1902

Ísafold, 8. nóvember, 1902, 29. árg., 71. tbl., forsíða:

Akbrautir.
Samgöngumálið er án efa eitt með meiriháttar framfaramálum vorum, enda verður ekki annað sagt en að þingið hafi sinnt því einna best allra mála síðan landið fékk fjárhag sinn aðskilinn frá Danmörku og þingið fjárforræði. Vegir hafa verið lagðir og brýr gerðar, og þótt enn vanti stórmikið á, að þolanlegir akvegir séu komnir yfir landið, eða þótt þeir nái réttara sagt aðeins yfir lítinn hluta landsins, og fjölda margar ár þurfi að brúa enn, stærri og smærri, verður því þó ekki neitað að framfarir í vegagerð hafa verið afarmiklar á síðustu 20 árum; og þótt flutningabrautir þær og póstvegir, sem búið er að leggja, komist í engan samjöfnuð við eimreiðabrautir og rafmagnsbrautir annarra landa, verður þó að játa, að mikill er munurinn á hinum nýju vegum og einstigunum eða troðningunum yfir urðarholt og mýrarfláka, sem varla var fært nema fuglinum fljúgandi, þótt vegir væri nefndir.
Samgöngubætur þessar hafa kostað allmikið fé, eftir hinum smávöxnu árstekjum landsins, enda verður ekki annað sagt en að fjárveitingarvaldið hafi klifið þrítugan hamarinn til þess að einhverjir sæjust ávextir þess. Og þegar litið er til þess, að varla sást vegarspotti í landinu 1874, er til nokkurs væri nýtur, og engin á brúuð, er auðsætt, að hér er um stórar framfarir að ræða, þótt betur megi ef duga skal.
Engin furða er, þótt héraðarígur og hreppapólitík hafi risið upp bæði utan þings og innan um samgöngufærin, einkum akbrautirnar. Og enginn getur með sanni sagt, að það sé að skara eld að sinni köku á ósæmilegan hátt, að vilja fá svo mikla vegabót í héraði sínu, að hægt sé að komast slysalaust bæja í milli um hábjartan sumardag. Hins vegar er sjálfsagt, að þegar ekki er hægt að veita fé til margra fyrirtækja í einu, svo gagn sé að, verður að láta hin nauðsynlegustu sitja í fyrirrúmi, en láta önnur bíða, sem betur mega missa sig. Það er betra að fá einnar eða tveggja mílna langan veg óslitinn á einum stað, því sá vegur verður þó einhverjum að liði, en að búta veginn niður í 20-30 smáspotta, 1-200 faðma langa, hingað og þangað, sem engum geta að verulegu gagni komið, auk þess sem smáspottar hljóta að kosta töluvert meira að tiltölu en lengri vegur í einu lagi.
Lengsta og dýrasta vegabótin, sem enn hefur verið ráðist í, er flutningabrautin úr Reykjavík austur yfir Hellisheiði allt að Þjórsá og þjóðvegurinn þaðan að Rangá. ásamt brúnum á Þjórsá og Ölfusá, enda var eðlilegt að þessi vegagerð væri látin sitja í fyrirrúmi fyrir öllum öðrum.
Bar til þess margt.
Fyrst og fremst var sjálfsagt, að byrjað væri á vegalagningu út frá höfuðstaðnum.
Þá var þrjár leiðir eða jafnvel fjórar að velja suður með sjó um Hafnarfjörð og Vatnsleysuströnd til keflavíkur, eða um Mosfellssveit og Kjós fyrir Hvalfjörð til Borgarfjarðar, eða loks austur yfir Hellisheiði eða Mosfellsheiði.
Það gat ekki komið til mála, að leggja fyrst veginn til Keflavíkur, þar hagar best til fyrir samgöngur á sjó og landbúnaður lítill, enda dýrt að leggja veg þá leið. Leiðin fyrir Hvalfjörð til Borgarfjarðar er æði fjöllótt og mundi bæði örðugt og dýrt að leggja þar akveg, enda dettur engum í hug annað en að flytja alla vöruflutninga sjóveg milli Reykjavíkur og Borgarfjarðar.
Þá voru eftir leiðirnar austur fyrir Fjall, og var eðlilegast að velja aðra hvora þeirra. Þar eru samgöngur ókleifar á sjó; þar er stærsta undirlendið á landinu; þar er því þéttbyggðast, á stóru svæði, héruðin eru vænleg til stórkostlegra framfara í búnaði, og vegagerðin hlaut að vera ódýrari þar að tiltölu en víða annarsstaðar, úr því austur á undirlendið kom. sá hængur var að sönnu á, að brúa þurfti Þjórsá og Ölfusá á þessu svæði, og hlaut að fara til þess allmikið fé. En brúargerð á þær hlaut líka að sitja í fyrirrúmi fyrir öðrum brúm, með því að umferð er miklu meiri yfir þær en nokkra aðra stórá landsins.
Fyrst var svo til ætlast, að tvær flutningabrautir yrðu lagðar austur: önnur yfir Hellisheiði, austur í Flóa, og er hún nú fullgerð; en hin yfir Mosfellsheiði til Þingvalla og Geysis. Var hún meðal annars lögð vegna útlendra ferðamanna. En þá er hún var komin til Þingvalla, varð að hætta fyrst um sinn, því bæði hefur reynst ærið kostnaðarsamt að leggja akveg yfir Þingvallahraun, og þar að auki stoðaði ekki annað en afara að snúa sér að öðrum héruðum landsins, svo sem Mýrum, Húnavatnssýslu, Eyjafirði og Fljótsdalshéraði.
Akbrautin eftir Fagradal, upp frá Reyðarfirði til Fljótsdalshéraðs, er án efa ein mikilsverðasta samgöngubótin, sem verðar að snúa sér að á næsta áratug.
Fljótsdalshérað er svo blómleg sveit, að ekki stoðar annað en að gera þaðan þolanlegan veg að nýtilegri höfn; og úr því er ekki hugsandi, að höfn sú geti verið við Héraðsflóa, þótt búið sé að löggilda þar tvær hafnir að nafninu til, þá verður vegurinn úr Héraðinu að liggja í gegnum strandfjöllin niður í Firðina.
Seyðfirðingar vilja, svo sem eðlilegt er, að láta leggja veg þennan yfir Fjarðarheiði til Seyðisfjarðar, með því að þeir óttast, að háskalega dragi úr vexti Seyðisfjarðar, ef vegurinn úr Héraðinu er lagður til Reyðarfjarðar. En líklegt er, að þeir standi þar einnig uppi, því þótt ekki sé beinlínis ókleift að leggja veg um Stafi og Fjarðarheiði, og þótt leið sú sé öllu styttri en um Fagradal, þá yrði vegurinn að liggja afarhátt (1800-1900 fet), brekkan því afarmikil beggja vegna, og mundi því vegagerðin gleypa ógrynni fjár, ætti vegurinn að bera traustur. En svo kemur það, sem verst er: að snjór liggur afarlengi á heiðinni fram eftir sumrinu, og dæmi eru til, að orðið hefur að fara þar yfir snjóbrýr í miðjum ágústmánuði, og snjór þá alveg nýrunninn af löngum kafla. Notagildi akvegar á þessu svæði yrði því nokkuð rýrt, ef vegurinn yrði undir snjó um 10-11 mánuði ársins, en slíkt hlýtur að vega þungt á metum.
Hins vegar er Fagridalur miklu lægri fjallvegur (700-800 fet), og segja svo kunnugir, að ekki séu nein veruleg tormerki á vegarlagningu eftir honum, og að snjór sé þar leystur í miðjum maímánuði að jafnaði.
Héraðsbúar eru og sagðir eindregið á því, að akbrautin sé lögð eftir Fagradal. Segja þeir, svo sem rétt er, að það séu þeir, sem mest eigi að nota brautina, og eigi því að fara fremur eftir því sem þeir vilja í þessu efni, en Fjarðabúar, og geti sér ekki verið annað áhugamál en það, að akbrautin sé lögð þar sem hún kemur að bestum notum.
Flutningur á efniviðnum til Lagarfljótsbrúarinnar bendir og á hið sama, því hann var allur fluttur frá Reyðarfirði um Fagradal.
Sumir eru þeir, er amast við, að jafnmiklu fé sé varið til vegagerðar og nú er gert, einkum akbrautanna. Þær verði ekki notaðar til vagnferða, því bændur þurfi eftir sem áður að hafa hesta til heyflutnings, og geri því ekki annað betra við þá en að nota þá til áburðar í kaupstaðaferðum, enda sýni reynslan, að ekki sé enn farið að nota vagna á akbrautum þeim, sem fullgerðar eru.
Það er og hefur jafnan verið siður þeirra manna, sem hafa viljað halda öllu í sama horfinu, að bera fyrir sig reynsluna, löngu áður en auðið er að kveðja hana til vitnis, í þeirri von, að geta blindað athugalítilla manna og talið þeim trú um, að hvert nývirki sé gagnslaust, ef það ber ekki jafnharðan hundraðfaldan ávöxt.
Ekki er nema eðlilegt, að vagnferðir séu ekki enn almennar eftir akbrautunum. Bændur þekkja lítt slíkt samgöngufæri, og vagnar eru ekki smíðaðir hér á landi, heldur verður að útvega þá frá útlöndum, og fáir þeir framkvæmdamenn í héruðum, er gangist fyrir slíku, en félagsandi auk þess ekki svo ríkur sem skyldi, svo að nokkrir menn útvegi sér vagna í samlögum. Auk þess er klyfjaflutningurinn svo rótgróinn þjóðinni af margra alda tísku, að eðlilegt er, þótt það taki töluverðan tíma, að vagnflutningar verði almennir, jafnvel þótt akbrautirnar séu til.
Það er og athugavert, að akbrautirnar geta ekki komið að fullum notum fyrr en sýsluvegir og hreppavegir er líka orðnir akfærir og komnir í samband við þær; þá verður kostandi til þess fyrir bændur, að gera akfæran veg frá heimili sínu á hreppavegina, og þá fyrst geta akbrautirnar orðið að notum. Þá má búsat við því, að ýmsir taki a reyna að gera veg út á engjarnar og hafa vagna til heyflutnings.
En þótt klyfjaflutningnum sé enn haldið áfram um nokkurn tíma, er óhætt að telja æðimikinn hagnað í vegabótunum þar, sem þær eru komnar á. það er enginn efi á því, að vöruflutningar taka fyrir það miklu skemmri tíma en ella, og það hlýtur að vera fjársparnaður fyrir þjóðfélagið, svo framarlega sem tíminn er peningar.

Ísafold, 8. nóvember, 1902, 29. árg., 71. tbl., forsíða:

Akbrautir.
Samgöngumálið er án efa eitt með meiriháttar framfaramálum vorum, enda verður ekki annað sagt en að þingið hafi sinnt því einna best allra mála síðan landið fékk fjárhag sinn aðskilinn frá Danmörku og þingið fjárforræði. Vegir hafa verið lagðir og brýr gerðar, og þótt enn vanti stórmikið á, að þolanlegir akvegir séu komnir yfir landið, eða þótt þeir nái réttara sagt aðeins yfir lítinn hluta landsins, og fjölda margar ár þurfi að brúa enn, stærri og smærri, verður því þó ekki neitað að framfarir í vegagerð hafa verið afarmiklar á síðustu 20 árum; og þótt flutningabrautir þær og póstvegir, sem búið er að leggja, komist í engan samjöfnuð við eimreiðabrautir og rafmagnsbrautir annarra landa, verður þó að játa, að mikill er munurinn á hinum nýju vegum og einstigunum eða troðningunum yfir urðarholt og mýrarfláka, sem varla var fært nema fuglinum fljúgandi, þótt vegir væri nefndir.
Samgöngubætur þessar hafa kostað allmikið fé, eftir hinum smávöxnu árstekjum landsins, enda verður ekki annað sagt en að fjárveitingarvaldið hafi klifið þrítugan hamarinn til þess að einhverjir sæjust ávextir þess. Og þegar litið er til þess, að varla sást vegarspotti í landinu 1874, er til nokkurs væri nýtur, og engin á brúuð, er auðsætt, að hér er um stórar framfarir að ræða, þótt betur megi ef duga skal.
Engin furða er, þótt héraðarígur og hreppapólitík hafi risið upp bæði utan þings og innan um samgöngufærin, einkum akbrautirnar. Og enginn getur með sanni sagt, að það sé að skara eld að sinni köku á ósæmilegan hátt, að vilja fá svo mikla vegabót í héraði sínu, að hægt sé að komast slysalaust bæja í milli um hábjartan sumardag. Hins vegar er sjálfsagt, að þegar ekki er hægt að veita fé til margra fyrirtækja í einu, svo gagn sé að, verður að láta hin nauðsynlegustu sitja í fyrirrúmi, en láta önnur bíða, sem betur mega missa sig. Það er betra að fá einnar eða tveggja mílna langan veg óslitinn á einum stað, því sá vegur verður þó einhverjum að liði, en að búta veginn niður í 20-30 smáspotta, 1-200 faðma langa, hingað og þangað, sem engum geta að verulegu gagni komið, auk þess sem smáspottar hljóta að kosta töluvert meira að tiltölu en lengri vegur í einu lagi.
Lengsta og dýrasta vegabótin, sem enn hefur verið ráðist í, er flutningabrautin úr Reykjavík austur yfir Hellisheiði allt að Þjórsá og þjóðvegurinn þaðan að Rangá. ásamt brúnum á Þjórsá og Ölfusá, enda var eðlilegt að þessi vegagerð væri látin sitja í fyrirrúmi fyrir öllum öðrum.
Bar til þess margt.
Fyrst og fremst var sjálfsagt, að byrjað væri á vegalagningu út frá höfuðstaðnum.
Þá var þrjár leiðir eða jafnvel fjórar að velja suður með sjó um Hafnarfjörð og Vatnsleysuströnd til keflavíkur, eða um Mosfellssveit og Kjós fyrir Hvalfjörð til Borgarfjarðar, eða loks austur yfir Hellisheiði eða Mosfellsheiði.
Það gat ekki komið til mála, að leggja fyrst veginn til Keflavíkur, þar hagar best til fyrir samgöngur á sjó og landbúnaður lítill, enda dýrt að leggja veg þá leið. Leiðin fyrir Hvalfjörð til Borgarfjarðar er æði fjöllótt og mundi bæði örðugt og dýrt að leggja þar akveg, enda dettur engum í hug annað en að flytja alla vöruflutninga sjóveg milli Reykjavíkur og Borgarfjarðar.
Þá voru eftir leiðirnar austur fyrir Fjall, og var eðlilegast að velja aðra hvora þeirra. Þar eru samgöngur ókleifar á sjó; þar er stærsta undirlendið á landinu; þar er því þéttbyggðast, á stóru svæði, héruðin eru vænleg til stórkostlegra framfara í búnaði, og vegagerðin hlaut að vera ódýrari þar að tiltölu en víða annarsstaðar, úr því austur á undirlendið kom. sá hængur var að sönnu á, að brúa þurfti Þjórsá og Ölfusá á þessu svæði, og hlaut að fara til þess allmikið fé. En brúargerð á þær hlaut líka að sitja í fyrirrúmi fyrir öðrum brúm, með því að umferð er miklu meiri yfir þær en nokkra aðra stórá landsins.
Fyrst var svo til ætlast, að tvær flutningabrautir yrðu lagðar austur: önnur yfir Hellisheiði, austur í Flóa, og er hún nú fullgerð; en hin yfir Mosfellsheiði til Þingvalla og Geysis. Var hún meðal annars lögð vegna útlendra ferðamanna. En þá er hún var komin til Þingvalla, varð að hætta fyrst um sinn, því bæði hefur reynst ærið kostnaðarsamt að leggja akveg yfir Þingvallahraun, og þar að auki stoðaði ekki annað en afara að snúa sér að öðrum héruðum landsins, svo sem Mýrum, Húnavatnssýslu, Eyjafirði og Fljótsdalshéraði.
Akbrautin eftir Fagradal, upp frá Reyðarfirði til Fljótsdalshéraðs, er án efa ein mikilsverðasta samgöngubótin, sem verðar að snúa sér að á næsta áratug.
Fljótsdalshérað er svo blómleg sveit, að ekki stoðar annað en að gera þaðan þolanlegan veg að nýtilegri höfn; og úr því er ekki hugsandi, að höfn sú geti verið við Héraðsflóa, þótt búið sé að löggilda þar tvær hafnir að nafninu til, þá verður vegurinn úr Héraðinu að liggja í gegnum strandfjöllin niður í Firðina.
Seyðfirðingar vilja, svo sem eðlilegt er, að láta leggja veg þennan yfir Fjarðarheiði til Seyðisfjarðar, með því að þeir óttast, að háskalega dragi úr vexti Seyðisfjarðar, ef vegurinn úr Héraðinu er lagður til Reyðarfjarðar. En líklegt er, að þeir standi þar einnig uppi, því þótt ekki sé beinlínis ókleift að leggja veg um Stafi og Fjarðarheiði, og þótt leið sú sé öllu styttri en um Fagradal, þá yrði vegurinn að liggja afarhátt (1800-1900 fet), brekkan því afarmikil beggja vegna, og mundi því vegagerðin gleypa ógrynni fjár, ætti vegurinn að bera traustur. En svo kemur það, sem verst er: að snjór liggur afarlengi á heiðinni fram eftir sumrinu, og dæmi eru til, að orðið hefur að fara þar yfir snjóbrýr í miðjum ágústmánuði, og snjór þá alveg nýrunninn af löngum kafla. Notagildi akvegar á þessu svæði yrði því nokkuð rýrt, ef vegurinn yrði undir snjó um 10-11 mánuði ársins, en slíkt hlýtur að vega þungt á metum.
Hins vegar er Fagridalur miklu lægri fjallvegur (700-800 fet), og segja svo kunnugir, að ekki séu nein veruleg tormerki á vegarlagningu eftir honum, og að snjór sé þar leystur í miðjum maímánuði að jafnaði.
Héraðsbúar eru og sagðir eindregið á því, að akbrautin sé lögð eftir Fagradal. Segja þeir, svo sem rétt er, að það séu þeir, sem mest eigi að nota brautina, og eigi því að fara fremur eftir því sem þeir vilja í þessu efni, en Fjarðabúar, og geti sér ekki verið annað áhugamál en það, að akbrautin sé lögð þar sem hún kemur að bestum notum.
Flutningur á efniviðnum til Lagarfljótsbrúarinnar bendir og á hið sama, því hann var allur fluttur frá Reyðarfirði um Fagradal.
Sumir eru þeir, er amast við, að jafnmiklu fé sé varið til vegagerðar og nú er gert, einkum akbrautanna. Þær verði ekki notaðar til vagnferða, því bændur þurfi eftir sem áður að hafa hesta til heyflutnings, og geri því ekki annað betra við þá en að nota þá til áburðar í kaupstaðaferðum, enda sýni reynslan, að ekki sé enn farið að nota vagna á akbrautum þeim, sem fullgerðar eru.
Það er og hefur jafnan verið siður þeirra manna, sem hafa viljað halda öllu í sama horfinu, að bera fyrir sig reynsluna, löngu áður en auðið er að kveðja hana til vitnis, í þeirri von, að geta blindað athugalítilla manna og talið þeim trú um, að hvert nývirki sé gagnslaust, ef það ber ekki jafnharðan hundraðfaldan ávöxt.
Ekki er nema eðlilegt, að vagnferðir séu ekki enn almennar eftir akbrautunum. Bændur þekkja lítt slíkt samgöngufæri, og vagnar eru ekki smíðaðir hér á landi, heldur verður að útvega þá frá útlöndum, og fáir þeir framkvæmdamenn í héruðum, er gangist fyrir slíku, en félagsandi auk þess ekki svo ríkur sem skyldi, svo að nokkrir menn útvegi sér vagna í samlögum. Auk þess er klyfjaflutningurinn svo rótgróinn þjóðinni af margra alda tísku, að eðlilegt er, þótt það taki töluverðan tíma, að vagnflutningar verði almennir, jafnvel þótt akbrautirnar séu til.
Það er og athugavert, að akbrautirnar geta ekki komið að fullum notum fyrr en sýsluvegir og hreppavegir er líka orðnir akfærir og komnir í samband við þær; þá verður kostandi til þess fyrir bændur, að gera akfæran veg frá heimili sínu á hreppavegina, og þá fyrst geta akbrautirnar orðið að notum. Þá má búsat við því, að ýmsir taki a reyna að gera veg út á engjarnar og hafa vagna til heyflutnings.
En þótt klyfjaflutningnum sé enn haldið áfram um nokkurn tíma, er óhætt að telja æðimikinn hagnað í vegabótunum þar, sem þær eru komnar á. það er enginn efi á því, að vöruflutningar taka fyrir það miklu skemmri tíma en ella, og það hlýtur að vera fjársparnaður fyrir þjóðfélagið, svo framarlega sem tíminn er peningar.