöri hvort sem er ekkert gagn meðan þau eru hér um sumartímann annað en að vera í milliflutningum, og því sé engin ástæða fyrir kaupmenn að vera að leggja í sérstakan kostnað til gufubátsferða í þeirra stað. En það yrði ekki í þeirra stað, heldur þeim til stuðnings og uppbótar. Flutningaþörfin fyrir menn og varning ykist stórum undir eins og kostur yrði á hentugum og þægilegum tækjum til þess, en það eru gufubátar. Væri ekki hlunnindi að því líka, að geta látið gufubát daga seglskip út og inn af höfnum, þegar svo ber undir, eða fiskiskútur út og inn af miðum hér á flóanum? Þau sem verða að liggja hér inn á höfnum dögum saman stundum, af því þau komast ekki út fyrir logni, þótt hlaðfiski sé fyrir utan. Eða þá hitt, að láta gufubát sækja aflann út í þau, þar sem þau liggja á miðunum, og láta þau ekki þurfa að vera að tefja sig á að flytja hann á land, og færa þeim vistir um leið, einsog tíðkast annarsstaðar, t. d. í Englandshafi.
- Að lifa og deyja frægðarlaus þótti forfeðrum vorum vera einhver hinn mesti auðnubrestur. Þá var frægðarleiðin sú helst, að vinna hreystiverk í hernaði. Nú er sú tíð löngu horfin; en frægðarhugmyndin lifir jafnt sem áður, munurinn er sá, að nú er leiðin önnur til að öðlast hana. Nú er hún sú einna helst, að láta sem mest gott af sér leiða til almenningsheilla. Að safna auð eingöngu fyrir sig og sína nánustu vandamenn er síðúr en eigi ámælisvert. Auðlegð er þannig varið nú á tímum, að hún hlýtur að verða almenningi að einhverju liði, beinlínis eða óbeinlínis, nærri því hvort sem eigandinn vill eða ekki. En smá verður frægðin, sem því fylgir í samanburði við hitt, að taka sjálfkrafa, af ásettu ráði og með fullu fylgi og ráðdeild öflugan þátt í því, að lyfta heilli þjóð, hvort sem hún er smá eða stór, á hærra framfarastig en áður. Þeirri hugsun eiga þeir að ljá rúm með sjálfum sér, sem nokkurs eru megnugir, ekki síður hér en annarsstaðar, og láta hana bera ávöxt.

Ísafold, 8. maí 1889, 16. árg., 37. tbl., forsíða:
Mikið er nú rætt um gufubátsferðir um Faxaflóa enda samgönguleysið mjög bagalegt.

Gufubátsmálið
Málið um gufubátsferðir um Faxaflóa m. m., er hreyft var í Ísafold um daginn, er nú orðið efst á dagskrá hér í höfuðstaðnum og mun jafnvel ríkt í huga almennings í nærsveitunum líka. Það sýnir, að hér er um áþreifanlega almenningsheill að tefla, og er jafnframt gleðilegur vottur þess, að hér geta menn þó sinnt öðru en hinum og þessum bæjarlífshégóma, eða umfram hitt, að bauka hver í sínu horni.
Samt er óvíst, hvort nokkur verulegur rekspölur hefði nú komist á málið, ef ekki hefði vakist upp utanbæjarmaður, síra Jens Pálsson, ötull og fjörmikill framfaramaður, til að koma verklegri hreyfingu á það.
Það er skiljanlegt, að hann, hinn nýi prestur að Útskálum í Garði, einhverju hinu mesta fiskisældarplássi á landinu, fyndi brátt til þess, öðrum fremur, hve óbærilegan hnekki samgönguleysið gjörir, ekki síst í veltiári, þegar nóg er að starfa og hver stund er dýrmæt, - allur vinnusparnaður og hægðarauki dýrmætur. Hann mun hafa haft gufubátsmálið í huga lengi nokkuð, og hefir tekið sig til í haust er var með að reyna að útvega sér ýmsar skýringar því viðvíkjandi, utanlands og innan, í því skyni að koma einhverju áleiðis í þá átt. Jafnframt hefir hann og þeir félagar, Þórður læknir Thoroddsen í Keflavík, skrifast á í vegur um málið við ýmsa málsmetandi menn í öðrum héruðum, þar sem einhver áhugi í líka átt hefir gjört vart við sig, svo sem einkum við Ísafjarðardjúp. Fyrir nokkrum dögum kom hann hingað til bæjarins í því skyni að koma hér á stofn einhverjum vísi til hlutafélags, er tæki að sér að koma á og halda uppi reglulegum gufubátsferðum meðfram vesturströnd landsins, frá Faxaflóa til Ísafjarðardjúps, að báðum fjörðum meðtöldum. Hann boðaði síðan ýmsa embættismenn og kaupmenn bæjarins o. fl. til fundar í fyrra kvöld, og hafði skýrt þeim um leið frá aðalhugmynd sinni um málið, með prentuðu blaði, á þessa leið:
Til athugunar um gufubátsmálið:
I. Tilgangur.
1. Að greiða þeim meginstraum verslunarinnar, sem frá mörkuðunum í útlöndum streymir til Reykjavíkur, eðlilegt og frjálst rennsli frá höfuðstað og hjarta landsins út um héruð og sveitir, og jafnframt greiða innlendri sveita- og sjávarvöru hagfellda leið til aðalmarkaða suður- og vesturlands, Reykjavíkur og Ísafjarðar.
2. Að tengja saman hin ýmsu héruð og sveitir með því að greiða fyrir mannferðum og verslun með innlendar afurðir; og
3. í öllum greinum að bæta hið ómetanlega og líttbærilega böl, sem samgönguleysið, eða mikill skortur samgangna veldur í verslun, búnaði og öllum atvinnugreinum.
II. Ferðasvæði
Hið fyrirhugaða ferðasvæði gufuskipsins er vesturströnd Íslands, sunnan frá Reykjanesi og vestur að Rit norðan Ísafjarðardjúps.
Kostir þessa ferðasvæðis eru þessir:
1. Hafís tálmar eigi ferðum skipsins.
2. Hafnir eru nægar og góðar og ströndin mjög vogskorin.
3. Reykjavík, Ísafjörður og 7 sýslur landsins hafa bein afnot af skipinu; en á svæði þessu öllu eru samtals um 27.000 íbúar, eða 3/8 hlutar allra Íslendinga.
4. Í mannfjöldanum og verslunar-magninu, (einkum Reykjavíkur og Ísafjarðar), og mismun búnaðar og afurða í héruðum þeim, er skipið geta notað, er fólgin trygging fyrir því, að mjög miklir og margbreyttir flutningar hljóti að bjóðast skipinu á þessari strönd, fremur en á nokkurri annarri jafnlangri strönd á Íslandi.
III. Áætlað verkefni.
1. Vöruflutningar útlendrar og innlendrar verslunarvöru frá vörubúrum (magasinum) kaupmanna og að þeim.
2. Vöruflutningar innlendrar matvöru (kjöts, feitmetis, skreiðar o. fl.) til markaða, sem myndast meiri og minni á öllum komustöðvum skipsins.
3. Flutningur innlendrar iðnaðarvöru, svo sem skófatnaðar, smíðisgripa, vaðmála o. fl.
4. Mannflutningar, t. d. vermanna, kaupafólks, skólapilta og þingmanna að vestan, auk annarra ferðamanna, innlendra og útlendra.
5. Póstflutningur til vesturlands og þaðan aftur.
6. Vöruflutningur milli Íslands og annarra landa í viðlögum, eða jafnvel erlendis, þá er skipið annaðhvort ætti erindi til útlanda, eða á þeim tíma árs, er skortur yrði á flutningum heima fyrir.
IV. Kostnaður
Samkvæmt skýrslum, sem hr. ingenieur N. Hovdenak hefur af mestu alúð og velvild og með mikilli fyrirhöfn og nákvæmni útvegað hjá áreiðanlegustu mönnum í Noregi sunnaverðum, er þess konar mál hafa með höndum, verður kostnaðurinn í allra mesta lagi þessi.
A. Áætlað af Hovdenak.
1. Gufuskip, að stærð 100 tons brutto, en 70 netto, með káetuplássi handa meira en 10 farþegum, gott sjóskip, haffært, traust kostar nýsmíðað 50.000 kr.
2. Vátrygging 9-10 % af verðinu¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿ 5.000 kr.
3. Mannahald, viðhald skips og áhalda, kol og ljós o.s. frv.
60 kr. á dag; 300 ferðadagur á ári gjöra¿¿¿¿¿¿¿. 18.000 kr.
4. Laun strandferðastjórans (Forretningsförerens) 3.000 kr.
föst + 2 % af brúttó-ágóða, áætlað 700 kr. ¿¿¿¿¿¿ 3.700 kr.
5. Óviss útgjöld og ófyrirsjáanleg ¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿. 300 kr.
6. Rentur og afborgun af skipsverðinu 6% ¿¿¿¿¿¿¿ 3.000 kr
80.000 kr
Hinn árlegi kostnaður verður eftir þessari áætlun alls 30.000 krónur, en þess er að gæta, að þótt vátryggingin yrði svona afardýr fyrst í stað, hlyti hún brátt að lækka í verði.
Herra Hovdenak gjörir ráð fyrir, að skipstjóri fái í laun 100 krónur um mánuðinn, auk 4% af bruttotekjum, og fæði ókeypis á skipinu; getur hann þess, að duglegur skipstjóri ætlist til þess að fá alls og alls 2000 krónur í laun auk ókeypis fæðis á skipi. - 5 menn telur hann þurfa auk skipstjóra:
V. Væntanlegar tekjur og sérstök hlunnindi.
1. Um arðinn af ferðum skipsins, flutningsgjald og farþega m. m., er ekki hægt að gjöra neina rökstudda áætlun. Aðeins má nefna svo sem dæmi til skýringar, að væri skip á þessari stærð látið vera í förum milli Íslands og Skotlands allt árið nema 2 miðsvetrarmánuðina, og því ætlaðir 15 dagar til hverrar ferðar fram og aftur, þ.e. 20 ferðir á ári, þá fengist upp úr því um 29.000 kr. í flutningsgjald, ef það flytti út fisk, og inn aftur salt og kol og kornvörur, að þriðjungi hverja vörutegund, sem sé með því að reikna flutningsgjaldið eins og með póstskipinu 16 kr. pr. ton af fiski, 13 ½ kr. af kolum og salti, og 18 kr. af korni. Eru í þessum reikningi samt ætluð 24 tons (af 70) til kolaforða fyrir skipið í hverri ferð. Væri svo aðeins gert ráð fyrir 3 farþegum í hverri ferð fram og aftur, og fargjaldið haft talsvert lægra en með póstskipunum, eða 100 kr. fram og aftur, þá yrðu það þó samtals 6.000 krónur.
2. Landssjóður tryggir væntanlega hlutafélagi því, er skipið á og heldur uppi strandferðunum, hæfilega vexti af hlutabréfaupphæðinni fyrstu árin.
3. Skipið ætti að geta fengið undanþágu undan hafnar- og vita-gjöldum og öllum slíkum útgjöldum til hins opinbera.
4. Endurgjald fyrir póstflutninga.
Á fundinum kom fram sú skoðun, að efasamt væri, hvort einn gufubátur mundi endast til að fara um allt þetta svæði, sem hér er ráð fyrir gjört, ef hann ætti að horna alla firði, eftir þörfum manna, einkanlega t. d. kringum kauptíð á sumrin. Jafnframt var því haldið fram, að gufubátur á þessari stærð hlyti að geta haft nóg að gjöra mikinn part árs, þótt hann væri ekki látinn hafa undir nema Faxaflóa einn, svo framarlega sem hann væri notaður eins og ástæður væri til. Aftur héldu aðrir því fram, að forsjálla væri að hafa verkefni bátsins heldur of mikið en of lítið fyrst í stað að minnsta kosti, til þess að vera vissari um, að fá kostnaðinn endurgoldinn; það væri hægara að færa út kvíarnar seinna, ef reynslan sýndi, að nóg væri að gjöra á hinu stærra svæði fyrir fleiri en einn bát. Í annan stað mundi ekki veita af öllu hinu stærra svæði til að hafa saman hina áætluðu innstæðu í hlutabréfum, 80.000 kr.
Undirtektir urðu hinar bestu undir málið að öðru leyti. Var meðal annars sýnt fram á, að jafn mikilsverð umbót á samgöngum hlyti að koma ekki einungis almenningi í góðar þarfir, heldur einnig kaupmönnum hvað helst - til vöruflutninga milli höfuðkaupstaðanna, Reykjavíkur og Ísafjarðar annars vegar, en smáverslunarstaðanna hins vegar; með tímanum mundi hinir stærri kaupmenn og efnamestu fara að reka stórkaupmannaverslun eingöngu eða mestmegnis, í höfuðkaupstöðunum, og byrgja upp smáborgara bæði þar og einkanlega í hinum smærri verslunarstöðum eða til sveita. Þá mundi fara að komast miklu eðlilegra og hagfeldara lag á verslunina en nú gerist.
Umræðurnar stóðu fullar 3 klukkustundir, og hnigu allar í eina átt, að styðja málið.
Síðan var samþykkt í einu hljóði, að stofnað skyldi til hlutafélags, er hefði þann tilgang, að koma á innlendum gufuskipsferðum á Faxaflóa og svo jafnframt við vesturland, ef því yrði við komið og ástæður leyfðu. Rituðu fundarmenn, um 20, undir skuldbindingarskjal um að kaupa hlutabréf í félaginu, og kusu bráðabirgðastjórn, er stofna skyldi til almennra áskrifta til fyrirtækisins og annast um að fundur yrði haldinn í félaginu í júnímánuði þ. á., þar sem félagið gæti orðið að fullu stofnsett og lög samin fyrir það m. m.
Hlutabréfin var ráðgjört að láta hljóða upp á 100 kr., og að féð yrði greitt smátt og smátt, í fernu lagi, 25 kr. í einu af hverju hlutabréfi 11. sept og 11. des. 1889, og 11. mars og 11. júní 1890.
Í bráðabirgðastjórnina voru kosnir á fundinum: Árni Thorsteinsson landfógeti, síra Jens Pálsson og Sigfús Eymundsson agent, en þeir skyldu aftur bæta við sig 2 mönnum, til þess að 5 yrðu í stjórninni alls, og kusu þeir daginn eftir til viðbótar þá Steingrím Johnsen kaupmann og Björn Jónsson ritstjóra.
Fundur til að semja lög fyrir félagið m. m., hefur nú verið ákveðinn 29. júní þ. á., og kaupmönnum og öðrum helstu mönnum, bæði embættismönnum og bændum, á hinu fyrirhugaða ferðasvæði gufubátsins send áskorun frá bráðabirgðastjórninni um að safna áskriftum fyrir hlutabréfum til fyrirtækisins.

Ísafold, 8. maí 1889, 16. árg., 37. tbl., 147:
Verið er að ljúka samningum við Tryggva Gunnarsson og þýskt fyrirtæki um smíði brúar á Ölfusá.

Ölfusárbrúin
Með póstskipinu fréttist frá Khöfn, að langt hefði verið komið samningum við þýskt stórsmíðafélag og hr. Tryggva Gunnarsson í sameiningu um brúargjörð á Ölfusá, og von á staðfesting laganna um brúna frá síðasta þingi að þeim samningum fullgjörðum.

Þjóðólfur, 31. maí 1889, 61. árg., 24. tbl., bls. 94:
Alþingi hefur staðfest lög um brúargerð á Ölfusá.

Ölvesárbrúin
3. þ. m. voru loks staðfest lögin um brúargerð á Ölvesá frá síðasta þingi. Brúarefnið á að koma í haust; á að aka því í vetur að brúarstæðinu, en brúargjörðin á eigi fram að fara fyr en næsta sumar.

Þjóðólfur, 7. júní 1889, 61. árg., 25. tbl., forsíða:
Björn Bjarnason jarðyrkjumaður skrifar hér langa og athyglisverða grein um vegamál.

Samgöngumál
I.
Eftir Björn Bjarnarson jarðyrkjumann
Vegir eru fyrir land sama sem æðar fyrir líkama. Vegir eru akbrautir á landi og fast ákveðnar gufuskipaferðir með ströndum fram. Komist gufubátshugmynd séra Jens Pálssonar (o.fl.) til framkvæmda, væri það hin besta vegabót fyrir veturjaðar landsins. Og fyrirtækið er svo þjóð-nauðsynlegt, að telja má alveg víst, að alþingi styrki það að gagni. Með líku fyrirkomulagi þarf að bæta úr samgönguleysinu á öðrum jörðum landsins, að svo miklu leyti því verður við komið. Frá helstu skipstöðvunum á svo að leggja landvegina um héruðin, þar sem mest not geta orðið að þeim fyrir byggðina þar í nánd. Samtengingarvegi milli héraða og skipstöðva væri svo gott að fá, en það dregst líklega fram yfir aldamótin. Hitt ætti töluvert að geta lagast á næsta áratug.
Víðlendustu sveitirnar, sem fjærst liggja frá sjó, eða eiga lengst að skipstöðvum, þarf að meta mest með landvegina. Sé Eyrarbakkahöfn ómöguleg fyrir gufuskip, er land-veganauðsynin einna mest fyrir suðurjaðars sýslurnar til Rvíkur. Annars væri sjálfsagt, að benda veginum þar til Eyrarbakka. Þar næst eru héruðin upp frá Borgarfirði beggja megin Hvítár, og Héraðið á austurlandi. Fyrir syðri hluta Borgarfjarðar héraðanna er góð skipstöð á Akranesi og líklega við Mýrar fyrir vesturhlutann. Og byrjað hefur verið á vegi frá Seyðisfirði upp til Héraðs eystra. Sömuleiðis er spotti búinn af vegi milli Rvíkur og Árnessýslu, enn að mestu í óbyggð.
Hið allra fyrsta, helst þegar í sumar, ætti að stofna embætti fyrir veggjörðastjóra (samgöngumálaráðgjafa) - stofna nýtt embætti með 3-4000. kr. launum -; það dugir ekki, að láta sig hrylla vil því, ef nokkuð á að verða úr "framförum Íslands", sem flestir munu þó óska. Landið getur náð öllum þrifum án biskups, amtmanna og með svo sem hálfu færri héraðsdómurum, en án reglubundinna vegabóta, án umsjónarmanns og leiðtoga við allt, sem gjört er til að bæta samgöngurnar getur það aldrei náð verulegum framförum eða þrifum. En með því slíkur maður þarf að vera vel menntaður í sinni grein, og embættið kostnaðarsamt, með því veggjörðarstjórinn þyrfti að hafa mikil ferðalög, má eigi búast við að fá hæfan mann til þess starfa nema með ríflegum launum, enda kæmu þeir peningar þjóðinni að meiri notum, en mörg önnur embættismannalaun; og væri því eigi horfandi í kostnaðinn, en ráð að ná honum upp annars staðar frá, t. d. með almennum hundaskatti til landssjóðs, 2 kr. af dýri, er koma ætti í lög frá næstk. nýári (1890) - því hin skipuðu ónauðsynlegu embætti verður naumast losast við að sinni.
Nú þegar eru margir menn hérlendis orðnir vanir vegavinnu, og þarf því eiginlega ekki að fá annars staðar að vegavinnumenn framvegis; en veggjörðarfróðan mann þarf til að mæla út og áætla vegina þar sem þar eru fyrirhugaðir, sömuleiðis brýr, og sjá um bygging þeirra m. fl. og það ætti að vera á (ólæsilegt) starf samgöngumálaráðgjafans, hins nýja embættismanns, sem ég hefi talað um, eins og að gefa tillögum um, hvað gjöra skyldi fyrir samgöngurnar árlega, bæði á sjó og landi.
Í næsta kafla skal ég reyna að sýna hver áhrif það mundi hafa á landbúnaðinn m. fl., ef reglubundið lag kæmist á stjórn og framkvæmd samgangnanna hér á landi.
II.
Vegagjörð og samgöngubætur á landi og sjó mundu fremur öllu öðru, sem hið almenna og landsstjórnin getur stutt að, verða til þess að greiða fyrir framförum í landbúnaði og verslun. Eftir því sem auðveldara er að koma vörunum til markaðar, verður öll verslun hagfelldari, og eftir því sem verslunin eykst og lagast, verður viðleitnin að afla vörunnar meiri. Það er lítil hvöt fyrir bóndann, að afla þeirrar vöru, sem honum getur lítið eða ekkert orðið úr, og margur kann að láta meira af búsafurðum sínum ganga til heimaeyðslu, en annars mundi, ef auðveldara væri að versla með þær, eða kom þeim á þá staði, þar sem þær yrðu keyptar.
En úr þessu bæta vegir og greiðar samgöngur á sjó og landi. Þegar akvegir eru orðnir algengir, jafnvel undir eins og óslitinn akvegsspotti er kominn á milli sveitar og kauptúns, fara bændur að nota vagna til að flytja á, því við það spara þeir hesta og áhöld, og geta flutt vöruna í heildum og óspillta; því í vögnum er auðveldara að verja hana fyrir vætu, hnjaski og öðrum áföllum, sem óhjákvæmileg eru við klyfjaflutninginn. Á einum vagni getur maður á góðum vegi flutt af 3-4 hestum, og sparaðist þá, þegar fram liðu stundir, mjög hestahaldið, en það er víða eitt hið mesta mein í búi, að verða að fóðra fjölda hesta, einungis vegna hinna löngu og örðugu aðdráttarferða. Og hestafjöldinn veldur aftur eigi sjaldan horfelli, því þar sem þeim er ætlaður útigangur, og tekur fyrir haga, svo hross koma á gjöf, virða þau til að eyða heyjum frá öðrum fénaði, horfalla svo á vorin og valda gagnsmunamissi og megurð eða jafnvel horfelli á málnytupeningi, eða svo "hefur það löngum viðgengist og lítt vill því angri lina".
En þegar menn eru farnir að venjast almennt vagnanotkun og sjá hagræðið við það, verðu það öflugasta hvöt til að bæta vegina alstaðar, svo að vögnum megi um þá koma, og til að slétta tún og engjar, svo að einnig verði komið við akstri heima fyrir; og mundu vegabæturnar þannig verða veruleg lyftistöng landbúnaðarins í öllum greinum. Þetta er engin loftkastala-hugmynd, það yrði alveg eðlileg afleiðing, eins og hefur átt sér stað og á enn í dag hjá öðrum þjóðum. Skoðum Norðmenn á þessari öld. Eftir að þeir "náðu sér" 1814, fóru þeir að hugsa um að "koma sér upp" og með dugnaði sínum hafa þeir nú, "vegað" landið allt; komið á gufubátaferðum á hverja vík og vog, og síðast nokkrum köflum af járnbrautum. Ötulleiki þeirra í að bæta samgöngurnar m. fl., hefur lyft þeim í sæti meðal menningarþjóðanna.
Nema vér förum að gjöra nokkuð verulegt eins og menn og reyna að vinna oss upp í menningarþjóða sæti eftir föngum, megum vér búast við, að verða enn öðru hvoru taldir meðal skrælingja, "Enga vegi hafa þeir, naha, naha, naha".
III.
Þeir menn, sem ekki sjá þörfina á að fá hæfan mann til að standa fyrir framkvæmdum á því, sem gjört verður til að bæta samgöngurnar, hafa allt of þröngan sjóndeildarhring. Starffræðingur, sem vel er að sér í sinni grein, getur gjört svo nákvæma áætlun um störf þau, er gjöra skal, að t. d. á mílu vegar muni naumast um 10 kr. á kostnaðinum. Hann ákveður legu vegarins og reiknar út allar uppfyllingar og úrskurði, sem fyrir koma á honum, svo að varla munar þumlungi, og eftir því má nákvæmlega fara við vinnuna. Eftir slíkum áætlunum taka, verkamennirnir að sér að byggja ákveðna vegkafla, hver flokkur eftir samningi (accord); en samningsvinna er viðurkennd svo miklu hagfelldari fyrir verkþiggjanda, að hjá atorkuþjóðunum er því nær allt gjört með samningsvinnu, sjálfsagt öll vegabygging og brauta. Sé starffræðingurinn nokkurn veginn kunnugur landslagi, veðráttufari og öðrum kringumstæðum, á hann að geta reiknað út t. d. við brúabyggingu, hversu miklu vatnsmagni má búast við mestu undir hana og eftir því, hve mikla vídd hún þarf að hafa svo og efnisburðinn eftir því. Viðvíkjandi lagning vega (akbrauta) og áætlun um gufuskipaferðir á hann að geta reiknað nokkurn veginn, hvort það muni borga sig beinlínis eða óbeinlínis með tilliti teknu til fjölbyggðar héraðsins, framleiðslumegni og verslunarmegni, samanbornu við vegalengdina og annan tilkostnað við að leggja veginn eða halda uppi skipsferðunum. En til þess, að maðurinn fengi þekkingu á landsháttum hér, og gæti náð æfingu í starfi sínu hérlendis, þyrfti hann að vera hér að staðaldri búsettur, og nægir því eigi að fá mann útlendan, ókunnugan öllu til að koma hér snöggvast og mæla fyrir vegaspotta, brú eða slíku; þá getur farið eins og fyrir Hovdenak með Hólmsárbrúna, að ókunnugleikinn valdi misreikningi. En eigi er um að annað að gera, en láta sér nægja með útlendan mann fyrst, meðan enginn er til innlendur, en einungis að hann hafi svo viðunanleg kjör, að hann geti orðið hér rólegur og landvanur.
Hugsi maður sér nú það stjórnleysi og stefnuleysi í allri tilhögun og framkvæmd á því litla, sem enn hefur orðið gjört, til að bæta samgöngurnar hér, og beri það saman við rétt og formlegt fyrirkomulag, þá mun það fljótt skiljast, í það minnsta þeim, sem séð hafa vott til hvors tveggja, hver fjarskalegur sparnaður það gæti verið, ef heppnast mætti að fá liðlegan mann til forstöðu slíkum störfum. - Með þessu er alls eigi álasað þeim mönnum, sem orðið hafa að skipta sér af og stjórna slíku að undanförnu, án þess að hafa minnstu þekkingu á því, og í hjáverkum við önnur embættisstörf. Þeir menn mundu fremst óska að losast við allan "vansa og vanda" af því, sem fyrst verða mætti.
Vegavinna er, eins og nú horfir við og fyrst um sinn, hér um bil hin eina atvinna, sem landstjórnin getur átt þátt í að veita landsmönnum; það er enn einn kostur. Við vegalagningu er samningsvinna hin eina skynsamlega; en til þess að það lag geti komist á, þarf að gjöra nákvæmar áætlanir um kostnaðinn fyrir fram og síðan þarf gott eftirlit starffróðs manns, til tryggingar því, að verkið sé vel af hendi leyst.

Þjóðólfur, 9. júlí 1889, 61. árg., 31. tbl., bls. 123:
Samkvæmt fjárlagafrumvarpinu 1890-91 mun 3.000 kr. verða varið til vegfræðings en 16.000 kr. til vegagerðar hvort ár.

Alþingi
Fjárlagafrumvarpið er að miklu leyti sniðið eftir fjárlögunum fyrir yfirstandandi ár. Þó er sumsstaðar nokkuð breytt til.
Af fénu til vegabóta er ætlast til, að árið 1890 gangi 3000 kr. til vegfræðings og 16000 kr., sumpart "til þess að ljúka við byrjaða vegavinnu á aðalpóstveginum frá Reykjavík til Austurlands", sumpart til að bæta þær torfærur á aðalpóstvegum, er mestan gera farartálma, en hitt árið (1891) er ætlast til, að 16000 kr. sé varið "til vegagerðar á aðalpóstleið yfir Húnavatnssýslu eftir tilvísan vegfræðings og til minni háttar vegabóta samkvæmt 5. gr. vegalaganna". Af fjallvegum vill stjórnin láta fullgera veginn á Mosfellsheiði og ef afgangur verður af fénu, þá að halda áfram vegagjörð yfir Grímstunguheiði.

Ísafold, 31. júlí 1889, 16. árg., 61. tbl., 242:
Deilt er um vegastæði á aðalpóstleið í Húnavatnssýslu.

Aðalpóstleið um Húnavatnssýslu
Rúmið leyfir ekki að fara nema sem styst yfir með lagfæringar á skekkjum þeim og missögnum, er síra St. M. Jónsson á Auðkúlu kemur með í hinu langa svari sínu í Ísaf. XVI, 16. Sleppi ég þá fyrst ýmsum villum í samanburðinum á vega-lengd og vega-stefnu á þeim tveimur póstleiðum, er hvor okkar heldur fram (ég í Ísaf. XV. 59-60), en vík mér að því sem hann segir um vegagjörð í Svínavatnshreppi. Vil ég þá spyrja; hvar á að taka grjót og möl í veg yfir alla Búrfellsflóana utan frá Skóg og fram að Sólheimatungum? Þegar þangað kemur er að vísu á nokkrum stöðum holt og börð, nokkru ofar en prestur ætlast til að vegurinn liggi; þó er enn víða á allri leiðinni fram að Blöndu ekki neitt vegarefni að sjá ofanjarðar. Það er því öllum auðsætt, jafnvel eftir orðum prestsins sjálfs, að vegur þar fremra hlyti að verða miklu dýrari, þar sem aldrei hefir nett verði gjört að vegi, og allt efni, grjót og möl þarf að flytja að máske um lengri veg allvíða, heldur en á ytri leiðinni, sem þegar er nálega búið að leggja veg alla leiðina, og þó hann þurfi óneytanlega víða endurbóta við, álít ég þá byrjun, sem komin er, góðan styrk, einkum þar sem nægilegt byggingarefni er við höndina. Flestum mun skiljast, sem séð hafa vandaða vegagjörð, að erfiðara er að byggja vegi á blautum jarðvegi en þurrum og hörðum, eikum ef landslagi hagar þá líka svo, að vegurinn liggur með fram hlíðarhalla; er honum meiri hætta búin af vatnsrennsli þegar jarðvegurinn er blautur og moldarkenndur. Prestur hefir getið þess, að öllum sé innrætt að vilja heldur hafa hag en halla. Því skyldi þá landssjóður ekki vilja spara nokkur þúsund krónur með því að nota bæði það sem búið er að gjöra og sneiða hjá óþarflega dýrri vegagjörð?
Prestur segir: "Mikill hluti af veginum hans er nú líka í Svínavatnshreppi". Þetta virðist vera helst til persónulegt, eins og margt fleira, því það er ekki ég einn, sem held fram ytri leiðinni, heldur eru það allir sýslubúar, sýslunefnd og amtsráð, nema Svínvetningar einir. Hvort þessi sögn prests er af ókunnugleika eða einhverju öðru, skal ég engum getum að leiða; það sjá allir, er líta vilja á uppdrátt Ísl., að þetta eru fjarmæli ein.
Enn fremur segi prestur: "en þegar hún var byggð" (Tindabrúin) "mun hafa ráðið mestu, að þá bjó sýslumaður Húnvetninga í Langadal og eini kaupstaður sýslunnar Skagaströnd, svo margir áttu leið þarna um". Mig getur eigi annað en furðað stórlega að annar eins maður og prestur er, skuli láta sér detta í hug að bera aðra eins fjarstæðu og þessa á borð fyrir almenning í velferðarmáli þjóðarinnar. Ég leyfi mér að spyrja prest: Hverjir Húnvetningar notuðu helst þennan veg fyrir verslunarleið á Skagaströnd?
"Þá eru farartálmarnir", segir presturinn. Hann segir að ég telji þá á fremri leiðinni "stafa af ótryggum ferjustað hjá Löngumýri" - það er satt. Tunguferju nefni ég ekki, sem ekki er von, því hún er engin til - "af Svartá sem sé oft ófær fyrir flóði, ruðning og vaðleysur". Þetta eru ekki orð mín rétt tilfærð. Ég sagði "að Svartá þætti oft ógreið yfirferðar, að undir eins og hún yxi að mun yrði hún al-ófær þar ytra (út undir ármótum), og að ekkert þrautavað væri á henni utar en svo kallað Brúnarvað". Þetta sem ég sagði, telur prestur "stóra sannleikann (!)" En hvernig tekst honum að hrekja orð mín þessu viðvíkjandi? Hann segist ekki neita því að það kunni að geta átt sér stað, að óferjandi verði á Ásmundarhyl þegar ferjandi sé á Holtastöðum". Er það enginn faratálmi að menn komast alls ekki leiðar sinnar? Prestur segir og "að Svartá verði of mikil til, að ríða hana". Máske hann telji það engan farartálma, þótt sú á verði eigi riðin, sem engan ferjustað hefir? Hvernig skyldi pósturinn og aðrir ferðamenn þá eiga að komast áfram leiðar sinnar? Hvort mun prestur heldur ætla þeim að neyta sunds eða flugs yfir ána? Að ekki sé hægt að komast yfir ár tel ég faratálma og það tel ég, þó þær séu eigi ávallt ófærar.
Prestur telur það ferjustað á Holtastöðum til ógildis, að áin sé þar lygn. Það er skrýtin ályktun; eða máske hann vilji hafa ferjustað þar sem kaststrengur er? Og þar sem prestur kemst að þeirri niðurstöðu, að Blanda, sem eftir hans sögn er lygn í Langadal, leggi upp meiri ruðning á bakka sína en Svartá, sem er miklu straumharðari, þá er þetta sú ályktun, sem fáum mun skiljast að rétt geti verið. Því lygnari sem áin er því sjaldnar ryður hún sig; því strengri sem hún er, því oftar ryður hún sig og hlýtur að leggja upp meiri ruðning á bakka sína. Vöðin segir hann mörg fremra t. d. Móvað, Strengjavað og Tunguvað. Móvað er nú ekki til, þó það áður hafi verið, og um Tunguvað - sem prestur nefnir svo - og Strengjavað er það að segja, að þau eru á grjóthryggjum, sem áin hefir borið í sig, en sem hún getur hæglega sópað burt þegar minnst varir.
Þá segir prestur, að ekkert vað sé til á Blöndu í Langadal fyr en fyrir utan Geitaskarð. Reyndar eru mörg vöð í Lagnadal. þó ég ekki hirði að telja þau upp, því ég álít þau málinu óviðkomandi; ég skal einungis geta þess, að þau nær 10 ár sem ég hefi verið í Langadal, hefir oftast verið vað rétt við ferjustaðinn á Holtastöðum, og var það í fyrra álitið eitthvert besta vað á Blöndu næst Hrafnseyrarvaði.
Prestur telur það sönnun fyrir, hvað Svartá verði sjaldan ófær, að hann aðeins einu sinni, tepptist við hana í 10 ár, sem hann þjónaði Bergstaðaprestakalli; en þetta álít ég enga sönnun, því ekki þurfti prestur yfir Svará að sækja á annexíuna að Bólstaðarhlíð og aukaverk munu oftast látin bíða eftir bestu hentugleikum; það sanna er, að Svartá verður árlega ófær, og það oftar en einu sinni, bæði fyrir flóð að vorinu og ruðninga að vetrinum. Síðastliðin 2 vor haf búendur í Bólstaðarhlíðarhreppi vestan Svartár ekki getað vegna flóðs í henni sótt manntalsþing að Bólstaðarhl., og oftar en einu sinni hefir það borið við, að ferðamenn hafi teppst milli Svartár og Blöndu, og fæ ég ekki skilið, að slíkt hið sama geti ekki komið fyrir póstinn líka.
Hvar eru þrautavöð þau á Svartá af Finnstungueyrum, sem prestur talar um? Ég hefi aldrei heyrt getið um eða þekkt þar nokkurt vað, og efast því um, að það sé til. Hvers vegna studdi prestur að því, að kláfur kæmist á Svartá? Og hvers vegna álítur hann tilvinnandi að hafa ferju á henni? Því getur enginn neitað, að það virðist skrýtin ályktun hjá presti, eins og fleira að vilja spara pósti peninga með því að ætla honum ekki að fara á ferju yfir Blöndu á Holtastöðum, en það finnst honum ekki mikið til um þó póstur fari á ferju yfir Blöndu fremra; hann telur ekki eftir honum að fara Svartá á ferju líka og það fram í Svartárdal. Já, hann telur ekki eftir ferðamönnum að kaupa 2 ferjur á fremri leiðinni, og fá 2 erfið sund fyrir skepnur sínar, ef svo ber undir, en 1 ferja og 1 hægt sund á ytri leiðinni þykir presti of kostnaðarsamt og erfitt!
Þegar prestur fer að tala um Hlíðará og svellbunkana í Hlíðarklifi, þá skil ég ekki hvað hann vill sanna, því ég veit ekki betur en, að póstur hljóti að fara yfir Hlíðará, hvora leiðina sem vegur yrði lagður, og komist póstur yfir Svartá fyrir framan Hlíðarklif til að fara fremri leiðina, skilst mér hann muni eins komast yfir hana til að fara ytri leiðina.
Yfir höfuð verð ég að álíta að prestinum hefi mjög illa tekist að hrekja það, að farartálmar séu á fremri leiðinni; enda er það eðlilegt, því þessu getur enginn neitað. En sá farartálminn, sem hann virðist leggja mesta áherslu á, að sé á yrti leiðinni en ekki þeirri fremri, sem sé krókurinn, hann á í rauninni fremur við fram frá, ef nokkuð er.
Um leið og ég skilst við mál þetta, vil ég geta þess, að ég er fús að hlíta áliti skynsamra óvilhallra manna um það, hvor okkar síra St. hafi réttara fyrir sér, hvað málefnið snertir, en undir aðra eins sleggjudóma og mér finnst honum hafi þóknast að leggja á mig, gef ég mig alls ekki.
Gunnsteinsstöðum, 23. mars 1889.
P. Pétursson.

Ísafold, 4. sept. 1889, 16. árg., 71. tbl., 282:
Hér birtist ágæt lýsing á brúnni á Grafará, en Skagfirðingar hafa sýnt mikinn áhuga á að brúa helstu ár.

Brúaðar ár
Skagfirðingar hafa sýnt lofsverðan áhuga á að brúa hjá sér ár, og unnið talsvert að því, með ráðstöfun sýslunefndarinnar. "Í vetur var gjört að mun við brýr þær, er lagðar voru fyrir fáum árum á Hjaltadalsá og Kolbeinsdalsá" er Ísaf. skrifað þar að norðan. "Nú var fenginn til að standa fyrir viðgjörðinni óðalsbóndi Einar B. Guðmundsson á Hraunum, sem nýlega hafði lagt brú á Grafará, nálægt Hofsós, og lýsir sú brú mikilli hagsýni og vandvirkni smiðsins. Yfirbygging er á öllum þessum brúm, sem ber mjög þunga þeirra. Að brúm á hinum straumhörðu illu ám vorum er sönn framför, eins og öllu, er greiðir fyrir samgöngum.
Öðrum, sem þurfa að leggja brýr yfir smáár, kynni að vera fróðleikur og leiðbeining að þessari lýsing á brúnni yfir Grafará:
"Brúin er 31 al. á lengd út á brúartrésenda og 3 ál. 8 þuml. á breidd. Brúartrén eru úr 6" spýtum, sett saman í miðjunni, og neðan á samskeytin negld júfferta, er nær 3 ½ al. út frá samskeytunum hvoru megin. Ofan á brúartrén koma sperrur með 6 áln. kálfa að ofan, og er risið á þeim 4 áln., mælt frá brúartrénu í efri brún sperruhornanna. Neðan á sperruhornin eru settir vel negldir krappar og miltisspengur ofan á; þar í gegn um gengur járnás og niður um brúartréð, með haus á að neðan og tvöföldum skrúfróm að ofan; eru síðan negld trébönd úr plönkum eftir endilöngum brúarkjálkanum í sperrurnar að ofan og brúartréð að neðan, með tveggja álna milli bili, og er í hverjum enda á þeim hafður hnoðnagli úr galvaníseruðu járni og 2 reknaglar. Jafna trébönd þessi burðarafl sperranna á brúnni sjálfri og setja allt í sjálfheldu, svo ekkert getur látið til; en til þess enn betur að styrkja það, eru settar skakkstýfur frá járnásunum frá brúartrénu upp undir miðjan kálfann, aðrar skakkstýfur aftur á móti út undir sperrukjálkann, og þær þriðju þar á móti ofan í pall, sem settur er úr plönkum innan í hornin, til að styrkja sjálfa brúarsporðana. Vel er búið um sperrutærnar á brúartrésendunum með nöglum og miltisspöngum, því eiginlega liggur burðarafl sperranna á viðspyrnuaflinu þar. Þegar smíðaðir voru brúarkjálkarnir, var höfð þriggja þumlunga bugða upp úr brúartrjánum, og er sú bugða söm og jöfn enn.
Brú þessi mun hafa kostað, að öllum vinnulaunum meðtöldum, nálægt 900 kr., en þar fyrir utan eru grjótstöplar, er hlaðnir voru undir sporðana.