Þjóðólfur, 10. des. 1909, 61. árg., 52. tbl., forsíða:

Járnbraut
austur í Árnessýslu.
Það er altítt, er um einhverjar mikilsháttar nýjungar, mikilsháttar, ný fyrirtæki er að ræða, að mótspyrna allharðsnúin verður gegn þeim í fyrstu, og þarf oft langan tíma til að brjóta á bak aftur rótgróna hleypidóma og óhug almennings, sérstaklega ef fyrirtækinu er þannig háttað, að mikill kostnaður útheimtist til að koma því í framkvæmd. Svo er það alstaðar í heiminum, og ekki síst hér, þar sem kraftarnir eru svo litlir til að ráðast í kostnaðarsöm og stórfelld fyrirtæki.
Þannig er því varið með járnbrautarlagningu austur í sýslur, uppástunguna um fyrsta járnbrautarstúfinn, er komið hefur til tals að leggja hér á landi. Allir viðurkenna að vísu, að þar og hvergi annarstaðar eigi að byrja á slíku verki, svo framarlega sem sýnt verði fram á, að Ísland eigi nokkru sinni að hugsa um járnbrautalagningu. Á þessu svæði séu mestar líkur fyrir, að járnbraut geti svarað kostnaði, og geri hún það ekki þar, þá sé ekki tiltök að byrja annarstaðar. Þetta er eflaust rétt, og enginn ágreiningur um það, heldur að eins um það atriðið, hvort járnbraut geti verið nokkurt framtíðarsamgöngufæri hér á landi, og hvort landinu sé ekki algerlega ofvaxið, að ráðast í slíkar samgöngubætur, sem aðrar siðaðar þjóðir hafa talið lífsskilyrði og sjálfsagðar. En sannarlega ber það ekki vott um mikla trú á framtíð landsins og framfaraskilyrði þess, að halda því fram, að járnbrautarlagning hér sé vitleysa og geti aldrei orðið annað en vitleysa, vegna strjálbyggðar og mannfæðar. Og þær ástæður láta vel í eyrum margra, sem ekkert þekkja til þess, hversu járnbrautarlagning um strjálbyggð héruð annarstaðar hefur á skömmum tíma umskapað landið og gert það fjölbyggt, þar sem skilyrði annars eru fyrir hendi fyrir fólksfjölgun og aukinni framleiðslu. Og þau skilyrði eru sannarlega fyrir hendi á vesturhluta Suðurlandsundirlendisins, þ. e. í Árnessýslu allri og Rangárvallasýslu utanverðri að minnsta kosti. Komist áveitan yfir Skeið og Flóa í framkvæmd innan skamms, sem vonandi er, kemur það stórfyrirtæki ekki að meiru en hálfum notum, hvað þá heldur að fullum notum, nema áveitusvæðið standi í sem allra greiðustu sambandi við höfuðstað landsins, Reykjavík, og það verður ekki á annan hátt en með járnbraut, því að með hafnargerð á Eyrarbakka eða Stokkseyri verður það aldrei tryggt, fyrst og fremst sakir þess, að það mundi verða ókljúfandi kostnaður að gera trygga skipahöfn á öðrum hvorum þessara staða, og óvíst að það takist viðunanlega, hversu mikið fé sem í það væri lagt. En þótt svo yrði með gífurlegum kostnaði, miklu meiri en járnbraut kostaði austur, þá gæti sú höfn naumast komið að jafngóðum notum sem járnbraut, vegna þess að sjóferðir t.d. á vetrartíma suður fyrir Reykjanesskaga, gætu oft verið ísjárverðar, og óhætt að fullyrða að reglulegum samgöngum á sjó, milli Eyrarbakka og Reykjavíkur, gæti ekki orðið haldið uppi allmikinn hluta ársins. Auk þess kæmi höfn á Eyrarbakka, þótt góð væri, ekki að verulegum notum fyrir uppsveitirnar eða austursveitir, nema járnbrautarlínur lægju frá höfninni upp í héruðin, og þær línur mundu kosta afarmikið fé, auk þess sem miklu óþægilegra og dýrara yrði að skipta um samgöngufæri, þ.e. flutningur á járnbraut nokkuð af leiðinni, en flutningur á skipi annan hlutann. En þetta gæti þó komið til mála, ef gerð yrði allgóð höfn á Eyrarbakka án afarmikils kostnaðar. En því er ekki að heilsa, samkvæmt áliti sérfróðra manna og samkvæmt því sem öldungis ósérfróðir menn í þeim hlutum geta sjálfir séð nokkurn veginn. Miklu tiltækilegri væri hafnargerð í Þorlákshöfn, en sá staður liggur ver við, er ver í sveit komið.
Það mun sönnu næst, að mótspyrna manna austan fjalla gegn járnbrautarlagningu austur í Árnessýslu, mun aðallega hafa verið fólgin í röngum ímyndunum héraðsbúa um að höfn á Eyrarbakka eða Stokkseyri væri miklu æskilegri, og vinnandi vegur að framkvæma það verk. Sannleikurinn er sá, að járnbrautarmótspyrnan hefur ekki að eins verið hjá þinginu eða þjóðinni yfirleitt, heldur hjá þeim, er fyrst og fremst mundi hafa mest grætt á þessu fyrirtæki, en það eru þau héruð, sem hinni fyrirhuguðu járnbraut er ætlað að liggja um. Og má það undarlegt virðast. En þess er engin von, að þingið berjist með alvöru fyrir þessu máli, meðan það er ekki áhugamál þeirra, er fyrst og fremst ættu að bindast fyrir að hrinda því áleiðis, en það eru sýslubúar sjálfir. En þá virðist vanta trúna á það, engu síður en aðra.
Meðal þeirra, sem mest hafa stutt málið og reynt að hrinda því áleiðis, er hr. Þorvaldur Krabbe verkfræðingur. Hefur hann ritað nokkrar leiðbeinandi greinar í blöðin um mál þetta, og lýst því með órækum rökum, að járnbraut austur í sýslur gæti mjög vel borgað sig, og mundi ekki aðeins verða þeim héruðum, er brautin lægi um, til stórþrifs, heldur öllu landinu í heild sinni, því að gegn peningaupphæð þeirri, er fram þyrfti að leggja, kæmi margs konar beinn og óbeinn hagnaður, þar á meðal ekki síst verðhækkun á eignum á brautarsvæðinu og framleiðsluaukning sem brautin skapaði með því að opna leið fyrir kraftmeiri og betri atvinnurekstur en ella, auk vellíðan og þæginda hjá mönnum á því svæði, sem brautin liggur um, og svo aukið þol til skattgjalda m. fl. Það væri og heldur ekki lítilsvert fyrir íbúa austursýslnanna, að fá greiðan veg til þess að koma landbúnaðarafurðum sínum á markað í Reykjavík, og einnig fyrir Reykjavíkurbúa, að fá greiðan flutning á þeim vörum. Sérstaklega gæti þetta orðið stór hagnaður fyrir báða aðila í mjólkursölu, því að þótt mjólk austan úr sveitum yrði seld að mun ódýrari, en mjólk er seld hér í Reykjavík, þá yrði sú sala mikill hagnaður fyrir sveitabændur, sem nú geta ekki notfært sér mjólkina sem verslunarvöru, nema að eins rjómann í smjörbúunum, og það að eins um lítinn hluta ársins víðast hvar. Og kaupendum hér í Reykjavík yrði jafnframt stór hagnaður að þeim viðskiptum, í stað þess að kaupa mjólkina með afarverði eins og nú er, og oft öldungis ófáanleg, eða af mjög skornum skammti, enda þótt nágrennið leggi til mjólkurframleiðslu sína. Þá er járnbraut væri komin milli austursýslanna og Reykjavíkur, mætti daglega flytja mjólk að austan hingað til bæjarins. Járnbraut austur mundi þá ekki að eins útvega bændum austanfjalls ágætan, nýjan markað fyrir mjólkina sína á öllum tímum árs, heldur mundi brautin beinlínis verða til þess að auka framleiðslu þessarar vörutegundar og annarra, ekki síst þá er Flóaáveitan væri komin á. En aukin framleiðsla er einmitt skilyrði fyrir þjóðþrifum vorum, að vér öflum meira en vér eyðum. Það er meginregla fyrir allri sannri þjóðmegun, máttarstólpinn undir sjálfstæði hvers einstaklings og höfuðhyrningarsteinn undir gjaldþoli og góðum efnahag þjóðfélagsins í heild sinni. Engin þjóð getur verið sannarlega sjálfstæð, nema hún sé efnalega sjálfstæð. Pólitískt sjálfstæði og efnalegt ósjálfstæði og aumingjaskapur getur ekki farið saman. Það er alveg eins með heilar þjóðir eins og hvern einstakling. Sá maður getur ekki verið sjálfstæður í orðsins réttu merkingu, sé hann bundinn á óleysanlegan skuldaklafa og í vandræða fjárkröggum. Hann verður þá svo háður lánardrottnum sínum, að hann getur ekki hagað sér öðruvísi en þeim þóknast, hversu sjálfstæður sem hann annars kann að vera í hugsunarhætti. Í framkvæmdinni veður hann ósjálfstæður, margfjötraður og bundinn, hversu leitt sem honum er það. Hann verður að offra sjálfstæði sínu á altari efnaskortsins til þess að reyna að halda sér og sínum sem lengst uppi í lífsbaráttunni. Og eins og þessu er þannig háttað með hvern einstakling, eins er því varið með þjóðfélagið í heild sinni. Það verður að vera efnalega sjálfstætt til þess að geta notið sín að fullu. Og vegurinn til þess er fyrst og fremst aukin framleiðsla. Að aukning hennar verður að vinna af öllum mætti. Og einn höfuðþátturinn í þeirri baráttu eru auknar og endurbættar samgöngur í stórum stíl, svo að afurðir manna fái sem bestan og hagkvæmastan markað á svo stuttum tíma sem unnt er. Járnbraut austur er því einn aðalþátturinn í framförum landsins og atvinnuvega þess, og nauðsynlegt menningarfyrirtæki til þess að rétta oss úr hnútnum og skipa oss á bekk með menningarþjóðunum. Svo aumir erum vér þá ekki, að vér kæmumst ekki einhvernveginn út af því, að greiða afborgun og vexti af því fé, sem járnbraut austur í sýslur mundi kosta. Auðvitað yrði lagningarkostnaðurinn mikill eða eftir lauslegri áætlun Krabbes verkfræðings um 3 ½ milljón kr. En ókleift getur það ekki talist, þá er þess er gætt, hvað koma mundi í aðra hönd, og hversu afarmikilvægan og margháttaðan hagnað fyrirtækið hefir í för með sér, beinlínis og óbeinlínis.
Um leiðina austur - hvar járnbrautin ætti að liggja - hafa verið nokkuð skiptar skoðanir. Krabbe verkfræðingur hafði hugsað sér í fyrstu, að brautin lægi úr Reykjavík upp Mosfellsdal, þaðan þvert austur yfir Mosfellsheiði. Um Jórukleif eftir Grafningnum, að austanverðu við Ingólfsfjall og að Ölfusárbrú, en jafnframt taldi hann aðra leið hugsanlega; frá Reykjavík meðfram veginum að Kolviðarhól, yfir fjallgarðinn sunnan við Lágaskarð og austur í Ölfus, þaðan eftir þeirri sveit og að brúnni. Þeir sem kunnugir voru staðháttum þóttust sjá, að miklir örðugleikar mundu á því að leggja brautina um Jórukleif niður í Grafning, enda hvarf verkfræðingurinn frá þeirri leið, er hann hafði athugað hana nánar. Og syðstu leiðina um Lágaskarð - þótt miklu greiðari væri - taldi hann mjög óárennilega vegna snjóa á háfjallinu. Þá er það loks þriðja leiðin, sem hann hefir hallast að og telur álitlegasta og samkvæmt henni yrði brautarstefnan þessi: Frá Reykjavík upp Mosfellssveit ( um Gröf, Blikastaði, Lágafell, Helgafell, Mosfell) upp á heiðina sunnan til við Skeggjastaði, nálægt Stardal, framhjá Fellsenda og fyrir sunnan Stýflisdal, framhjá Kárastöðum og niður í Almannagjá nálægt Öxarárfossi ( Langastíg ), um Þingvöll, austur hjá Vatnskoti með fram vatninu að norðan yfir suðurenda Hrafnagjár, skammt frá vatninu og þar þvert austur yfir fyrir norðan Arnarfell og Miðfell (fremur en vestanvert við það meðfram vatninu) framhjá bænum Miðfelli og niður að Kaldárhöfða, nálægt Efri-Brú um Syðri-Brú og að Ásgarði og þaðan að Sogsbrúnni, yfir Sogið á nýrri brú og meðfram Ingólfsfjalli að Ölfusárbrú, og þaðan austur Flóa að Þjórsárbrú með álmu niður á Eyrarbakka, auk annarra aukabrauta víðar t. d. um Grímsnes og Biskupstungur, og upp Skeið og út Ölfus, sem allt yrði auðvelt að leggja út frá þessari fyrrnefndu aðalbraut, er yrði um 93 kílómetrar að lengd, úr Reykjavík austur að Ölfusárbrú. Um breytingu á brautarstefnu þessari hefur hr. Krabbe skýrt oss frá, að það gæti ef til vill verið eins heppilegt að leggja brautina fyrir utan Kárastaði og þar niður að Þingvallavatni og meðfram því eftir "Hallinum" og að Þingvöllum, en hann hefir ekki enn rannsakað svo þá leið, að hann geti sagt til um það, hvort það væri gerlegt. En hann kvað þessa vegarstefnu í heild sinni frá Reykjavík og austur að Ölfusárbrú hafa mikla kosti fram yfir hinar leiðirnar, og aðallega það, að hún væri langmest í byggð, og líklegt, að þar yrði minnstur bagi að snjónum. Ferðaðist hann um svæði þetta í febrúarmánuði síðastl. og sannfærðist þá um, að snjóalög yrðu aldrei svo á þessari leið, að af þeim gætu stafað sérleg vandræði, svo að halda mundi mega uppi stöðugum ferðum árið um kring vegna þess. Það er auðvitað, að brautin gerir miklu meira gagn ef hún liggur um byggðir og byggjanleg svæði mestalla leið, heldur en ef hún lægi að mestu leyti um auðnir og hrjóstur.
Vér höfum að eins minnst hér lauslega á mál þetta til að halda því vakandi, svo að það félli ekki alveg í dá, ef vera kynni að einhverjir bjartsýnir og framgjarnir framfaramenn þar eystra tækju það til íhugunar, hvort ekki væri reynandi að vekja þar dálítið almennari áhuga á málinu, sem er ofgott til þess að það verði svæft, og því vísað á bug sem fjarstæðu. Það þurfti 20 ár til þess að koma því inn í meðvitund þings og þjóðar, að leggjandi væri upp eða nokkuð unnið við það að brúa Þjórsá og Ölfusá. Skyldu menn nú þurfa meir en helmingi styttri tíma eða meira en 10 ár, til að sannfærast um, að vit sé í járnbrautarlagningu austur? Væntanlega ekki.