Tenging í allt blaðaefni ársins 1890
Ísafold, 2. jan., 1890, 17. árg., 1. tbl., bls. 2.:
Í fjárhagsáætlun landsins 1890 er gert ráð fyrir útgjöldum upp á 440.000 kr. og fara 21.500 í vegabætur.
Fjárhagsáætlun landsins 1890.
Hér um bil 380.000 kr. gjöra fjárlögin ráð fyrir að tekjur landssjóðs muni verða þetta ár, en útgjöldin fram undir 440.000. Það sem á brestur að tekjurnar hrökkvi fyrir útgjöldunum er ætlast til að fáist upp úr kaffi- og sykurtollinum og hækkun tóbakstollsins.
Þá koma útgjöldin. Lausleg sundurliðan þeirra verður þannig:
Vegabætur ............................................. 21.500 kr.
Ísafold, 4. jan., 1890, 17. árg., 2. tbl., forsíða:
Í þessari löngu og merkilegu grein Jens Pálssonar er m.a.. að finna gott yfirlit um samgöngumál frá 1860, stöðu þessara mála og hugleiðingar um framtíðina.
Um samgöngur vorar og gufuskipsmálið.
eftir Jens Pálsson.
Svo léleg eru samgöngumeðul þau, sem við Íslendingar enn notumst við innanlands, að tæpast mun nokkurt annað atriði í þjóðlífi voru sýna eins augljóslega, hve skammt vér erum á veg komnir í sannri þjóðmenningu. Að undanskildum strandferðaskipum þeim, sem á síðustu árum hafa gengið milli nokkurra hafna á landinu, eru samgöngumeðul vor nálega öll þau sömu, sem þau voru á landsins mestu niðurlægingarárum; og þar sem vér í þessari grein stöndum svo að segja kyrrir í sömu sporum, oss til ómetanlegs tjóns, en nágrannaþjóðir vorar hafa tekið og taka stöðugt stórmiklum framförum, er óhugsandi að vér til langframa þolum tjón það og getum unað við óhagræði það, sem oss stendur af hinum úreltu vandræða-samgöngumeðulum, sem vér til þessa höfum mátt bjargast við. Það er þess vegna lífsnauðsyn fyrir þjóð vora, að samgöngur vorar breytist gagngjört í betra horf og samgöngumeðulin verði önnur og fullkomnari, og fyrri en það er orðið, er ástæðulaust að gera sér miklar vonir um verulegar framfarir og betri tíma.
Til þess að sannfærast um þetta, þarf ekki annað en virða fyrir sér með athygli samgöngumeðul (vegi og flutningatól) þau, sem vér notumst við.
Það mun þykja heldur djúpt tekið í árinni að segja, að land vort sé ein endilöng vegleysa, því tilraunir hafa verið gjörðar til að leggja reiðvegarspotta hér og hvar, þótt flestar þeirra hafi misheppnast, svo að spottar þessir hafa að vörmu spori orðið ógreiðir og jafnvel ófærir yfirferðar; en vagnveg á þetta land ekki til, nema ef telja skal lítinn spöl upp frá Reykjavík og ef til vill einhvern spotta á Austurlandi eftir hinn norska vegfræðing Hovdenak; að öðru leyti verðum vér víðast að ferðast um sannnefndar vegleysur eða um niðurgrafna, grýtta troðninga, sem fyllast vatni og forarleðju í rigningum um sumar, vor og haust, en snjó og krapa á vetrum, og verða varla farnir, þegar mest er þörfin á vegum. Það mun erfitt að áætla, hve mikill hluti allra ferðalaganna lendir á vegleysunum, og hve mikill á þessum fáu lélegu vegarspottum, sem gerðir hafa verið á hinum síðustu árum, en óhætt mun að fullyrða, að yfirgnæfandi meiri hluti lendir á vegleysunum.
Útlendir menn, sem komu á Þingvöll meðan ég var þar, voru á einu máli um það, að vegir væru hér svo illir, að furðu gegndi, að menn gætu við slíkt lifað, og töldu hið mesta þrekvirki, að menn skyldu um slíkar vegleysur geta náð að sér nauðsynjum sínum, einkum timbri í hús þau, er landsmenn byggju í, hversu smá og léleg sem þau væru. Þeir litu flestir svo á, að þing vort og stjórn væru samtaka í ófyrirgefanlegu tómlæti um samgöngur hér á landi, og kváðu mikla bernsku að ætlast til, að þjóðin tæki nokkrum verulegum framförum án þess að samgöngurnar kæmust í annað og betra horf. Mér þótti vænt um að geta afsakað þingið og stjórnina með því að skýra frá, að lög hefðu hvað eftir annað verið sett um vegagjörð hér á landi á síðustu árum, og að varið hefði verið töluverðu af almannfé til umbóta á samgöngunum. Hinu átti ég aftur á móti erfiðara með að hrinda, að lög þessi hlytu að ganga í skakka stefnu og fénu hlyti að vera miður hyggilega varið, því litla sem enga sæi staðina; enda var ég að þessu leyti á sömu skoðun.
Flutningatól vor á landi fara eðlilega eftir ástandi veganna; og með því að landið er akvegalaust, erum vér ekki komnir á það stig, að nota vagna til flutninga. Hvílík ómynd sem það óneitanlega er, að vér ekki enn þann dag í dag erum farnir að taka vagnhjólið í vora flutningaþjónustu, þá verður að segja eins og er, að svo miklir menn erum vér ekki orðnir; en í stöku héruðum eru sleðar notaðir að vetrarlagi og hestum beitt fyrir: á þessari flutninga-aðferð er minningarbragur, og ættu menn að taka hana upp hvarvetna þar, sem henni verður við komið, og jafnframt vanda sem best sleðana og aktygin, og leggja niður þann heimskulega og harðneskjulega ósið að ríða hestinum, sem sleðann dregur, sem sagt er að sumsstaðar tíðkist.
Að öðru leyti eru flutningstól vor á landi ekki annað en hesturinn með reiðingum eða söðlinum; og þar sem skortur er á þessum áburðardýrum, gjörast menn og konur áburðardýr í þerra stað. Hafa kaupstaðir vorir gengið í broddi fylkingar í því að nota karla og konur til vöruflutninga í vagna og hesta stað, og hefur hneykslið náð svo að útbreiðast frá þeim, að það er tíska í byggðunum umhverfis ýmis kauptún hér á landi, að menn bera á bakinu um langar leiðir allan eða mestan aðdrátt að heimilunum. Þannig eru á öllum árstímum heilir hópar slíkra áburðarmanna á ferðinni í byggðunum við sunnanverðan Faxaflóa, einkum þó að vetrinum og haustinu, þegar illviðrasamt er og færðin verst. Áburðarmannahópur þessi er sorgleg sjón og það því fremur, sem land er hér víða mjög vel fallið til akbrautargerðar, en hin besta akbraut, sjórinn, liggur nálega heim að hverjum bæ. En þótt mest kveði að þessari áburðarmennsku í kauptúnum og sjóþorpum, þá er heldur eigi örgrannt um að henni sé brugðið fyrir sig til sveita. Þannig bera flestir útróðrarmenn stórar byrðar á herðum sér landsfjórðunganna á milli, í ver og frá því, og auk þess er mönnum oft og einatt ætlað að bera dagleiðum saman byrðar, er nema 40-80 punda þunga, og það einkum um hávetur, þegar ófærða og illviðra er von.
Þessi skrælingjabragur, að skipa mönnum í rúm hesta, sleða og vagna, hefur kostað land þetta margra manna líf. En svo sorglegt sem er að hugsa til þess, að menn þessir hafa einatt hnigið örmagna undir byrðum sínum og orðið úti, þá er ekki síður hörmulegt að hugsa út í það, að þessi óhæfa lamar andlega atgjörvi fjölda fólks og veiklar fjör og þrótt manna til framtakssemi og framfara; því eins og það er hefjandi og lífgandi fyrir manninn, að hafa meðvitund um, að hann hafi önnur dýr og krafta náttúrunnar í sinni þjónustu, eins er það niðurlægjandi og andlega drepandi fyrir hann, að finna sig settan á bekk með skynlausum skepnum, og dæmdan til að vinna verk þau, er vinnudýrin og dauðir náttúrukraftar eiga að vinna, og slíta þannig kröftum sínum gagnstætt ákvörðun sinni. En þótt sú óhæfa, að nota menn beinlínis til áburðar, tíðkist enn svo mjög hér á landi, að eigi verði þegjandi gengið framhjá henni, úr því verið er að rita um flutningameðul vor, er það þó aðeins örlítill hluti flutninganna, sem lendir beinlínis á manna herðum, móts við hitt, sem á hestum er flutt.
IV.
Hestarnir með reiðingunum eru, eins og allir vita, aðal-flutningatól hér á landi. Hinar alkunnu lestaferðir eru viðskipta-lífæðar þjóðarinnar. En hvílíkar lífæðar! Hér á við hið fornkveðna: að "svo má illu venjast að gott þyki", því svo virðist sem þjóðin sé fyrir afl venjunnar búin að sætta sig heilum sáttum við flutningaaðferð þessa, sem þó er neyðarúrræði, þar er hún leggur á landsmenn afar þungbæran skatt árlega, og veitir auk þess alls ónóga úrbót flutningaþarfarinnar, og hefir því verið, er og mun jafnan reynast hinn versti þrándur í götu allra verklegra framfara vorra og megunarþrifa.
Að leysa úr þeirri spurningu, hvað lestaferðirnar kosti á ári hverju hér á landi, svo nærri sönnu fari, er án efa vandasamt; um þetta atriði munu skoðanir mjög skiptar, því sínum augum lítur hver á silfrið.
Fjöldi manna hér á landi hugsar lítt út í, hvað þau verk eða þeir munir kosta, sem ekki eru jafnstundis borgaðir með peningum eða öðrum verðmætum munum, og ekki allfáir telja sér allt kostnaðarsamt annað en það, sem þannig er beinlínis borgað. Frá þessu sjónarmiði líta eigi allfáir á ferðalög sín, og hugga sig við það, að þau kosti ekki annað en það, sem beint er borgað út t. d. fyrir næturgreiða, í ferjutolla og þess konar fl. Tíma, vinnukraft og áhaldaslit álíta þeir svo sem einskis virði. En hversu fráleitt sem slíkt hugsunarleysi er. Má leggja því að líknaryrði, að það er ekki óeðlilegt hjá þjóð, sem búið hefir við slíka kosti sem vér.
Fleiri eru án efa þó þeir, sem hugsa alvarlega um það og finna til þess, hve dýrir og erfiðir lestarflutningarnir eru, og vita það, að þeir eru í sínu verði eins fyrir því, þótt eigi séu beinir peningar greiddir af hendi fyrir þá, og að þeir eru jafn dýrkeyptir þeim, sem leggur til þeirra menn, hesta og áhöld, eins og hinum, sem kaupir allt þetta sanngjörnu verði fyrir borgun út í hönd. Eigi munu menn þó almennt gjöra sér sem ljósasta grein fyrir lestaferðakostnaðinum, og er þó hin brýnasta nauðsyn á því, að almenningur komist að réttri niðurstöðu um þennan kostnað; því glögg hugmynd um hann mundi verða hin mesta hvöt til þess að kapp yrði lagt á, að koma samgöngum vorum í annað og betra horf en þær eru í. Ég ætla meira að segja, að ef mönnum væri ljóst, hversu óbærilega dýr ferðalög vor og flutningar eru, þá mundi hver sannur framfaramaður og ættjarðarvinur vilja leggja jafnvel hart á sig til þess að styðja að því, að bæta þetta þjóðarböl vort.
Þegar áætla skal, hvað lestarferðirnar á Íslandi kosti, þá er næsta erfitt að finna hinn rétta mælikvarða, með því að bæði menn og hestar eru svo misdýrir og vegalengdirnar til aðdráttanna svo mjög misjafnar í ýmsum héruðum. Ég ætla samt að gjöra tilraun til að áætla hinn árlega lestaferðakostnað hér á landi, í þeirri von, að áætlun mín fari eigi mjög fjarri vegi, og kunni að verða mönnum hvöt til að hugsa rækilega um þetta mikilsverða mál: en skyldi mér skjátlast að mun í áætlun þessari, og yrði mér með rökum sýnt fram á það, mundi ég verða mjög þakklátur fyrir slíka leiðrétting.
Ég gjöri, að allt að 50 þúsundir manna hér á landi að mestu leyti flytji að sér og frá á hestum, en að fullar 20 þúsundir manna (Kaupstaðarfólk, sjávarsveitamenn og eyjaskeggjar) ýmist þurfi litlar sem engar vörur að flytja að sér og frá, eða flytji að sér á opnum bátum.
Aðflutning þessara nær 50 þúsunda sveitabúa áætla ég 150.000 hestklyfjar, og mun það ekki of í langt, að gjöra allan aðdrátt (trjávið, fiskæti og alla kaupstaðarvöru, auk annars sem flutt er) hér um bil þrennar klyfjar á mann. Meðaltal vegalengdar þeirrar, sem flytja skal varninginn yfir, áætla ég þingmannaleið og gjöri, að til hverrar lestaferðar, sem farin er, þingmannaleið vegar fram og aftur gangi, gangi að minnsta kosti 3 dagar, að þeim tíma meðtöldum, sem þarf til heimanbúnaðar og uppbúnaðar á lestina á síðan. Sé nú gjört að hver áburðarhestur með öllum áhöldum kosti 1 kr. um dag hvern, þá verða það árlega 450.000 kr. Þegar ætlaður er fullgildur lestamaður með hverjum 5 áburðarhestum, og honum ætlaður með fæði og fatasliti 3 kr. um dag hvern, þá verður kaup lestamanna samtals um árið 270.000 kr. og séu reiðhestar þeirra látnir kosta 1 kr. hver um daginn, þá kosta þeir árlega 90.000 kr. Þetta verða samtals 810.000 kr. Í ferjutolla, næturgreiða, borgun fyrir hestabeit og hestapössun, og í hestamissi fyrir slys legg ég samtals 10.000 kr. Þannig reiknast mér að allur lestaferðakostnaður hér á landi nemi að minnsta kosti 850.000 kr. á ári hverju.
Þetta mun mörgum þykja býsna mikil upphæð; en þó er ég þeirrar skoðunar, að áætlun þessi sýni ekki ofháar tölur að öllu samtöldu, enda hef ég sleppt mörgu, sem sjálfsagt er að telja til lestaflutningakostnaðarins, t. d. tafir þær, sem lestir verða að sæta, og skemmdir þær, sem flutningurinn oft og tíðum verður fyrir einmitt fyrir þá sök, að hann er fluttur á þennan hátt. Þennan kostnað legg ég ofan á áætlun mína, og er þó augljóst, að hann getur ekki verið neitt smáræði, því að það er kunnugra en frá þurfi að segja, að lestamanna varningur vöknar oft til stórskemmda í rigningum og atast út í for, ryki og sandi, bæði meðan verið er á ferðinni og þó einkum þegar tekið er ofan af hestunum við ferjuvötn og í áfangastöðum, og eins þegar "gjöra verður að" á hestum á ferðinni, sem komið getur fyrir hvar sem vera skal, ekki síður úti í mýrum en á þurri jörð. Þá eru og tafirnar eigi síður tilfinnanlegar; verða lestamenn, hér á Suðurlandi að minnsta kosti, eigi allsjaldan að "leggjast" með lestir sínar vegna illviðra, bunka saman farangurinn, ef þeir hafa tjald yfir sjálfa sig, en annars jafnframt hlaða úr honum skýli sér til afdreps; og síðan er ekki annars kostur en hýrast þar sem menn á þennan hátt eru sestir að, uns veður batnar. Þannig verða lestamenn stundum að liggja úti votir, kaldir og einatt í fleiru tilliti illa haldnir dægrum saman yfir farangrinum, sem vöknar og skemmist æ meir og meir.
Ofan á hinn gegndarlausa kostnað, sem verður að áætlun minni 17 kr. á nef hvert og mundi þykja tilfinnanlegur skattur til landsþarfa, og erfiðleikanna, sem lestaflutningarnir hafa í för með sér, bætist nú sá annmarki, að með þeim er eigi unnt að fullnægja vaxandi flutningaþörf landsmanna. Fyrst og fremst verða yfir höfuð eigi fluttir þyngri hlutir en svo, að klyftækir séu, og auk þess er frágangssök að flytja að sér ýmsar nauðsynjavörur, t. d. óleskjað kalk, sement og fl. þannig er loku fyrir það skotið, að torfbæirnir geti horfið fyrir steinhúsum og timburhúsum, en hitt er víst, að meiri hluti þjóðarinnar verður að hýrast í sínum torfkofum, meðan lestaferðaokið liggur á henni með sínum heljarþunga, og sætta sig við rakann, kuldann, fúann, óþrifnaðinn og öll óþægindin, sem jafnan verða torfbæjanna fylgifiskar, auk sífelldra jarðarskemmda, erfiðis og tilkostnaðar.
Auðvitað hlytu flutningar þessir að kosta töluvert fé, þótt hér væru komnir akvegir um land allt; en svo telst mér til, að gætu menn dregið að sér á vögnum hinn sama aðdrátt, sem nú er á hestum fluttur, þá mundu við það sparast að minnsta kosti 300.000 kr. á ári hverju, og er það dálagleg upphæð; það væru 3 milljónir króna á 10 árum, auk hins ómetanlega óbeina hagnaðar, sem af því stæði, að nota vagna til flutninga í stað áburðarhesta.
...........
Tíminn krefst þess sannarlega, að í eitthvað það sé ráðist, og framkvæmt með samtaka þreki og alvöru, er hrindi hag allrar þjóðar vorrar fram um verulegt fótmál á framfarabrautinni, og veiti tryggingu fyrir því, að hún eigi fyrir höndum batnandi tíma, meiri velmegun og hagfelldari kjör. Geti menn ekki og vilji menn ekki sameina sig um, að koma einhverju því til leiðar, er lyfti þjóðarhagnum á nýtt og betra stig, og sem menn geti bundið eða stutt við vonir sínar um betri framtíð, þá óttast ég, að tala þeirra, sem fara af landi burtu, verði æ voðalegri og er hún þó allgeigvænleg orðin árlega, ekki síst síðastliðið ár, sem verið mun hafa eitt hið besta, sem sögur fara af, bæði til lands og sjávar.
Að verða samhuga um hvað þetta eitthvað eigi að vera, er skilyrðið fyrir því, að það verði gjört. Eitt er víst, að geti menn komið sér saman um það, hvað allranauðsynlegast er að framkvæma, landi og þjóð til viðreisnar, þá er þetta eitthvað þar með fundið, og enginn efi á, að það er það, sem framkvæma á af allri orku.
Ég held að þetta eitthvað sé einmitt það, að breyta innanlands-samgöngum vorum í annað og betra horf, og skrifa ég undir það sem merkur útlendingur sagði á þjóðhátíð vorri við nafnkunnan menntamann í Reykjavík, en orð hans voru á þá leið: Hið fyrsta, sem hin íslenska þjóð á að gera, sér til viðreisnar og framfara er að koma samgöngum sínum í annað og betra horf; hið annað, sem hún á að gera er að bæta samgöngurnar, og hið þriðja, sem hún á að gera, er að bæta samgöngurnar.
Í líkum anda hafa margir vitrir og okkur velviljaðir útlendingar við mig talað, en þó allra manna rækilegast hinn góðkunni vegfræðingur N. Hovdenak, sem er óefað ágætlega að sér um það, er að samgöngum lýtur, og hefir grandgæfilega rannsakað og íhugað, hve heillarík áhrif hinar miklu samgönguumbætur, sem gerðar hafa verið í Noregi á hinum síðari áratugum, hafa haft á land og þjóð.
Það er eins ástæðulaust að ætla, að hinir mörgu útlendu menn, sem hingað koma og um samgöngumál vor tala, hafi allir rangt fyrir sér, eins og það er ástæðulaust, að ætlast til þess, að framfarir geti þróast hér án hinna sömu skilyrða, sem þær hafa þurft á að halda hvarvetna annarsstaðar; að ætlast til verulegra framfara af samgöngulausri þjóð, það er nærfellt sama sem að heimta kraftaverk.
Þótt vér getum lagt fyrir alla þjóðmegunarfræðinga heimsins þá spurningu, hvort samgöngulaust land geti tekið verulegum og eðlilegum framförum, eða hvort þjóð, sem sætir öðrum eins samgöngukjörum, eins og vér sætum til þessa dags, geti tekið þrifum, orðið megandi og náð andlegri og líkamlegri vellíðan, - þá mundu þeir allir svara einum rómi: ómögulegt. - Að þessari niðurstöðu mun öll rannsókn um þetta atriði leiða.
En hitt er það, sem íhuga þarf og rannsaka, hvernig vér eigum að bæta samgöngur vorar svo, að samgönguleysið hefti ekki lengur og hindri nálega allar verklegar framfarir. Um þetta ætti hvert mannsbarn á landinu að hugsa með alvarlegasta áhuga, og reyna til að komast á ákveðna skoðun um það. Skoðun mína skal ég láta í ljósi í næstu blöðum.
VII.
Hvernig verða samgöngur vorar innanlands svo auknar og bættar, að sú bót þoki hag þjóðarinnar um verulegt spor fram á leið?
Því verður eigi neitað, að þing og stjórn hafa á seinni árum gefið samgöngumáli voru talsverðan gaum; löggjafavaldið hefur hvað eftir annað tekið málið til meðferðar, og reynt krafta sína á því svo kappsamlega, að út eru komin þrenn lög um vegina á Íslandi á síðustu 30 árum, ein frá ráðgjafarþinginu, 1861, hin frá löggjafarþingunum 1875 og 1887. Síðan alþingi fékk fjárforráð landsins í hendur, hefir það og stutt að umbótum á innanlandssamgöngunum með töluverðum fjárframlögum úr landssjóði, og nema fjárveitingar hinna 7 síðustu reglulegu þinga til vegagjörðar og strandferða samtals 553.000 króna.
Af þessu fé er raunar ekki enn búið að verja þeirri upphæð, sem ætluð er árunum 1890 og 1891, og ekki heldur fé því, sem veitt var til brúargjörðar á Ölfusá, og er þetta fé samtals 125.000 kr.
Það eru þannig 428.000 kr., sem búið er að verja úr landssjóði til vegagjörðar og strandferða á síðastliðnum 12 árum. Fyrir 236.000 hafa verið lagðir vegir, en fyrir 192.000 kr. keyptar strandferðirnar.
Á 12 árum hefir enn fremur verið lagt til vegagjörðar í landinu 1 dagsverk árlega af hverjum verkfærum manni 20-60 ára gömlum, og nemur það tillag á þessu tímabili allt að 600.000 króna.
Þessi endurtekna löggjöf og fjárveitingar sýna óneitanlega viðleitni og vilja hjá þingi og stjórn á því, að bæta innlendu samgöngurnar.
En þrátt fyrir þessi þrenn vegalög á 30 árunum síðustu, og þrátt fyrir það, þótt fullri milljón króna hafi verið varið til vegagjörðar og strandferða á síðastliðnum 12 árum, þá hafa samgöngurnar innanlands ekki tekið neinum gagngjörðum breytingum. Landið á eftir sem áður enga gufuskipsfleytu, og vagnar hafa vergi orðið upp teknir í stað lestahestanna; allt situr við sama, og samgönguleysis-okið hvílir með sínum heljarþunga á öllum landslýð.
Vér lítum fyrst á vegalögin 1861. Með þeim var öllum vegum á Íslandi skipt í þjóðvegi og aukavegi, og svo til ætlast, að lagðir skyldu verða 5 álna breiðir þjóðvegir og 3 álna breiðir aukavegir um land allt. Annars er meiri hluti laga þessara löng og nákvæm vegargjörðar-reglugjörð, og svo ítarlega er sagt fyrir um, hvernig leggja skuli vegi, að svo lítur út, sem vegfræðingar, eða að minnsta kosti menn, sem hafa ímyndað sér, að þeir væru snjallir vegfræðingar, hafi samið lögin. Þar er t. d. sagt fyrir um, hvað eigi að gjöra við mold upp úr skurðum meðfram vegunum, hvernig vegi eigi að ryðja, hvað eigi til bragðs að taka þegar svo stórir steinar komi fyrir á brautinni, að vegryðjendur ráði eigi við þá o. s. frv.; þar er og tekið fram, að vegir megi yfir höfuð ekki breyta stefnu frá því, sem verið hafi; að yfir mýrlendin eigi að leggja steinbrýr, sem ekki þurfi að vera breiðari en 1½ al. o. s. frv. Landsstjórninni er svo falið að láta gjöra vegi um þvert og endilangt Ísland eftir þessu vegagjörðarinstrúxi, og skyldu hreppsstjórar, sýslumenn og amtmenn annast um framkvæmdirnar. En höfundar laga þessa höfðu færst það í fang, sem þeir ekki voru færir um; vegalög þessi reyndust fánýt og vegir fóru óvíða batnandi, en allvíða versnandi, meðan þau stóðu í gildi; enda var eigi við því að búast, að lög, jafn hrapalega vanhugsuð í meginatriðum sínum, gætu að liði orðið.
Með þeim var ráðist í það stórvirki, sem bersýnilega hlaut að kosta fé, er skipti milljónum króna, en fyrirtækinu ekki tryggt nauðsynlegt fé til að framkvæma það. Þetta var vanhugsað. Og þótt nauðsynlegt fé hefði verið útvegað og stórvirki þetta framkvæmt, hvað hefði þjóðin þá fengið í aðra hönd fyrir sínar milljónir króna? Ekki vagnvegi, því svo hátt var þá ekki hugsað, heldur að eins greiðari lestavegi og reiðvegi, eða það hagræði, að ríða og teyma lestir upp á gamla móðinn um greiðari vegi en hún hafði áður átt að venjast. Að ætla að þetta hagræði gæti svarað hinum mikla kostnaði, að var í annan stað mjög vanhugsað. Þá var það ekki síður vanhugsað af mönnum, sem brast verkfræðislega þekking, að lögleiða nákvæmar reglur um vegagjörð um land allt, og fela framkvæmd slíks stórvirkis á hendur þeim mönnum einum, sem vitanlega báru ekkert skynbragð á þess konar verk fremur en alþýðumanna.
Svo virðist, sem hið fyrsta löggjafarþing vort, sem saman kom 1875, hafi séð, að vegamál vort var komið í það óefni, að eigi mátti lengur við hlíta. Að minnsta kosti tekur það sér fyrir hendur að semja ný vegalög. Þau frá 1875; en lagasmíð þessi misheppnaðist. Hin vanhugsaða vegalöggjöf frá 1861, sem breyta þurfti frá rótum, var í öllum meginatriðum látin í gildi standa. Vegaflokkuninni einni saman var breytt. Flokkarnir urðu nú þrír; fjallvegir, sýsluvegir og hreppavegir.
Lög þessi bera það með sér, að enn þykir þinginu fullgóð hin fráleita vegagjörðarreglugjörð í lögunum frá 1861, og að ekki bryddir enn á, að þingið hafi nokkurt verður af því, að neina sérstaka kunnáttu þurfi til að leggja góða og varanlega vegi. Enn er ekki hugsað svo hátt, að Ísland geti eignast vagnvegi; og svo stóð að minnsta kosti til þess er Hovdenak kom hér til lands.
Í trúnni á ágæti hinna fráleitu vegalaga frá 1861 heldur nú þingið 1875 áfram í fullum algleymingi að bisa við lestavegabáknið gamla, sem fitjað var upp 1861. Það var nú raunar loks búið að sjá, að báknið mundi kosta stórfé, en landssjóði með fjallvegina á bakinu var ætlað að bæta úr þeim annmarka, - fjallvegum var sem sé varpað upp á landssjóð með lögunum frá 1875 (ólæsilegt)... þingið ekki, að hið fyrirhugaða lestavegabákn var ekki annað en hít, sem gleypa hlyti milljónir króna, en aldrei gæti dugað til verulegra samgöngubóta, og að landsmenn væru litlu bættari fyrir 5 álna breiða vegi, svo framarlega sem þeir eftir sem áður yrði að hengja nauðsynjar sínar beggja megin hryggjar og teyma á eftir sér sína reiðingshesta á þessum breiðu vegum.
VIII.
Eftir 1875 veitti þingið á hverjum fjárlögum töluvert fé til fjallveganna og voru nú á hverju ári gjörðar talsverðar vegabætur á fjölförnustu leiðunum, og ekki einungis ruddir og lagfærðir hinir gömlu vegirnir, heldur voru allmiklir vegakaflar gjörðir af stofni. En vegstjórar þeir, sem landsstjórnin fékk vegagjörðina í hendur, voru menn, sem enga vitund kunnu til vegagjörðar, svo kunnátta gæti heitið, og fór því framkvæmdin víðast í ólestri að meiru eða minna leyti; vegir þessir, sem hróflað var upp kunnáttulaust, reyndust yfir höfuð endingarlausir, og sumir urðu jafnharðan ófærir, en sumsstaðar voru þeir svo brattir, að hvorki voru reiðir né hestfærir.
Hin íslenska vegagjörð var þannig orðin að greinilegu hneyksli í augum almennings. Þegar loks var farið að hugsa um að fá hingað vegfróðan mann frá útlöndum. Þessi útlendi vegfræðingur, N. Hovdenak, er kom hingað 1884, lagði hér fyrstur manna veg, er veg mætti nefna, og ritaði í Andvara mjög fróðlega ritgjörð um vegagjörð hér á landi og lamaði með henni þá hjátrú, að akvegir megi hér ekki að gagni koma. Það er naumast efamál, að hefði sá maður verið kvaddur til ráðaneytis um ný vegalög fyrir Íslandi; þá hefðu þau orðið öðruvísi og betri en þau hin nýju vegalög frá þinginu 1887.
Tvö eru nýmæli helst í lögum þessum. Annað það, að vegfróður maður á að hafa atkvæði um þá vegagjörð (á fjallvegum og aðalpóstleiðum), sem lögin skylda landssjóð til að kosta. Segir svo í 3. gr.: "Vegabót og vegagjörð á fjallvegum skal landshöfðingi ráðstafa eftir tillögu vegfróðs manns og amtsráða"; og 6. gr. segir: "Landhöfðingi ákveður eftir tillögum sýslunefnda, amtsráða og vegfróðra manna, hvar aðalpóstleið skuli leggja um hérað hvert"; og enn segir í 26. rg.: "eftir tillögum verkfróðra manna semur landshöfðinginn reglugjörð, er hefur inni að halda nánari ákvæði um vegagjörðir". Með þessum ákvæðum viðurkennir vegalöggjöf vor loksins, að sérstaka kunnáttu þurfi til að leggja vegi, svo vel megi vera; og er þetta aðalkostur laga þessara og mikill yfirburður þeirra yfir hin eldri lög, sem viðurkenndu þetta ekki. En hér er sýnd veiði en ekki gefin, því með hinum gengdarlausa póstleiðaforgöngurétti og sérstaklega með fyrirmælum 7. greinar draga lögin vegagjörðina aftur undan þeim réttu meginreglum, sem lögin víðast viðurkenna í öðru veifinu.
Í lög þessi er tekinn nýr stór flokkur vega, er nefnast aðalpóstvegir. Þeir eru: 1., frá Reykjavík til Ísafjarðar; 2., frá Reykjavík til Akureyrar; 3., frá Akureyri til Seyðisfjarðar; 4., frá Rvík til Prestsbakka; 5., frá Prestsbakka til Eskifjarðar; og eiga allir þessir vegir að gjörast að mestöllu leyti á landssjóðs kostnað. Samkvæmt 7. gr. "skulu vegir þessir á aðalpóstleiðum, þar sem því verður við komið, vera að minnsta kosti 6 álna breiðir. Eigi skulu þeir að jafnaði hafa meiri halla en sem svarar 3-4 þumlungum á hverri alin".
Sú ákvörðun, að láta póstvegi sitja í fyrirrúmi fyrir öðrum vegum, komst inn í fjárlög þingsins 1881; síðan hafa póstvegir verið látnir hafa forgöngurétt til vegafjár, og nú hefur ákvörðun þessi fengið staðfast lagagildi með vegalögunum 1887, því þar er öll áhersla lögð á aðalpóstvegi.
Það er viðurkennd rétt meginregla í samgöngumálum, að þar skuli fyrst veg gjöra, sem mest er umferð og flutningar, að til hinna fjölförnustu vega skuli mestu kosta og að flutningsmagnið eigi að vera mælikvarði tilkostnaðarins. Nú vita allir, að töluverður hluti aðalpóstleiða vorra eru ekki sérlega fjölfarnir vegir og að aðrir vegir eru miklu fjölfarnari og miklu meira um þá flutt; samt eiga nú póstvegirnir að vera í fyrirrúmi fyrir þeim, alveg gagnstætt hinni viðurkenndu meginreglu. Í stað þess, að spyrja um, um hverja vegi séu mestar ferðir og mestir flutningar og láta gjöra þar vegi, þá er hér spurt um; hvar fer póstur nokkrum sinnum á ári með fáeina koffortahesta? - Þar skal fyrst og fremst gjöra dýra, 6 álna breiða vegi fyrir fé landssjóðs.
IX.
Þessi er annar aðalgallinn á vegalögunum nýju, að öll aðaláherslan er lögð á póstvegina, en ekki á mestu flutningavegina. En af þessu leiðir, að þótt þessi lög yrðu framkvæmd á næstkomandi hálfri öld, þá mundu þau einkum greiða götu póstanna og langferðamanna, en ekki duga til að bæta að nokkrum verulegum mun úr flutningavandræðunum hér á landi og hafa því mjög óverulega þýðingu fyrir samgöngur landsmanna.
Hinn aðalgallinn á þessum lögum er sá, að þessir 6 álna breiðu aðalpóstvegir, sem nú á að leggja á landssjóðs kostnað, verða samkvæmt svohljóðandi ákvæði í 7. gr. laganna "eigi skulu þeir að jafnaði hafa meiri halla en sem svarar 3-4 þuml. á hverri alin" ekki annað en almennir lestavegir, "að jafnaði" ekki mjög brattir; því þann halla, sem lögleyfður er í 7. gr., mega akvegir, sem vera eiga nýtilegir flutningavegir, alls eigi hafa; þeir mega ekki hafa meiri halla en 2:20, en lög þessi leyfa að halli þessi megi vera 3:24 eða jafnvel 4:24 og jafnvel meira, þegar því er að skipta. Af þessu leiðir, að hafi þingið ætlað þessa fyrirhuguðu póstvegi til aksturs og vagnaflutninga, þá er með ákvæðinu í 7. gr. um hallann brotin gildandi meginregla fyrir halla á nýtilegum flutningavegum, en hafi þingið ekki ætlað þessa vegi til aksturs og sett ákvæðin í 7. gr. einungis með tilliti til veganna sem reiðvega og lestavega, þá hefur það brotið þá viðurkenndu meginreglu, að kosta ekki stórfé til lestavega, heldur einungis til nýtilegra akvega.
En þareð marg-áminnst ákvæði 7. greinar um halla þessara vega ekki gefa heimild til að álíta að þingið hafi ætlað hina fyrirhuguðu aðalpóstvegi til aksturs, þá verður loksins lestavegabáknið gamla uppi á teningnum; og með því að það nú er orðið 6 álna breitt, verður það æði dýrt.
Það mun láta nærri, að þessir lögleiddu aðalpóstvegir verði samtals nálægt 200 dönskum mílum, eða um 800.000 faðmar; ef gjört er ráð fyrir, að faðmurinn í vegum þessum, gjörðum eins og lögin ákveða, ásamt brúargjörðum þeim, sem samkv. 22. gr. laganna fylgja vegagjörðinni, kosti 4 kr., þá verða það 3 milljónir og 200 þúsundir króna; ef vér nú getum lagt til þessara vega 50.000 kr. á ári, sem ég leyfi mér að efast um, þá verðum vér, samkvæmt þessari áætlun minni, 64 ár að koma lögum þessum í framkvæmd. Þyki áætlun mín heldur há, þá gæti menn þess, að ég legg ekkert fé til viðhalds vegunum í þessi 64 ár, og má þó nærri geta, að álitleg upphæð gangi til þess.
Og hverju yrðu Íslendingar svo nær fyrir aðalpóstvegina, þegar þeir væru búnir að leggja út fyrir þá sínar 3-4 milljónir króna, og fá þá lagða samkv. vegalögunum 1887? Gjörum ráð fyrir, að þessu yrði framgengt á svo sem ½ öld, og lítum svo fram á hag þeirrar kynslóðar, sem þá verður uppi. Hún hefir fyrir meira en 3 milljónir króna fengið í arf greiða lestavegi, sem liggja þvert yfir hin byggðu héruð landsins, aðalpóststöðva á milli; með öðrum orðum: hún hefir fengið greiðan reiðveg fyrir póstana sína og langferðamenn landsfjórðunga á milli; en fáir geta notað þessa vegi sér til hagræðis við vöruflutninga; því þeir liggja öfugt til þess. Erfiðleikarnir við vöruflutningana eru yfir höfuð allir hinir sömu, og samgöngur hafa ekki batnað að öðru leyti en því, að þeir fáu menn, sem er hentugt að nota þessa vegi, hafa fengið greiðari götu til að ríða um og teyma lestir sínar; og fyrir þetta hagræði, sem verður þessum fáu mönnum að notum, er þá búið að snara út 3-4 milljónum króna.
Það sést þó enn glöggar, þegar litið er til hinna einstöku landsfjórðunga, að vegalögin 1887 verða ekki til gagngjörðra samgöngubóta. Ég tek til dæmis vesturjaðar Íslands, frá Horni suður á Reykjanes. Ég sé ekki, að þær nær 30.000 manns, sem á þessu svæði búa, séu í nokkru verulegu betur komnar fyrir greiðan lestaveg frá Reykjavík vestur á Ísafjörð; flutningar þeirra léttast ekki og samgöngur þeirra greiðast ekki að nokkrum teljandi mun fyrir slíkan veg, en á þennan landshluta fellur þó að greiða töluvert á aðra milljón króna af því fé, sem aðalpóstvegirnir lögleiddu munu kosta. Þetta er of rífleg upphæð til að snara henni út fyrir svo sem ekkert eða því sem næst, enga verulega samgöngu- eða flutningsbót, bara fyrir lestaveg, sem sárafáir menn nota til reiðar, og enn færri til flutninga einstöku sinnum, - bara fyrir fánýtan lestaveg, sem árlega liggur undir skemmdum og þarf mikið viðhaldsfé. Mundi nú ekki vera skárra að leggja út svo sem 1/10 hlut þessa fjár fyrir duglegt og gott vátryggt gufuskip, sem gengi jafnt og stöðugt meðfram þessum vogskorna vesturjaðri landsins?
Mundi það ekki gjöra nokkru meira og almennara gagn? Og mundi ekki tilkostnaðurinn til þess vera minni áhættu bundinn en þessi margra milljóna útaustur í lítt nýtan veg, sem kemur aðeins örfáum mönnum að verulegu gagni og þarf stórfé til árlegs viðhalds?
Sé aftur á móti litið til Norðlendingafjórðungs, þá er honum ætlað að fá sinn aðalpóstveg yfir sínar meginbyggðir þverar, og skil ég ekki, að Norðlendingafjórðungs-mönnum standi verulegur flutningaléttir af slíkum vegi. Mest yrði gagnið að aðalpóstveginum um Skaptafellssýslur að tiltölu, með því að hann þar yrði aðalflutningsleið; en þar er sá gallinn á, að þar mun mjög víða ótiltækilegt, að leggja slíkan veg, vegna sanda og vatnahlaupa.
En nú má gjöra ráð fyrir því, að lög þessi fengi þá endurbót, að ákvæði 7. gr. um hallann yrðu felld úr gildi og í stað þess tekin upp almenn ákvörðun um, að svo skuli jafnan aðalpóstvegi leggja, að þeir verði nýtilegir vagnflutningavegir. Þá liggur fyrir sú spurning, hvort lög þessi mundu koma til leiðar gagngjörðum samgöngubótum samkvæmt þörfum og kröfum tímans, ef allir aðalpóstvegir yrðu hæfir akvegir. En þessari spurning getur ekki réttilega orðið svarað öðruvísi en neitandi; því þótt trygging væri komin inn í lögin fyrir þessu, þá ganga þau beint á móti þeirri meginreglu, að þar skuli fyrst og fremst akvegi leggja, sem flutningar eru mestir, þar sem þau leggja alla aðaláhersluna á póstvegi en ekki á mestu flutningavegi héraðanna; en þessum aðalpóstleiðum víkur svo við, að þær liggja víðast hvar, þar sem landið er fjölmennast, ýmist yfir þver héruðin, eða héraðsbaki og þess vegna alveg öfugt við meginflutningsleið flestra héraða, sem liggur frá sjó og upp eftir héraði endilöngu og fram til dala. Þetta er hið ólæknandi mein vegalaganna frá 1887, er veldur því, að þau, þrátt fyrir verulega yfirburði yfir hin eldri lög, eiga hið allra fyrsta að þoka sæti fyrir hagfeldari lögum, sem tryggja verulegar samgöngubætur í landinu á ókomnum tímum.
X.
Aðalsamgöngubraut Íslands er og verður ævinlega hafið, sem liggur að hverri einustu sýslu landsins, og í sumum sýslum nálega heim að hverjum bæ. - En svo kemur hinn alkunni vandræða-gestur, hafísinn, að norður eða austur-strönd landsins flest ár, og lokar brautinni, mun einhver segja.
..........
Þetta sýnir, að mestu og allra nauðsynlegustu flutningum má þó einnig við koma sjóleiðis norðanlands; en vitaskuld er það, að samgöngur á sjó verða jafnan hæpnar og óvissar við norðurströnd Íslands öll þau ár, sem ís er lengur eða skemur við land. En þar eð samgöngur að siðaðra þjóða háttum, þó slíkum annmörkum séu bundnar, eru þó betri en engar samgöngur, þá er vanhyggni að hafna óvissum og hæpnum samgöngum, til þess að standa uppi samgöngulaus.
Það er sannarlega ekkert einsdæmi, að notast við samgöngumeðul, sem þegar, sérstaklega stendur á, geta brugðist. Þannig hafa járnbrautir lagðar verið þar, sem snjóþyngsli hamla umferð oftast einhvern tíma árs, lengur eða skemur, og dettur mönnum þó eigi í hug að hafna járnbrautum fyrir þá sök.
Við alla vesturströnd landsins er ís aftur á móti aldrei skipaferðum til farartálma, og við suðurströnd landsins allt austur á austfjörðum svo sjaldan, að varla er teljandi, og er þetta meiri hluti stranda landsins. Hvað sem þess vegna líður hafísnum við norðurströndina, þá eigum vér að nota hafið sem aðalflutningsbraut; þá braut hefir náttúran sjálf lagt, og hún kostar ekkert.
Hið minnsta, sem vér gætum komist af með fyrstu árin, eru tvö gufuskip, annað norðanlands, og þyrfti það að vera ísskip gott, hitt vestanlands og - sunnan; smá-gufubátar ættu svo auðvitað að koma upp til að taka að sér skjökt og skríða um grynningaleiðir. Þessi skip ættu að rekja hvern stað með byggðri strönd landsins, þar sem skip geta komið, og eru þeir miklu fleiri en enn hafa verið notaðir.
Ef vér tökum þá rögg á oss að nota sjóinn á þennan hátt sem samgönguveg, og leggjum svo, þar sem þá leið þrýtur, akbrautir frá hafnastöðvum upp eftir héruðum endilöngum, þar sem mest er flutningamagn, þá munu menntaðir menn, innlendir og útlendir, álíta, að vér séum komnir á skynsamlega stefnu í samgöngumálum vorum.
Þegar komnir eru upp nýtilegir akvegir um aðalhéruð öll, þar sem mest er byggðin og flutningar mestir, þá fyrst er komin ástæða til, að sameina þessa vegi með akvegum yfir fjöll þau og hálsa, er héruð greina, og jafnframt leggja vagnvegi yfir þver héruð, en meðan verið er að bæta aðalflutningaþörfina, bæði með strandferðum á sjó og akbrautum frá sjó upp um héruðin, eiga langferðamannavegir og póstvegir yfir þver héruð landshorna á milli án efa að lúta í lægra haldi. Að vísu er óneitanlega nauðsynlegt, að halda þessum vegum hestfærum; en til þess að halda við einstigum, er að eins séu hestfær, þarf ekki mikið fé. Auðvitað væri best að fá þessa vegi gjörða samstundis hinum; en til þess höfum vér eigi fjárráð, og er því ekki um annað að gjöra en að láta þá vegina, sem minna gagn gjöra, bíða síðari tíma, en láta hina ganga fyrir, sem meira er um vert að fá til afnota.
Gjörum ráð fyrir, að landssjóður keypti til strandferðanna tvö álitleg gufuskip og auk þeirra tvo smærri gufubáta; öll þessi skip mundu þó ekki kosta meira en 300.000-400.000 kr., eða 1/10 - 1/8 af því fé, sem hinir lögleiddu aðalpóstvegir munu kosta. Auðvitað hlyti við þessa fjárupphæð að bætast árlegt viðhald skipanna og útgjörðarkostnaður, að því leyti sem strandferðirnar ekki gætu borið sig sjálfar. En aðalpóstvegirnir mundu einnig þurfa árlegt viðhald, þá er búið væri að leggja þá, og mundi til viðhalds þeim ganga allmikið fé.
En þótt það sé sett hér fram sem hugsanlegt, að landssjóður kaupi strandferðaskipin og láti reka strandferðir beinlínis á sinn kostnað, þá þarf hann ekki að gjöra það og mundi ekki gjöra það, því að það væri of umsvifamikið fyrir landsstjórnina og í alla staði óhentugt; hinn kosturinn mundi því tekinn, að kaupa strandferðirnar af útlendum eða innlendum gufuskipaeigendum fyrir ákveðið verð árlega, og mundi það eigi verða tilfinnanlega dýrt og kostnaðurinn fara þverrandi árlega, eftir því, sem menn vendust við og kæmust upp á að nota skipin til flutninga og ferðalaga.
Gjörum ráð fyrir, að tíðar og hagkvæmar strandferðir umhverfis Ísland kostuðu landssjóð fyrstu 20 árin um fram það, sem nú er til strandferða lagt, svo sem 20.000 kr. á hverju ári; það væri þó ekki nema 1/6 ársvaxtanna af upphæð þeirri, sem aðalpóstvegirnir á að giska munu gleypa, og eftir því sem fram í sækti mundi kostnaðurinn við strandferðirnar fara minnkandi og með tímanum mundi hann hverfa: þær mundu fara að bera sig, svo sannarlega sem byggð þessa lands á sér skaplega framtíð. En hvað verður, er tímar líða, af póstvegunum með hinum lögleyfða halla, 3-4 þuml. á alin hverri? Þegar fram í sækir, verða slíkir vegir að falla niður, af því að þeir fullnægja ekki þörfum og kröfum tímans; þeir verða ónýtir og féð sem þeir hafa kostað, er þar með orðið ónýtt og dautt, alveg eins og því hefði verið kastað í sjóinn.
En þá er á það að líta, að akbrautirnar, sem gjört er ráð fyrir að lagðar verði frá höfnum, kauptúnum og sjávarbyggðum, upp eftir héruðum endilöngum, kosta stórfé, sem aðalpóstvegirnir mundu kosta um fram tíðar og hagkvæmar, stöðugar strandferðir, sem þó mundu gjöra margfalt meira gagn en þeir. Fyrir þennan mismun má leggja akbrautir upp eftir héruðum landsins, þar sem þungavöruflutningar eru mestir; og með því miklu af sýsluvegafénu mundi víða verða fúslega varið til þessara brauta, þá mundi þeim brátt geta skilað áfram; og ef þær væru, sem sjálfsagt er, látnar liggja upp frá kauptúnunum, þá mundu þær, jafnskjótt og þær væru lagðar, verða notaðar sem akvegir af þeim, sem næstir byggju. Þær yrðu þannig þegar í stað að verulegu gagni, og lægju aldrei ári lengur arðlausar, eins og aðalpóstvegaspottarnir hér og hvar upp um heiðar mundu gjöra.
Ég álít raunar, að akvegunum skilaði skaðlega seint áfram, þótt svo væri farið að, sem hér er ráð fyrir gjört, og lagðir vegir fyrir svo sem 30.000-40.000 krónur á ári.
Þess vegna álít ég miklu réttara og búmannlegra, að hrinda þeim duglega áfram í fyrstu, t. d. með 1 milljón króna, og halda svo áfram árlega með svo sem 30.000-50.000 kr. á ári, þangað til vegir væru komnir í gott ástand í öllum meginhéruðum landsins.
Það er árangurslaust, að koma með þá mótbáru, að akvegum verði ekki komið við hér á landi, og að vér mundum hvorki kunna né vilja taka upp vagna, þótt akvegir væru komnir. Að slíkri hjátrú er ekki orðum eyðandi, enda sér hver heilvita maður, að önnur eins héruð eins og Árnessýsla og vestari hluti Rangárvallasýslu, Borgarfjarðar- og Mýrasýsla, meginhluti Dalasýslu, öll Húnavatnssýsla, eru héruð svo vel löguð fyrir akbrautir og vagnalestir, sem nokkur héruð geta verið, og mundi hverjum vegfræðingi þykja leikur, að leggja akvegi um þessi héruð öll. Í Þingeyjar- og Múlasýslum má og akvegum vel við koma, og má svo að orði kveða, að hvarvetna þar, sem flutningar eru verulegir á landi hér, megi auðveldlega koma við akvegum, nema í Skaftafellssýslum, sem vegna síns eðlisásigkomulags virðast dæmdar til ævarandi samgönguleysis og því við búið, að talsverður hluti þeirra leggist í auðn á sínum tíma; enda sjáum vér ekki að það sé Íslandi til minnsta meins, þótt nokkur hluti Skaftafellssýslu eyðist af fólki, því önnur héruð landsins geta tekið við margfalt fleira fólki en Skaftfellingum í viðbót við sitt eigið, þegar samgöngur og atvinnuvegir batna. Ég tek til dæmis aðra eins sýslu og Árnessýslu; hún mundi þarfnast tvöfalt fleira verkafólks heldur en Skaftfellingar eru, í viðbót við sitt eigið, þegar samgöngur væru komnar þar í sæmilegt horf og landbúnaður færi að taka risavöxnum framförum fyrir áhrif samgangnanna.
Þar sem aftur á móti flutningar á landi eru litlir, eða gætu verið litlir, eins og í Gullbringu- og Kjósarsýslu, Barðastrandar-, Ísafjarðar- og Strandasýslu og á Austfjörðum, þar hagar víðast ágætlega til fyrir fjörugar samgöngur á sjónum.
Það á raunar ekki saman nema nafnið, hvað menn eiga við, þegar verið er að tala um samgöngur á sjónum eða strandferðir hér við land. Fjöldi fólks einblínir þá á þessi fáu kauptún og hinar löggiltu hafnir, og hugsar sem svo, að strandferðaskip geti ekki komið við víðar en á þessum örfáu stöðum. En það er mikill misskilningur; það er mesti fjöldi annarra staða við strendur landsins, þar sem gufuskip í færum veðrum vel geta að landi komið, og meðal þessara ýmsir þar sem er mjög góður akkerisbotn, og sem eru allt eins góð skipalægi eins og ýmsar hinar löggiltu hafnir. Ég skal taka til dæmis sjávarsvæðið hér umhverfis Romshvalanes; hér er engin löggilt höfn önnur en Keflavík, en gufuskip getur í hverju færu veðri sér alveg hættulaust legið á Hafnaleir við Hafnir, á Sandgerðisvík á Miðnesi, við Garðinn (eins og sýndi sig síðastliðið sumar), við Leiruna, að ég ekki tali um við Njarðvík og Vogavík. Svipuð dæmi þessu má rekja víðsvegar við land.
Hvar kann nú högum að því að hyggja hve afarmikla þýðingu það mundi hafa fyrir byggðir, sem hafa átt við þetta pínandi samgönguleysi að búa, að fá til sín gufuskip, þó ekki væri oftar en svo sem einu sinni eða tvisvar í mánuði, og komast þannig í beint samgöngusamband við alla aðra hluta landsins og jafnframt við útlönd? Hver getur sagt, hversu innanlandsverslun mundi blómgast, félagslífið fjörgast og atvinnuvegir batna, sveitarþyngslum létta o. s. frv.? En fyrri en þetta er komið í kring, þarf ekki að hugsa upp á neinn verulegan iðnað, mikilvægar búnaðarframfarir, eða eðlilega verslun í þessu landi.
Það er þannig fyrir mínum sjónum mjög vanhugsað, þegar einstök sýslufélög eru að hugsa um, að koma upp ullarverksmiðjum, þar sem ekki þarf nema eina ullarverksmiðju fyrir allt Ísland, ef einungis öll ull af landinu verður með hægu móti flutt að henni og hinar unnu vörur hennar frá henni. - En verksmiðjur án greiðari samgangna eru á þessum tímum fullkomlega andvanafæddar stofnaðir. Þegar ég var síðast staddur við fossinn í Brynjudalsá við Hvalfjörð, sem er hyldjúpur og skipgengur inn í botn, þá datt mér í hug; þessi foss ætti að vinna alla þá ull, sem út er flutt frá Íslandi.
Í annan stað, hver mun fyrirfram geta tölum talið allt hið beina og óbeina gagn, sem af því stafaði fyrir önnur eins héruð eins og t. d. Árnessýslu, Borgarfjörð, Eyjafjörð, Skagafjörð og Húnavatnssýslu, að góðir akvegir yrðu lagðir um þau endurlöng og vagnflutningar almennt upp teknir? Ef þetta samgöngufyrirkomulag hefði verið komið á fyrir 10 árum, þá ímynda ég mér, að Húnavatnssýsla væri ekki búin að missa fimmtung síns fólks á þeim tíma.
Að eins það hagræði, að hestum mundi fækka um svosem 70 af hundraði, þar sem vagnflutningar yrðu upp teknir, er svo mikilsvirði, að það verður varla til peninga reiknað, því að hestar eru afar-þungir ómagar í búi bæði vetur og sumar; þeir eyða grasi og skemma jörð á sumrum og flagberja jörðu í útbeit á vetrum, en þurfa mikið hey í innistöðum, enda mun fénaðarfellirinn í hrossasveitunum á síðari árum ekki hvað síst hafa stafað af því, að hross, sem ætlað var að ganga úti, urðu að takast á staðfasta gjöf, og átu þá upp meira og minna af fóðri því, sem öðrum peningi var ætlað. - Ég gjöri ráð fyrir því að hver dugandi bóndi mundi leggja akbraut út á engi sitt og í móvöll sinn, þegar hann væri búinn að fá akbraut í kauptún og fiskiver, eða þá flytti að sér hey og eldivið á sleðum á ísum; og segir sig þá sjálft, að fækka mundi hrossum. Þann veg gekk þetta í Noregi, þegar vagnar voru þar upp teknir.
Af því að fækka hestunum leiðir þannig það, að landbúnaðurinn verður arðmeiri; grasnot hvers býlis verða meir, auk þess sem vinnukraftur og áhaldaslit við flutning sparast. Með öðrum orðum: afnotin af jörðinni yrðu meiri með minni tilkostnaði; en þar af hlyti að leiða, að jarðirnar mundu þykja meira virði, eða hækka í verði.
Búnaðurinn mundi þá fljótt taka stakkaskiptum; eða hvað er eðlilegra en að plógurinn og herfið yrðu almennt förunautar vagnsins í þjónustu landbúnaðarins? Allt þetta mundi fara hér líkt og annarsstaðar í heiminum, og það mundi brátt koma í ljós, að bættar samgöngur munu skapa betri atvinnuvegi og meiri velgengni.
En það er ekki tilgangur minn, að taka hér fram alla þá kosti, sem vagnflutningar hafa um fram lestaflutninga, og gufuskipaflutningar um fram flutninga á opnum smábátum, né allar þær framfarir, sem leiða mundi af þeirri breyting á samgöngumeðulum vorum, sem ég hef haldið fram, því það er nóg efni í stóra bók; en sá er tilgangur minn, að koma fram með fáeinar bendingar í þessa átt, ef vera mætti, að þær gæfu lesendunum tilefni til frekari umhugsunar um hin endanlegu heillaríku áhrif, er verulegar samgöngubætur mundu hafa bæði á hag alls þjóðfélagsins og einstaklinga þess.
Í því sem þegar er ritað er tekið fram:
1. Að samgönguleysið hér á landi sé landsbúum þungbær plága, sem lami krafta vora, dragi dáð og dug úr oss til sérhverrar framsóknar, eyði fé voru og tíma, hefti framfarir vorar og standi oss fyrir eðlilegum þjóðþrifum.
2. Að það sé hin mesta lífsnauðsyn að vinda bráðan bug að því, að lækna þetta mein, því tilvera þjóðarinnar geti verið í veði, ef ekki sé að gjört.
3. Að það sem gjört hafi verið til að lækna þetta mein, hafi ekki átt við, og því ekki dugað: samgöngumál vort hafi snúist í höndum þings og stjórnar í skakkt horf, sem ekki hafi enn heppnast að hrinda því úr til hlítar, og loks hef ég...
4. bent á, hvernig að mínu áliti sé hentugast að breyta stefnu samgöngumálsins í þá átt, sem ég er sannfærður um, að horfi til verulegra bóta á þessu þjóðarvandræði.
Ísafold, 8. jan., 1890, 17. árg., 3. tbl., bls. 10.:
Finnur Jónsson svarar grein hr. A.B. um vegagerð á Laxárdalsheiði.
Vegagjörð á Laxárdalsheiði.
Í Fj.kon. 17. og 18. tbl. þ.á. er grein um vegagjörð á Laxárdalsheiði eftir Alex. Bjarnason. Þar sem margir eða allir, sem til þekkja, munu vera á annarri skoðun, en hr. A. B. , hvað málefni þetta snertir, þá hef ég búist við, að einhver mundi mótmæla grein þessari opinberlega; en það hefir, mér vitanlega, ekki verið gjört til þessa. Ég ætla því með fáum orðum að drepa á hið helsta, er mér virðist athugavert í greininni.
Fyrst byrjar hr. A. B. með almennum athugasemdum um vegagjörðir, en því miður, skil ég ekki sumt, sem þar er sagt, svo sem: að það nægi eigi - til að gera samgöngur og ferðalög manna hægari og greiðari - að gera vegi greiðfæra og fljótfarna, einnig, að gagnslítið sé að gera við vegarkafla, ef allur vegurinn sé ekki góður!! "Því stundum", segir hr. A. B., "eru þeir fyrst gerðu orðnir ófærir, þá hinir seinustu (kaflar) verða bættir".
Fyrsta skilyrði til þess, að vegir verði að fullum notum, mun vera það, að þeir séu gerðir greiðfærir og fljótfarnir; en tími sá, sem útheimtist til þess, að fullgera vegi, verður að vera eftir kringumstæðum lengri eða skemmri, að ég hygg. Þegar fé skortir allt af til að bæta vegi, eins og of víða á sér stað, þar á meðal um Laxárdalsheiðarveginn, þá verða menn að gera sér gott af hverjum vegarspottanum, sem gerður er af nýju eða bættur.
Hr. A. B. hefir gleymt að geta þess, sem vegfræðingar leggja mikla áherslu á: að vegir séu sem ódýrastir og bratta- og mishæðaminnstir sem unnt er. Þetta er skýrt tekið fram í skýrslu til landshöfðingjans 12. jan. 1885 frá Niels Hovdenak, sem prentuð er í Andv. XI. bls. 155-183. Þar er meðal annars komist svo að orði:
"Aðalreglan við öll fyrirtæki, sem miða að því að bæta samgöngur, er sú, að velja jafnan hinn ódýrasta veg".... - "að kostnaðurinn til vegagjörðarinnar, að viðbættum flutningskostnaði og kostnaðinum til viðhalds vegarins, skuli samanlagt vera sem minnst."
Enn fremur segir Hovdenak:
"Ég hef oft tekið eftir því á Íslandi, að mjög þykir undir því komið, að vegirnir verði sem stystir, og menn ætla þess vegna, að það hljóti að vera réttast, að hafa veginn sem allrabeinastan. En hvað halla vegarins eða bratta líður, það þykir miklu síður máli skipta, sé á annað borð nokkuð um það hirt." "Í raun og veru" bætir Hovdenak við "er þó þetta atriði það, sem langmest er undir komið, að hafa verður í fyrirrúmi fyrir öllu öðru".
Þegar skoðað er vegarstæði það, sem hr. A. B. ætlar að muni vera hentugast yfir Laxárdalsheiði, þá getur engum heilvita manni, nema A. B., komið til hugar að leggja þar þjóðveg, þó ekkert tillit væri haft til þess fjár, sem varið hefir verið til að bæta hinn gamla veg. Því hinn nýi vegur hlyti ætíð að verða ákaflega dýr, erfiður og hættulegur, og með öllum krókum, upp og ofan, út og suður, yrði hann að líkindum ekkert styttri en hinn, sem nú er notaður, þó sá vegur beygist út á heiðina, þar sem hún er lægri, og þar sem víða er sjálfgjörður vegur.
Hinn nýi vegur A. B. ætti að leggjast eftir hinum mestu mishæðum, sem nú eru á þeirri leið, víðast yfir urðir, mosaflár, fúafen og tjarnir. Svæði það, sem vegur þessi ætti að liggja um, er alþekkt illviðrabæli, sem er: Selborg, Grímsás, Brekkurnar og hæðirnar suðvestur frá Kvíslaseli. Mörgum hefir líka orðið að því, að síðast þeim 2 mönnum úr Laxárdal, er hr. A. B. minnist á í enda greinar sinnar. Þeir fóru ekki nálægt gamla veginum,. sem ég veit eigi til, að nokkur maður hafi haft tjón af að fara eftir, enda gera það margir árlega vetur og sumar. Það er því ekki satt, sem hr. A. B. vill telja mönnum trú um, að enginn fari, þegar lagt sé að vetrinum, nálægt gamla veginum, nema maðurinn eigi erindi hér út að Kjörseyri eða lengra. Ekki þekki ég heldur hinar hörmulegu afleiðingar, sem hr. A. B. ætlar, að hafi hlotist af því, hvar hinn gamli vegur liggur.
Þeir menn, sem ferðast árlega yfir Laxárdalsheiði, geta borið um, hve lýsingin hjá hr. A. B. er rétt, eða hitt þó heldur, þar sem hann minnist á gamla veginn og lýsir honum þannig, að ókunnugir geta haldið, að hvergi sé fær spotti frá Borðeyrarbæ vestur að Krókalækjarholti, sem hægt er að sanna að er sæmilegur vagnvegur, ef Reiðgötuásinn væri ruddur vel. Ég kannast við það, að mikið þarf að gera við veginn yfir Steinsvatnahæðirnar, og ef stefnu vegarins væri nokkuð breytt til muna, þá vildi ég helst, að hún væri tekin upp við Víðilæki og vestur hjá Sólheima öxl; en það er auðsætt, að kostnaðurinn yrði þá mikið meiri, og þess vegna þorðum við - sem áttum að yfirlíta vegarstæði yfir Laxárdalsheiði (Jón alþingism. Bjarnason, ég, og Sigtryggur Finnsson, óðalsbóndi á Sólheimum, allra anna kunnugastur, og mjög vel greindur og gætinn maður), ekki í fyrstunni að ráða til þess að leggja veginn þar, eða byrja þar á vegagjörð með því fé, sem þá var til umráða, sem var ekki mikið (300 kr., að mig minnir). Með því að leggja veginn, sem áður er sagt, vestur hjá Sólheimaöxl, verður vegurinn svo stuttur og hægur, sem auðið er að hugsa sér yfir heiðina.
Að með jafnmiklu fé sem því, er varið hefir verið til að bæta hinn gamla veg, mundi hafa mátt gera færan veg austur hjá Kvíslaseli, það hygg ég engum komi til hugar, nema fréttaritara "Fj. kon." og Alex. Bjarnasyni, sem að líkindum er einn og hinn sami maður.
Ég er eigi fær um að skipa nákvæmlega fyrir, eða gefa reglur um vegabótastörf, og eftir ávöxtum að dæma, mun hr. A. B. annað hentara. Það er því best fyrir okkur að fara ekki langt út í þá sálma.
Það er annars undarlegt, að hr. A. B. hreyfði aldrei þessu máli, svo að ég viti, í öll þau ár, sem hann dvaldi hér í Hrútafirði, í seinni tíð, einmitt þau árin, sem mest var gert við Laxárdalsheiðarveginn; en nú fer hr. A. B. í ótíma að reyna til að ónýta nauðsynlegt fyrirtæki með ósönnum og villandi orðum.
Kjörseyri í nóv. 1889.
Finnur Jónsson.
Ísafold, 18. jan., 1890, 17. árg., 6. tbl., bls. 23.:
Hér skrifar “vanur ferðamaður” um þingmannaleiðir eða hæfilegar dagleiðir austan frá Lagarfljóti suður um land til Reykjavíkur og telur hann að hægt sé að komast þessa leið á níu dögum.
Þingmanna-leiðir.
Þegar ég las nú seinast í Ísafold 24. des. næstliðinn þá mjög vel sömdu, nytsömu grein um þingfararkaup alþingismanna, datt mér í hug, þó ég sé ekki þingmaður, að skrifa um hæfilegar dagleiðir austan frá Lagarfljóti í Suður-Múlasýslu, því þingmenn þaðan fara oftast fyrir sunnan land. En ég hefi oft sinnis farið þessar leiðir, og er gagnkunnugur á Íslandi öllu, að undanteknu frá Ísafirði landveg til Reykjavíkur, og ætla ég því að eftirláta þeim að benda á dagleiðir af Ísafirði sem þeirri leið eru jafnkunnugir og ég er þeim leiðum, sem ég skrifa hér um. Byrja ég við Lagarfljót, og fer fyrir sunnan land. Ætlast ég til, að þingmaður Suður-Múlasýslu sé þar á enda sýslunnar að austan, á Ketilsstöðum eða Seyðisfirði. Fer þingmaður þaðan einhesta fyrsta daginn að Flugumýri, nálægt Lónsheiði að austan, anndag þaðan og að Reynivöllum eða Kálfafellsstað í Hornafirði, þ. e. að Breiðamerkursandi að austan. Þriðja dag þaðan og að Svínafelli við Skeiðarársand að austan. Fjórða dag þaðan að Kirkjubæjarklaustri á Síðu. Þaðan 5. daginn að Mýrum í Álftaveri. Sjötta daginn þaðan og að Felli í Mýrdal. Sjöunda daginn þaðan og að Ægissíðu í Holtum, eða eitthvað í Holtin. Áttunda þaðan og út í Ölvesið, og 9. daginn til Reykjavíkur. Þetta er raunar alls engum manni hin minnsta vorkunn að fara einhesta, og hafa hestinn alveg jafngóðan eftir sem áður. En því heldur ef fleiri eru hestar til reiðar.
Þetta er nú lang-lengsta þingmannaleiðin á landi hér, og mun hún vera lík því sem úr Norður-Múlasýslu, því þingmaðurinn þaðan fer oftast fyrir norðan land.
Ekki er nema 5 daga ferð frá Kálafafellsstað og til Reykjavíkur, eftir ferðadögum þingmannsins úr Suður-Múlasýslu. En sé þingmaður Vestur-Skaftfellinga austur á Síðu (Prestsbakka), er hægast að miða ferðadaga þeirra við landferðir póstanna, og væri það að mínu áliti heppilegast. Því frá Prestsbakka og út að Höfðabrekku er full dagleið, af því að Kúðafljót er þar þröskuldur í götu. En frá Höfðabrekku og suður í Reykjavík eru hægar 4 dagleiðir þannig farnar: frá Höfðabrekku og út að Seljalandi, ysta bæ við Eyjafjöll; þaðan að Þjórsá, og frá Þjórsá og út í Ölfus, og svo til Reykjavíkur, - sömuleiðis sem áður mjög hægar dagleiðir.
Eftir þessari alveg óskeikulu hægu ferðaáætlun minni gat síra Sveinn Eiríksson varla gjört þingreiðardaga sína fleiri en 7. Ég hef oft farið þá leið á 6-7 dögum einhesta með 7 fjórðunga koffort á öðrum hesti hvoru megin.
Ekkert skil ég heldur í dagatölu amtmannsins af Akureyri (10 daga hvora leið), og skal ég til skilningsauka telja dagleiðir þaðan og til Reykjavíkur, því þá leið hefi ég líka þrásinnis farið: 1. frá Akureyri að Flugumýri eða Silfrastöðum; 2. þaðan að Reykjum á Reykjabraut eða Svínavatni; 3. dag að Tungnaheiði; 4. dag yfir heiðina að Kalmanstungu; 5. dag frá Kalmanstungu að Þingvöllum; og 6. frá Þingvöllum og til Reykjavíkur.
Við þessa áætlun má miða aðrar sýslur, því frá Akureyri og t. a. m. að Gautlöndum eða Héðinshöfða er 1½ dagleið, og aftur frá þessum bæjum og austur í Norður-Múlasýslu (yfir fjöllin) eru 2 dagleiðir.
Við sem kunnugir erum leiðum þessum, skiljum ekkert í þeim förumannaflutningi, sem ég verð að nefna dagleiðir þær, sem sumir þingmenn hafa gjört reikning fyrir. Eins og ég hefi áður sagt, mun best að fara eftir póstleiðunum, hvað þingferðina áhræri, því enginn getur vorkennt þingmanninum að fara það í júnímánuði á dag, sem póstunum er ætlað að fara í nóvember, desember og janúar á vetrum á dag ár hvert, samanber póstferðaáætlunina.
Vanur ferðamaður.
Ísafold, 5. feb., 1890, 17. árg., 11. tbl., bls. 42.:
Hér er sagt frá töf á smíði Ölfusárbrúarinnar því verð á járni hefur hækkað mjög mikið og á að doka við og sjá hvort það lækki ekki aftur í verði.
Ölfusárbrúin.
Þess var áður getið í blaði þessu, að hr. Tryggvi Gunnarsson heldur menn í vetur við Ölfusá til þess að taka upp grjót í brúarstöplana; ætlar hann að senda steinlím (Cement) í vor til Eyrarbakka og láta hlaða steinstöplana í sumar. Á sjálfu brúarsmíðinu er ekki byrjað enn. Verð á járni hefir hækkað um 3/7, eða nærri helming síðan í fyrra, og mun eiga að hinkra við fram undir vorið, eða ef til vill lengur, ef járnið kynni að lækka aftur í verði, sem ekki er ólíklegt.
Þessi mikla hækkun á verði á járni stafar að nokkru leyti af óvenjumiklum járnskipasmíðum, bæði verslunarskipa og herskipa. Á Frakklandi hafa t. d. verið veittar nýlega 40 millj. kr. til að smíða fyrir 5 nýja járnbarða í herskipaflotann. Sömuleiðis verður lagt mjög mikið af járnbrautum þetta ár.
Þjóðólfur, 28. febr. 1890, 42. árg., 10. tbl., forsíða:
Sænskur vegfræðingur, A. Siwerson, var fenginn hingað til lands til ráðgjafar um vegagerð og hefur hann nú skilað skýrslu til landshöfðingja.
Vegfræðingsskýrsla.
Alþingi 1887 veitti 6.000 kr. fyrir síðastliðið fjárhagstímabil "til að útvega vegfróðan mann til að ferðast um landið og ákveða, hvar helstu vegi skuli leggja". Vegfræðingur sá, sem fenginn var, heitir A. Siwerson, og er sænskur maður. Hann ferðaðist hér um í sumar sem leið og hefur nú sent landshöfðingja fróðlega skýrslu um ferðir sínar og áætlanir um nokkra vegi og brýr, sem vér höfum átt kost á að kynna oss.
Hann ferðaðist fyrst um Borgarfjörð og skoðaði vegarstæði frá Hesthálsi upp í Norðurárdal. Þessa leið á aðalvegurinn eftir hans tillögum að liggja frá Hesthálsi fyrir Grímsá, hjá Varmalæk, yfir Flóká, hjá Kroppi, Deildartungu, yfir Hvítá við Kláffoss, þaðan til Norðurtungu og þaðan yfir Grjótháls. Þessi vegur er 35.720 metrar* að lengd; akvegur alla þessa leið kostar eftir áætlun hans 127 þús. 900 kr., þar í talin stálbrú á Hvítá hjá Kláffossi, sem mundi kosta 10.000 kr., brú á Flóká, 4.600 kr., og brú á Geirsá 1.400 kr.
Eftir það fór hann norður í Húnavatnssýslu og skoðaði aðalpóstleiðina frá Giljá að Bólstaðarhlíð, sem talsverður meiningamunur hefur orðið þar nyrðra, eins og sést hefur í blöðunum. Það hafa komið fram 3 tillögur um, hvar veginn skyldi leggja um Blönduós, upp með Blöndu og fram Langadal; önnur að vegurinn skyldi lagður frá Svínavatni upp hjá Tindum yfir hjá Holtastöðum og fram Langadal, en þriðja, að hann lægi með fram Svínavatni hjá bænum Svínavatni, að Blöndu niður undan Löngumýri. Eftir skýrslu vegfræðingsins er Blönduósleiðin 37.240 metrar, Tindaleiðin 31.040 metrar, en Svínavatnsleiðin ekki nema 26.900 metrar að lengd. Á Tindaleiðinni er ekkert brúarstæði á Blöndu, og bæði á þeirri leið og á Blönduósleiðinni yrði vegurinn að liggja yfir 5 smáskriður í Langadal og 1 stórskriðu fram undir Svartárdalsmynninu; auk þess bætt við, að Blanda bryti af veginum á 2 stöðum í Langadal; vegurinn mundi þannig stöðugt liggja undir skemmdum, og viðhald hans því kosta stórfé. Vegfræðingurinn er því eindregið með því, að leggja veginn með fram Svínavatni, 1.) af því, að þar verður hann 4.140 metrum styttri en Tindaleiðin og 10.340 metrum styttri en Blönduósleiðin. - 2.) Þar er skriðulaust. - 3.) Þar verður vegurinn hallaminnstur. - 4.) Efni í veginn þar nægilegt og auðflutt að honum; þar verður hann og kostnaðarminnstur, því að frá enda Svínavatns skammt frá Reykjum og allt að Bólstaðarhlíð, kostar akvegur þessa leið 51.300 kr., en eftir Tindaleiðinni ekki minna en 78.000 kr.; munurinn er 26.700 kr. - Í fimmta lagi er allgott vað á Blöndu niður undan Löngumýri; um 200 metra fyrir ofan vaðið er góður ferjustaður og um 100 metra þar fyrir ofan gott ("ganske godt") brúarstæði. Hengibrú þar mundi kosta 43.700 kr., en á Neðriklyfunum (á Bl.ósleiðinni) 35.000 kr. - Vegfr. leggur til, að fyrst sé byrjað á veginum nokkuð fyrir sunnan Laxá og fullgjörður að Blöndu; það er 11.400 metrar og mundi hann kosta þar 32.000 kr. Síðan ætti að brúa Blöndu og leggja veg frá henni að Bólst.hl., sem hvorttveggja mundi kosta 55.000 kr., en 8.000 kr. kostaði þá vegurinn frá vatnsendanum suður fyrir Laxá.
Vegfræðingurinn skoðaði því næst veginn yfir Miðfjarðar- og Hrútafjarðarháls og gefur í skýrslu sinni ýmsar bendingar um hann, en hefur sérstaklega gjört áætlun um veg, sem hann vill láta leggja frá Hrútafirði á móts við Borðeyri á snið efst upp á hálsinn fyrir ofan Þóroddsstaði; sá vegur yrði 4.160 metrar á lengd og mundi eftir áætluninni kosta 19.000 krónur.
Eftir það fór hann norður á Akureyri og skoðaði á leiðinni brúarstæði á Valagilsá, sem hann telur áríðandi að brúa sem fyrst; brúarstæði telur hann best 80 metrum fyrir ofan gamla brúarstæðið og brúnni þar óhætt fyrir ánni; áætlar hann, að brúin kosti 4.700 kr.
Milli Akureyrar og Oddeyrar kvað nú vera mjög vondur vegur og jafnvel hættulegur á vetrum; vegagjörð þar áætlar hann að muni kosta 3.700 kr.
Loks hefur hann gjört áætlun um gufuskipabryggju á Akureyri og telur, að hún muni kosta 14.000 kr.
Í næsta blað skulum vér skýra frekara frá skoðun Siwersons á vegagjörð hér á landi.
________
* Einn meter er nokkuð meir en 1½ alin; 100 metar er = 159 8/10 álnir.
Þjóðólfur, 7. mars 1890, 42. árg., 11. tbl., forsíða:
Hér er sagt frá áliti A. Siwersons vegfræðings varðandi vegagerð hér á landi en hann hefur verið að athuga þau mál.
Vegfræðingsskýrsla.
(síðari grein)
Í síðasta blaði skýrðum vér frá kostnaðaráætlun vegfræðings A. Siwersons við nokkra vegi og brýr hér á landi. Í áætlunum þessum kveðst hann hafa talið vinnulaun handa vönum verkamanni 3 kr. á dag, auðvitað án fæðis, sem hann yrði að leggja sér til, og getur enginn talið það hátt eftir verkalaunum hér á landi, sem eru yfir höfuð talsvert hærri, en víða í öðrum löndum. En aftur á móti mun mönnum þykja hann reikna hátt hestleigu, sem hann gerir 2 kr. á dag fyrir hvern hest. Að öðru leyti segir vegfræðingurinn um áætlanir sínar: "Að því er snertir efni í brýrnar og vegina, verkfæri og verkstjórn, þá hef ég- sakir þess, að vinna verður að smáköflum, sínum á hverjum stað, og sakir annarra sérstakra staðhátta Íslands - sett þessi útgjöld um 60% hærra, en þetta kostar við vegi þá, sem lagðir eru í Noregi á kostnað ríkisins. Í áætlun um brúargjörðir er vel í lagt fyrir flutningskostnaði á efninu til Íslands og að brúarstæðunum. Þannig eru áætlanirnar um 80% hærri, en ef vega- og brúargjörðin færi fram í Noregi.
Að öðru leyti hef ég hugsað mér sjálfa vegagjörðina, bæði veglagninguna og ofaníburð, eins og vegi þá, sem þegar hafa verið gjörðir nálægt Reykjavík og á Vaðlaheiði, en við þá vegi hef ég þó það að athuga, að í mýrum eru skurðirnir of nálægt veginum. Í mýrlendi nálægt Hvítá og með fram Svínavatni ætti skurðbarmurinn að minnsta kosti að vera 2 metra (rúmar 3 álnir) frá vegbrúninni".
Um vegagjörð hér á landi yfir höfuð lætur A. Siwerson uppi álit sitt á þessa leið:
"Yfir höfuð er landslagið auðvelt til vegagjörðar og kostnaðarlítið að vinna jarðveginn og sprengja björg, sem fyrir kunna að koma. Jafnvel þótt árnar séu margar og stórar, jarðvegurinn víða gljúpur, ár og lækir straumharðir, og sökum þess útgjöldin við brýr og lokræsi verði jafnan tiltölulega mikil, þá á þó yfir höfuð að geta fengist gjörður akvegur, 3,8 metrar á breidd, eða 2,6 metrar á breidd, þar sem kostnaðarsamt er að leggja hann vegna landslagsins, fyrir 3.000 -3.500 kr. hver kílómeter (=1000 metrar).*
Af póstleiðinni milli Reykjavíkur og Akureyrar get ég ekki sagt um veginn frá Hvammi í Norðurárdal norður í Hrútafjörð, því að ég fór ekki þá leið**, en aðra hluta póstleiðar þessarar hef ég farið, og eru þar vitanlega miklir erfiðleikar að yfirbuga sumsstaðar, t.d. fyrir Hvalfjarðarbotni, yfir Svínaskarð og Öxnadalsheiði, en samt sem áður er ég sannfærður um, að jafnvel á þessum stöðum má gjöra góðan akveg. Ef menn vilja ekki verja allt of miklu fé til þeirrar vegagjörðar í upphafi, verður hinn árlegi viðhaldskostnaður meiri en ella.
Sakir þess, hve landið er stórt og þar af leiðandi afar nauðsynlegt að bæta vegina, er hins vegar líklega tiltölulega lítið fé til, sem varði verður árlega til vegagjörða, verður að ætlun minni óhjákvæmilegt að vinna að vegum á ýmsum stöðum ár eftir ár, svo fyrst verði bættir þeir kaflar, sem eru samgöngunum mest til tálmunar. Mér sýnist því vafalaust, að fyrst eigi að brúa þær ár, sem hættulegastar eru yfirferðar, og jafnframt séu lagðir þeir vegir í grenndinni, sem nauðsynlegir eru, til þess að geta notað brýrnar, svo framarlega, sem ekki nein slík brúargjörð kostaði svo afarmikið fé, að af þeim átæðum sýndist hentugra að láta hana bíða, þangað til seinna.
Á áðurnefndri leið (milli Reykjavíkur og Akureyrar) hefur verið gjört ekki svo lítið af reiðvegum, sem gjörsamlega hafa eyðilagst, eftir því sem fram liðu stundir: vatnið hefur tekið sér rás eftir vegunum, skolað burt allri mold og ofaníburði, svo að nú standa að eins eftir stórir og smáir steinar. Þetta er veggjörðarmanninum að kenna, því að í staðinn fyrir að veita vatninu niður fyrir veginn svo fljótt, sem auðið var, lítur út fyrir, að menn hafi viljað halda því fyrir ofan veginn svo lengi, sem unnt var. Það er sannfæring mín - sem ég styð við reynslu frá verkum mínum í Austur-Finnmörk og fjöllunum í Noregi, þar sem líkt stendur á eins og á Íslandi - að með hjálp vegfróðra manna megi fá góða vegi, sem með litlu viðhaldi munu geta staðið til lengdar og gefið góða vöxtu af fé því, sem til þeirra hefur verið varið".
__________
*) Það verður rúmlega 22.000 -26.000 kr. hver míla.
**) Hann fór norður Kaldadal og Grímsártunguheiði.
Ísafold, 15.mars, 1890, 17. árg., 22. tbl., bls. 86.:
Páll Ingimundarson skrifar hér um vegagerð á Þorskafjarðarheiði og er mjög ósáttur.
Vegagjörð á Þorskafjarðarheiði.
Hinn forni vegur yfir heiði þessa, norður Langadal, lá fram Kollabúðadal og vestanvert upp úr botni hans yfir djúpt gljúfra-gil, sem kallað er Ísfirðingagil og hefir jafnan verið talið hinn versti farartálmi á þessari leið og stundum ófært fyrirferðar. Síðan lá vegurinn upp yfir Tröllaháls fram í Fremri-Fjalldal, og eftir honum og upp úr botni hans norður heiði á Fjölskylduholt. Þar eru sýsluskil Barðastrandar- og Ísafjarðarsýslna. Þaðan niður á Kjöl að Bröttubrekku, og loks ofan á Högnafjall og Heiðarbrekku. Ímyndi maður sér beina línu dregna dalbrúna á milli Kolabúðadals og Langadals, sést það glöggt, að vegur þessi liggur í mikinn bug til austurs, einkum um Bröttubrekku, sem er norðarlega á heiðinni.
Þá er nú að skoða vegagjörð á fjallvegi þessum, og er best fljótt yfir þá sögu að fara.
Vegagjörð á heiði þessari snemma á þessari öld var, eins og þá var títt, ekki önnur en að kasta steinum úr götu og hlaða vörður, sem hrundu fáum árum síðar, svo allt komst í sömu vegleysu aftur. Þá var Kollabúðafundur haldinn mörg vor af þriggja sýslna búum norðan til í Vesturumdæminu. Kom þar til umræðu um vegleysu á Þorskafjarðarheiði og sýndist öllum nauðsynlegt, að koma upp sæluhúsi á miðri heiði, mönnum til bjargar á vetrum á þessum fjölfarna og hættulega fjallvegi, og átti Kristján heitinn í Reykjarfirði lof skilið fyrir að gjörast hvatamaður þess. Var húsið reist á sýslumótum, nálægt Fjölskylduholti. Þó sæluhús þetta væri illa byggður og ónógur kofi, með slæmu fyrirkomulagi, varð hann þó mönnum til bjargar mörgum sinnum í vetrarbyljum og ófærðum, meðan hann gat hangið uppi; en nú er hann fyrir mörgum árum gjörsamlega niður fallinn.
Eftir að þingið var búið að fá fjárforráð í hendur, varð Þorskafjarðarheiði tekin fyrir til aðgjörðar og vinnan boðin upp af sýslumanni. Daníel heitinn Hjaltason í Hlíð varð svo hlutskarpur, að fá hana; hann var líka bláfátækur maður og þurfti eins og aðrir á peningum að halda. Hann mun hafa haft málsmetandi menn í ráðum með sér, hvar leggja ætti veginn upp frá Þorskafirði á heiðina. Sýndist þeim óhafandi vegur vetrardag upp úr Kollabúðadal, sem er djúpur og brattar hlíðarnar, er fyllast miklum og stundum ófærum hengifönnum, einkum eystri hlíðin, og þar að auki illfær gljúfragil í botni hans. Var því álitið, að heiðarvegurinn væri best að lægi frá Múlakoti, sem er stutt bæjarleið frá Kollabúðum, norðan fram við Þorskafjörð innan til, og þaðan fram hinn lága og torfærulausa Þorgeirsdal. Og þar byrjaði Daníel heitinn á þessari vegagjörð sinni. Hann mun með nokkrum mönnum hafa fengist við hana tvö sumur, og kostaði það landssjóð mörg hundruð krónur, og eftir 2 eða 3 ár mun enginn ferðamaður hafa freistast til að fara hans nýja veg, enda þó hann færi fram Þorgeirsdal fram á heiðina.
Þá kemur nú Jón gamli póstur Magnússon til sögunnar. Og þá kastar líka tólfunum. Jafnvel þó hann væri kunnugur Þorskafjarðarheiði, - því nokkrum sinnum hafði hann yfir hana farið - tekur hann þó tvo menn með sér, þá helstu, sem fáanlegir voru, Pétur heitinn hreppstjóra á Hríshól -"skýst þá skýrir séu" - og Bjarna bónda á Reykhólum. En óheppnin var, að báðir voru þeir ókunnugri heiðinni en hann sjálfur. Þessa hafði hann með sér til að meta, hvar haganlegast væri að leggja veg frá Þorskafirði upp á heiðina. Þeir vildu þá leggja hann fram Kollabúðadal og austanvert upp úr botni hans, svo komist yrði hjá að þurfa að fara yfir Ísfirðingagil, sem er vestanvert í dalbotninum eins og fyr er getið. En þeir athuguðu ekki vel fannkyngið austan til í dalnum, auk þess sem þar er líka slæmt gljúfragil, sem kallað er Ófærugil. Skapaði þá þessi þriggja manna nefnd veginn í huga sínum yfir heiðina fram Kollabúðadal, yfir fúamýrar frá Selgili fram að Ófærugili, yfir það og Nautatungur upp á fjall. Þaðan eftir melholtahryggjum norður austan til við Gedduvatn, sem er norðanvert á miðri heiði, og að Bröttubrekkuhæð, í mikinn krók til vesturs ofan á Högnafjall að Heiðarbrekku: og fylgdi Jón rækilega þessari vegarstefnu-hugsun þeirra, þegar til vinnunnar kom. Þeir vildu telja mönnum trú um, að þessi vegarstefna væri styttri en forni vegurinn. En það gefur hverjum manni að skilja, að svo er ekki. Vegirnir liggja báðir úr sama stað að sunnan og koma saman að norðanverðu á Heiðarbrekku. Nú er bugða mikil, eins og sagt hefir verið, á hinum forna vegi til austurs, en þó liggur þessi nýi vegur mikið austar, og munar það um miðja heiði mörg hundruð, ef ekki þúsund föðmum. Þá tekur nú vegavinnuforstjórinn Jón póstur til verka með útvalda 20 þjóna sína og byrjar á heiðarbrekkunni upp úr Langadal. Það er ein brú neðan af jafnsléttu langan hliðarhalla upp á brún. Þessi brú er talin af öllum er hafa séð allmikið mannvirki og er líka sá eini spotti sem allir fara um ofan af heiðinni og verður til frambúðar, þó endurbóta þurfi lítils háttar eftir leysingar á hverju vori. Jón vann mikið í tvö sumur að þessari vegavinnu á heiðinni. Að sunnanverðu brúaði hann frá Selgili að Ófærugili úr torfi yfir fúamýrarforæði, langan kafla, sem á öðru ári eftir vinnuna varð ferðamönnum að farartálma, því hestar ferðamanna lágu þar á kviðnum á þessum brúm. Nú fer þar enginn um. Jón meitlaði sundur bergnef hjá Ófærugili sem skútti fram yfir veginn. Við það voru þeir lengi. Gjörð var enn fremur ónýt brú í Nautatungum úr torfi. Frá Nautatungubrún gjörði hann góðan veg norður undir Gedduvatn að austanverðu, enda var það hægt eftir melholtabryggjum. Það er nú sá eini kafli af þessum nýja vegi sem farinn er nokkuð almennt. En þar stingur í stúf; því vegagjörð Jóns nær ekki lengra. Enda þurfti þar meira fyrir að hafa; því þar koma fyrir hraunurðaröræfi austan til við vatnið ofan á Högnafjall. Þá verða ferðamenn að beygja þvert úr leið sunnan til við Gedduvatn, mörg hundruð faðma til vesturs yfir urðir og bleytuslörk, sem þeir fara í ýmsum stöðum, eftir því sem skriflast geta. Jón hlóð vænar vörður eftir þessum nýja vegi - þó sumar séu nú hrundar - þó kvað einn kafli vera ónotaður, sem hann entist ekki til að fullgjöra.
Árangurinn af þessari vegagjörð yfir Þorskafjarðarheiði er nú sá eftir þessi fáu ár sem eru liðin, að enginn maður fer nú þennan nýja veg; því það er ekki hægt að fara hann nema heiðarbrekkuna að norðanverðu og kaflann frá Nautatungubrún að Gedduvatni. Er því þessum mörgu þúsundum króna, sem til þessa vegar var varið af landsfé sem kastað í sjóinn og er einmitt því um að kenna að vegurinn varð lagður á óhentugum og óhafandi stað.
Hryggilegast er að slysfarir eru nú farnar að verða tíðari á þessari heiði en sögur hafa af farið á næstliðinni öld og fram yfir þessa miðja. Má því naumast svo búið standa lengur. Mögl og óánægja pósta og ferðamanna yfir vegleysu heiðarinnar er mikil. Hún mun hafa valdið því að þetta mál var rætt á sýslufundi á Stað á Reykjanesi nú í vor, og kvað álit fundarmanna hafa verið að vegurinn upp á heiðina að sunnan væri hentugast lagður upp úr Þorgeirsdal. En árangur af því fyrir þetta mál verður komandi tíð að auglýsa. Ég hef nú lýst vegum þessum yfir Þorskafjarðarheiði með göllum þeim sem á þeim eru. Dirfist ég þá að endingu að láta skoðun mína í ljósi um þetta mál, og hefir hún að styðjast við kunnugra manna álit, bæði í Gufudals- og Reykhólahreppum um það, hvar heppilegast er að leggja vetrarveg yfir heiðina svo orðið gæti mönnum til varnar að hreppa slysfarir, en láta ferðamenn sjálfráða sumardaginn hvernig þeir vilja skrölta yfir hana; það verður þeim ekki að fjörlesti um þann tíma.
Álit vort er þá að vegurinn sé haganlegast lagður upp úr Þorgeirsdalsbotni upp á brún og beina sjónhending að sæluhússrústunum og svo þaðan eftir gamla veginum norður af fjallinu. Þessi vegur er hættulaus af kunnugum, sagður ófærðarminnstur af fönnum. Hann ætti að vera mjög vel varðaður með þéttum vörðum, hér um bil 20-30 faðmar milli þeirra, eins og nú er á Bæjardalsheiði: og hafa þar engin slys orðið síðan þessar þéttu vörður voru gjörðar, en áður voru þar tíðar slysfarir. Þessa vörðuhleðslu ættu næstu hreppar í báðum sýslum, Barðastrandar og Ísafjarðar, að annast án þess að íþyngja landssjóði. En sæluhús ætti að reisa aftur þar sem áður var og betra en það var á landssjóðs kostnað, og helst að hafa þar eitthvert fólk til umsjónar og beinleika fyrir ferðamenn. Skil ég ekki í að við Vestfirðingar eigum ekki jafnt tilkall til slíkra lífsnauðsynja fyrir ferðamenn eins og aðrir landsfjórðungar, sem fá stórfé úr landssjóði til vegagjörðar og brúa yfir stórár.
Mýrartungu í Reykhólasveit, í febrúar 1890.
Páll Ingimundarson.
Ísafold, 9. júlí 1890, 17. árg., 55. tbl., forsíða:
Hér birtist útdráttur úr Landsreikningnum fyrir árið 1889.
Landsreikningurinn 1889.
Landsreikningurinn fyrir árið 1889 er nýlega saminn af landshöfðingja, sem hefir gjört svo vel að veita Ísaf. kost á að gjöra útdrátt úr honum.
Enn hefir sú raun á orðið, sem við var búist, að tekjur landssjóðs hafa hvergi nærri hrokkið fyrir útgjöldum árið sem leið. Hefir tekjuhallinn orðið nærri 69.000 kr. Sýnir það best, hvort vanþörf hefir verið á hinum nýju tollum, sem alþingi lagði á í fyrra. Enda eru nú góðar vonir um, að þeir nái tilgangi sínum: að ríða af tekjuhalla þann, er landssjóður hefir haft nú árum saman að undanförnu.
Úr útgjaldadálkinum skulu hér tilfærðar nokkrar helstu tölurnar:
Fjárlög. Reikn.
Gjöld til hinnar æðstu stjórnar innanlands
og fulltrúa stjórnarinnar á alþingi. .................... kr. 14.400 14.400
Alþingiskostnaður ............................................. 32.000 33.515
Yfirskoðun landsreikninga ................................ 1.600 2.122
Laun umboðslegra embættismanna ................... 19.017 18.967
Skrifstofukostnaðarendurgjald þeirra o. fl. ........ 3.800 3.761
Laun hins umboðslega endurskoðanda .............. 3.300 3.000
Laun dómara og sýslumanna ............................. 70.255 68.608
Laun hreppstjóra ................................................ 6.000 5.673
Hegningarhús og fangelsi .................................. 3.700 4.105
Kostnaður við sakamál og lögreglumál ............. 1.000 2.543
Búnaðarstyrkur .................................................. 18.000 17.560
Handa vegfræðing ............................................. 3.000 2.996
Til að bæta vegi á aðalpóstleiðum ..................... 15.000 18.286
Til annarra vega ................................................. 2.000 3.888
Ísafold, 6. ágúst 1890, 17. árg., 63. tbl., forsíða:
Ölfusárbrúin er að leggja af stað frá Englandi á skipi til Eyrarbakka. Hér eru margvíslegar upplýsingar og góð lýsing á því hvernig brúin verður reist.
Ölfusárbrúin
Á morgun leggur brúin af stað frá Englandi á skipi til Eyrarbakka, tilbúin að öllu leyti, smáu og stóru, svo að ekki vantar annað en að koma henni að brúarstæðinu og yfir ána.
Þetta er þá brúarfyrirtæki þetta langt komið.
Tuttugu ár hér um bil hefir málið verið á dagskrá. Hér er líka um að tefla hið langstærsta samgöngumannvirki, er hér á landi hefir nokkurn tíma verið tekið í mál, - hið fyrsta, sem nokkuð verulegt kveður að, en vonandi ekki hið síðasta. Er því skiljanlegt, að þurft hafi nokkurn tíma til að hugsa sig um og undirbúa annað eins stórvirki, sem vex margfalt í augum jafn-lítilsigldri þjóð og óvanri kostnaðarsömum allsherjar-fyrirtækjum. Drátturinn verður og engan veginn talinn til eintóms baga. Bæði veit þjóðin nú miklu betur, heldur en fyrir 10-20 árum, skilur miklu glöggvar nú orðið, hvað hún gerir, er hún tekur að sér að kosta slíkt fyrirtæki, þótt ekki hafi nema lítill partur landsins bein not af því, og eins má ganga að því vísu, að verkið verður talsvert traustara og forsjállegar gert, og þó með minni tilkostnaði.
Ýtarlega sögu þessa brúarmáls á best við að rifja upp, þegar brúin er komin á og öll þraut þar með unnin. En það er enn dagur til stefnu þangað til, - heilt ár að minnsta kosti. Vér höfum lítið af gufuhraða að segja hér á voru landi, og verðum því að gjöra oss að góðu, þótt hér eyðist ár til þess, sem annarsstaðar mundi lokið á einum mánuði eða kannske einni viku.
Þegar skipið með brúna er komið á Eyrarbakkahöfn, fyrir næstu mánaðamót, að vér gjörum ráð fyrir, verður fyrst og fremst að sæta góðu veðri eða hentugum kringumstæðum til að koma henni á land, eða réttara sagt til að koma skipinu inn á sjálfa höfnina; slíkt er hvergi á öllu landinu öðrum eins vandkvæðum bundið og þar. Síðan verður að bíða vetrar og góðs sleðafæris til að koma brúnni upp að brúarstæðinu, 2-3 mílur vegar, að vér ætlum. Raunar mun hver járnbútur, sem í brúna á að fara, - hún er sem sé öll úr járni -, ekki vera hafður stærri en svo, að hesttækur sé, ef í nauðir rekur og sleðafæri fæst ekki; en sleðaaksturinn er margfalt kostnaðarminni og fljótlegri. Þótt Ölfusá sé eitthvert hið mesta vatnsfall á landinu og dýpi nóg fyrir hafskip víðast allt upp að brúarstæði, þá eru þær torfærur við innsiglinguna um ósinn og auk þess svaðar í henni á þeirri leið, að skipaflutningur er þar fyrirmunaður. Straumharkan gjörir meira að segja það að verkum, á svöðunum einkanlega, að ís leggur þar sjaldan, síst svo traustan eða sléttan, að sleðafæri geti orðið.
Þegar að brúarstæðinu er komið með brúna, í mörg þúsund molum, og veturinn er liðinn, skal taka til óspilltra málanna að setja hana saman, ögn fyrir ögn, bút fyrir bút, þangað til hún er öll komin upp, í heilu líki. Og svo er henni ýtt yfir um sprænuna, hana Ölfusá, í heilu líki, með einhverjum vélum og kyngikrafti, - hugsa menn kannske, ef þeir annars gjöra sér nokkra hugmynd um þetta.
Nei, ekki alveg.
Sprænan er nefnilega talsvert á annað hundrað ál. á breidd, þarna sem hún er mjóst, á brúarstæðinu hjá Selfossi, og grængolandi hyldýpi. Til eru líkl. einhverjar tölur eða skýrslur um það, hve mörgum tugum eða hundruðum þúsunda allt báknið vegur að pundatali, þótt vér ekki vitum það; en hitt mun óhætt að fullyrða, að ætti að snara brúnni í heilu líki yfir ána, mundi þurfa til þess svo stórkostlegar tilfæringar, að þær kostuðu líklegast eins mikið og brúin sjálf.
Aðferðin að koma brúnni á er sú, að strengur eða strengir eru þandir yfir ána, járnstrengir afarsterkir, meira en 20 álnir fyrir ofan vatnsborð, og er brúin hengd neðan í þessa strengi, í smábútum, ögn fyrir ögn, og aukið við fet fyrir fet, þangað til hún er komin alla leið fyrir ána.
Á þá leið eru allar hengibrýr til búnar hér um bil eða í fljótu máli sagt.
Nánara lýst er réttara er verkinu þannig hagað, að fyrst er búinn til trépallur og hann hengdur neðan í strengina, handa smiðunum að standa á og vinna að brúarsmíðinu, og honum þokað eftir strengjunum jafnóðum, eftir því sem brúnni skilar áfram. Vinnan þar eða smíðið er mest í því fólgið, að skeyta alla járnbútana saman, eins og þeir eiga að vera, en þeir eru raunar felldir allir saman áður og samskeytin bundin með spengum, sem grópað er fyrir, og hnoðnaglar reknir í gegn. Aðalvinnan smiðanna, þegar þar er komið, er að hnoða naglana. Hnoðnaglar eru hafðir, en ekki skrúfur, því þeir eru traustari; skrúfurnar geta losnað með tímanum, hvað vel sem frá þeim er gengið.
Járnstengur ganga úr uppihaldsstrengnum eða -strengjunum niður í brúarkjálkana, með hæfilega stuttu millibili; það eru böndin sem hún hangir í. Þegar búið er að setja saman brúarkjálkana og leggja þverslárnar milli þeirra fram og aftur, allt af járni, og setja hæfilega hátt rið beggja megin, járngrindur, er lagt gólf í brúna af tré, til þess að ganga eftir fyrir menn og skepnur, og fyrir vagna að renna eftir, þegar þar að kemur. Breiddin á brúnni er ekki nema 4 álnir, en þó fara í gólfið 100 tylftir af plönkum, enda á það að vera tvöfalt.
Auðséð er, að á því ríður hvað allra mest, að strengirnir, sem eiga að halda brúnni uppi, séu nógu traustir, og að svikalaust sé búið um endana ná þeim.
Strengirnir áttu fyrst að vera að eins tveir, sinn hvoru megin, yfir hvorum kjálka brúarinnar. En það er ein af umbótum þeim, er hr. Tryggvi Gunnarsson hefir komið upp með og haft fram, að hafa strengina 3 hvorum megin. Vilji svo til, að einn strengurinn bili, sem hugsast getur á löngum tíma, þá er brúnni engin hætta búin fyrir það. Þeir mega meira að segja bila tveir í einu, sem er hér um bil óhugsandi, og haggast brúin ekki hót fyrir það. En auðvitað er ætlast til, að gjört sé hið bráðasta við þann strenginn, sem bilað hefir; annars væri viðhald brúarinnar ekki í neinu lagi.
Um endana á strengjunum ríður eigi síður á að brúa sem allra rammlegast. Þeir enda í járnakkerum, sem eru múruð djúpt niður í þar til gerða sementsteypu-kletta, þ.e. fyrirferðamikla grjótstöpla, límda saman með sementi. Þessir sementsteypu-klettar eru hafðir kippkorn frá ánni, er brúa skal, en á árbökkunum sjálfum reistir háir stöplar til að þenja strengina yfir og halda þeim nógu hátt uppi. Við Ölfusá eiga þeir að verða nær 20 álna háir, úr sementlímdu grjóti að neðan, upp til hálfs, á móts við sjálfa brúna eða þar um bil, en úr járni hið efra. Það er að segja: grjóthleðslurnar þarf raunar ekki nema að austanverðu; vestari árbakkinn er hamar svo hár, að litlu þarf við að bæta af grjóthleðslu. Járnstöplarnir verða jafnháir beggja megin.
Á þessari lýsingu má fá nokkurn veginn greinilega hugmynd sem brúarsmíðið og hvernig brúin muni líta út, þegar hún er komin upp.
Það sem í sumar hefir helst verið unnið til undirbúnings brúargerðinni er að hlaða aðalstöpulinn austan megin árinnar. Hann er 8-9 álnir á hæð, rúmar 14 álnir á lengd fram með ánni og 6½ álnir á breidd. Er mjög traustlega frá honum gengið og snoturlega. Eftir tilætlun stjórnarinnar og brúarsmiðsins á Englandi átti stöpullinn að standa alveg fram á árbakkanum, sem er hraunklöpp mikið traust að sjá. En með því að votta þótti fyrir, að áin mundi þó geta ef til vill unnið eitthvað á þessari klöpp á löngum tíma, með jakaburði sínum og straumfalli, þá lét hr. Tryggvi Gunnarsson, er hefir haft sjálfur yfirumsjón yfir verkinu í sumar, hafa stöpulinn 3 álnir frá brúninni, til vonar og vara, enda hagar svo til, að þar eru betri viðtök af berginu fyrir ofan, þegar jakaruðningur er. Þar að auki hefir hann látið gera þrístrenda þá hliðina á stöplinum, sem upp eftir veit, andstreymis, en ekki flata, sem til hafði verið ætlast á uppdrættinum, - til þess að jakaburður geti enn síður gert honum nokkurt mein.
Nálægt 60 álnir austur frá þessum aðalstöpli, uppihaldsstöpli, er akkerisstöpullinn, en ekki nema hálfgerður enn, með því að hinn helmingurinn, í skakkhorn, verður eigi hlaðinn fyr en strengirnir eru komnir og akkerin, sem hlaða á ofan og binda allt með steinlími.
Vestan megin árinnar hefir verið sprengt og höggvið mikið nokkuð framan af hamrinum, það sem ekki þótti nógu traust til að bera brúarstöpulinn þeim megin. Reyndist það meira en ráð var fyrir gjört, svo að munar fullri alin, og lengist brúin sem því svarar við þann endann. Sjálft hafið yfir ána bakka á milli, er eins og fyr hefir verið frá skýrt, 112 álnir danskar, en brúin þurfti að vera nokkrum álnum lengri, til þess að ná hæfilega langt upp á bakkana. En austan megin er bakkinn svo lágur góðan spöl frá ánni, að þar flóir hún yfir í vatnavöxtum, og þurfti að brúa það bil líka til þess að geta komist yfir þurrum fótum, hvort sem áin er mikil eða lítil; hún getur meira að segja orðið þar hesti á sund langsamlega. Í hinum eldri útlendu áætlunum var samt ekki ráðgjört að hafa brúna lengri en bakkanna á milli, og átti að hlaða vegarbrú, upphækkaðan veg, yfir flötina frá brúarsporðinum upp á melinn fyrir austan. Þetta gátu útlendingar, ókunnugir hinum voðalegu vatnavöxtum hér á landi á vetrum, látið sér detta í hug að duga mundi, og ef til vill hálfkunnugir innanhéraðsmenn, sem vildu fegnir að kostnaðaráætlunin yrði ekki voðalega há. En hitt er sýnilegt, að slíkum vegargarði hefði áin sópað burt á hverjum vetri og kostnaður af viðhaldi hans því orðið á endanum stórum meiri en hitt, að hafa sjálfa brúna svo langa, að hún næði yfir flötina líka. Enda er nú afráðið, að svo skuli vera, og lengir það brúna um nær 60 álnir.
Húsið, sem ætlað er til geymslu á efni í brúna og skýlis fyrir verkafólk m. m., en á síðan til gistingar fyrir ferðafólk, er nú fullgert, nema ósmíðað innan um það niðri. Það er timburhús, 12 álna langt og 10 álna breitt, og stendur fyrir austan ána. Það væri hentugt fyrir brúarvörð, sem sjálfsagt er enginn forsjálni að ætla sér án að vera; því brúin er of mikið mannvirki og kostnaðarsamt til þess, að láta hana eftirlitslausa, þegar hún er komin upp. Hvað traust og vönduð sem hún verður, þá má skemma hana smátt og smátt með glannalegri reið yfir hana t. a. m. eða með því að reka stóð yfir hana á harða spretti o. fl. Það brýtur hana auðvitað ekki, en það getur valdið svo miklum hristing á henni, að hún láti undan með tímanum eða endist miður miklu en skyldi beint fyrir þá sök. Annarsstaðar þykir ósvinna að fara svo með vandaðar brýr, og víti við lögð. Boðorð um það stoðar lítt; umsjónarmaður verður að vera til taks, að líta eftir að boðorðinu sé hlýtt og að enginn komist hjá refsingu, er brýtur. Kostnaðinn til að launa brúarverði ber að skoða eins og viðhaldskostnað, sem yrði ef til vill meiri á endanum án hans, enda gætu launin verið miklu leyti fólgin í ókeypis afnotum hússins, veitingaleyfi o. s. frv.
Veg þarf nauðsynlega að leggja upp frá brúnni beggja vegna hið allra bráðast, helst samsumars sem hún er lögð, að minnsta kosti þangað til kemur á þjóðvegi þá, sem nú eru notaðir, að svo miklu leyti sem þar eiga að vera þjóðvegir eftirleiðis. Hitt væri hefndargjöf, að bjóða mönnum upp á að nota brúna, en hafa þær vegleysur að henni, að menn kysu heldur af tvennu illu að sundleggja Ölfusá eins og áður og nota hina gömlu ferjustaði, til þess að hafa þó gagn af vegunum sem þangað liggja. Auk þess rekur og að því áður langt um líður, að brýn nauðsyn kallar eftir að fullgjöra vagnveginn milli höfuðstaðarins og hinna fjölbyggðu héraða austanfjalls, sem nú er nær hálfnaður, svo að hann geti náð tilgangi sínum. Að gera vagnvegarspotta hálfa leið milli bæja eða byggða hingað og þangað um land, sinn spottann í hverjum stað, "til þess að gjöra ýmsum héruðum landsins jafnt undir höfði", er álíka viturlegt og ef stórbóndi, sem hefði t. d. 3 jarðir undir og þyrfti að girða túnin á þeim öllum, girti sinn túnspottann á hverri jörðunni, "til þess að gjöra þeim öllum jafnt undir höfði", í stað þess að reyna að koma fyrst af einu túninu algjörlega, og hafa það þannig almennilega varið, áður en byrjað er á hinum.
Fyrsti ferðavagn á Íslandi hóf göngu sína 2. júní 1890, milli Reykjavíkur og þvottalauganna. Hér er sagt frá fyrsta “strætisvagninum” hér á landi sem reyndist lítið notaður því menn virtust kjósa það heldur að nota vinnukonur sem burðarklára.
Laugavagninn.
Fyrsti ferðavagn á Íslandi hóf göngu sína 2. júní 1890, milli Reykjavíkur og Lauganna, þvottalauganna hjá Laugarnesi, bæði til að flytja þvott úr laugunum og í , og einnig til að aka fólki til skemmtunar. Hann tók 8 menn fullorðna. Hann var notaður þegar fyrsta sumarið lítilsháttar og skemmtiferða lengra burt frá höfuðstaðnum, eftir hinum nýja vagnvegi, allt upp að Svínahrauni, af enskum ferðamönnum, og innlendu fólki líka, en harla lítið þó, af vanaleysi og sinnuleysi um hvers konar framfaranýbreytni, enda vanrækt af yfirvöldunum, sem höfðu vegaumsjón í hjáverkum - vegameistari var enginn í landinu þá, að hafa hinn nýja vagnveg, hinn fyrsta á landinu, í því ástandi, að gott væri að aka eftir honum: vanrækt að raka af honum lausagrjóti og fylla upp í smáholur, er komið höfðu í veginn meðan hann var að síga og jafna sig. Til laugaferða með þvott var hann einnig furðulítið notaður fyrst í stað, með því að skrælingjasiðurinn gamli að láta kvenfólk ganga með klyfjar á baki af þvottum og þvotta-áhöldum milli höfuðstaðarins og lauganna var of rótgróinn til þess, að hann hyrfi allt í einu. Það var nokkuð forneskjuleg sjón, að mæta heilli lest af vinnukonum, álútnum undir laugapokaklyfjum, á þjóðveginum milli Reykjavíkur og Elliða-ánna. Bæjarstjórn Reykjavíkur hafði þó, jafnsnemma og þjóðvegurinn var gjörður inn að Elliðaánum, látið byggja aukaveg, allgóðan vagnveg, frá honum ofan að þvottahúsinu við laugarnar, og ætlast til, að þar með legðist niður klyfjabandið á vinnukvennabökin, og vagnflutningur yrði upp tekinn í staðinn undir eins. --
Þetta gæti verið neðanmálsgrein úr samgöngusögu landsins, ritaðri einhvern tíma á 20. öld. Hún er sönn það sem hún nær. En það er á valdi bæjarmanna hér í Rvík nú, hvernig framhaldið verður, - hvort þar segir frá "sótt og dauða" þessarar nýju "innréttingar", eða hinu, að bæjarmenn hafa rumskast og farið að sinna málinu og hagnýta hin nýju samgöngufæri, er þráð höfðu verið lengi í orði og ærnu fé varið því til undirbúnings: mörgum þúsundum króna til vagnvegagerðar o. s. frv. Best færi á því, að þeir vöknuðu óknúðir og gerðu það sér til sóma, húsráðendur allir t. a. m., að hætta algjörlega að hafa vinnukonur fyrir áburðarklára í laugar, heldur tímdu að gjalda þessa fáu aura, sem það kostar að flytja þvottana á vagni. En lánist það ekki, er vinnukonum innan handar að fá ánauð þessa afmáða með því, að vistast ekki með öðrum skilmála en að vera lausar við hana.
Hitt liggur í augum uppi, að til smávegis skemmtiferða spölkorn frá bænum, sem mikið tíðkast hér á hestbaki á sumrum, er vagninn miklu kostnaðarminni fyrir húsráðanda með fjölskyldu t. a. m., og miklu fyrirhafnarminni og eigi síður heldur en reiðhestar.
Ísafold, 9. ágúst 1890, 17. árg., 64. tbl., forsíða:
Greinarhöfundur er mjög ósáttur við það hvernig staðið hefur verið að vegagerð í Svínahrauni og í Kömbunum. Hann telur að það verði nú helst til framfara í vegagerðarmálum að fá hingað almennilegan vegameistara sem verði hér að staðaldri og stjórni allri vegagerð á landinu. Í slíkt embætti verði að fá útlendan mann til að byrja með, vel reyndan og þroskaðan.
Vegagjörðarátak - dýrt kennslukaup.
Í sumar gjörist einn kapítuli í hinni víðræmdu Svínahraunsvegarsögu, naumast hinn síðasti þó. Þar er nú verið að bæta efri hluta vegarins yfir sjálft hraunið, þennan sem lagður var af nýju fyrir nokkrum árum af hinum frægu, gömlu, innlendu vegameisturum, borið ofan í hann annað árið, ofaníburðurinn endurbættur þriðja árið o. s. frv.
Þetta sem kallað er "að bæta" veginn nú er raunar að gjöra hann af nýju, búa hann til enn af nýju, frá rótum.
Gamla vegameistaralagið íslenska var það, svo sem kunnugt er, að hrúga grjóti, ýmist að handahófi (urð) eða flórlögðu, sem kallað var, undir í vegi, ásamt hleðslu utan með, nema í mýrum vanalega höfð stunga í staðinn, og ofaníburður, möl og þess háttar borið þar ofan á.
Slík vegagjörð ber þann aðdáanlega ávöxt, að hafi t. d. verið áður hálfsléttur melur þar, sem vegurinn er lagður, engan veginn mjög ógreiðfær, þá er nú komin þar, fáum misserum síðar, regluleg urð, tilbúin af manna höndum. Stormar og rigningar, frost og leysingar losa og svipta burtu ofaníburðinum og skilja eftir bera urðina. Er óvíða sú torfæra utan við slíkan veg, að hver skepna kjósi hana ekki heldur en að hætta fótum sínum í mannvirkin á sjálfum veginum, grjóthrönnina, sem þar liggur.
Ljómandi mannvirki af því tagi er í Kömbum, sem kallaðir eru, heiðarbrekkunni ofan að Hellisheiði að austan. Vegurinn hefir verið lagður þar þverbeint ofan hér um bil, því í þá daga þótti sá vegmeistari snjallastur, sem gat lagt vegi beint af augum, hvað sem fyrir var, og þótt skepnur yrðu að standa nærri beint upp á endann, ef þær áttu að fara slíkan veg. Þar hefir líka leysingar- og rigningarvatn getað komið sér svo vel við, í slíkum bratta, að þar er fyrir margt löngu öllu skolað vandlega burtu nema sjálfri urðinni undir í veginum, og hún er varla fær nema fuglinum fljúgandi. Engin ferfætt skepna leggur í hana. Hefði Kambavegameistarinn verið nógu séður og borið nægilega umhyggju fyrir hugvitssmíði sínu, svo að ekki yrði tekið fram hjá því, þá hefði hann átt að fylla upp og slétta yfir allan gamla veginn niður Kambana, sneiðingarnar eldgömlu eftir hestafæturna, svo að hvergi markaði fyrir. En svo framsýnn hefir hann ekki verið, og því fór sem fór, að eftir fáein misseri fór hver skepna fram hjá mannvirkinu hans og þræddi gamla veginn óruddan, veginn sem þær höfðu búið sjálfar til, blessaðar skepnurnar, á mörg hundruð árum, og áttu því með öllum rétti. En það er ekki þar upp á, að hefði E. í Grj. eða hvað sem hann nú hét, Kambavegameistarinn, verið svo séður að moka ofan í gamla veginn, helst góðri, vel lagaðri urð, þá hefðu skepnurnar ekki hugsað sig stundu lengur um að yrkja upp á nýjan stofn og leggja nýja sneiðinga niður fjallið, sem lengst frá nýja veginum hans.
Það er ekki hætt við, að þessi nýi Kambavegur verði nokkurn tíma notaður til nokkurs hlutar, hverju nafni sem nefnist. Það er ekki hætt við, að efnið úr honum verði nokkurn tíma notað í annan veg nýjan og almennilega gerðan. Til þess er það allsendis óhæfilegt. Hann fær því að eiga sig, og verður því eitthvert hið varanlegast minningarmark hinnar alinnlendu vegagjörðarlistar frá fyrstu sjálfsforræðisárum landsins í nýjum stíl, - óþreifanlegt sýnishorn þess, hvernig vegir eiga ekki að vera gerðir.
Kambavegarins er minnst svona rækilega hér, vegna þess, að Svínahraunsvegurinn þjóðfrægi, sem er aðalumtalsefnið í þessari grein, sem tilbúinn eftir sömu veglegu hugsjón og sömu viturlegu meginreglum. Það er hallaleysið í Svínahrauninu, sem veldur því, að ávextirnir koma þar ekki eins bersýnilega í ljós. En lítt fær var hann orðinn, allur efri parturinn af Svínahraunsveginum nú í vor, er tekið var til að umbæta hann; það sýna troðningarnir utan götu í sjálfu hrauninu; þar vildu skepnurnar heldur ganga en fara veginn.
Umbótin, sem unnið hefir verið að í sumar, er í því fólgin, að fyrst er rifinn upp gamli grundvöllurinn undir veginn, grjótið, sem í hann var borið og haft fyrir undirstöðu fyrir nokkrum árum. Það er rifið upp með járnkörlum og öðrum grjótvinnutólum og því fleygt síðan út fyrir veginn. Þar liggur hrönnin af því á tvær hendur fram með veginum. Miklu meiri erfiðisauki heldur en ef aldrei hefði verið átt þar neitt við vegagjörð áður, - segja verkamennirnir.
Það er með öðrum orðum, að ekki er nóg með það, að þessum nokkrum þúsundum króna, sem varið hefir verið til áminnstrar vegagjörðar, í sjálfu Svínahrauninu, hefir verið sem á glæ kastað, heldur hefði verið hreinn ábati fyrir landssjóð, að láta vegameistarann og allt hans lið liggja iðjulaust heima í tjaldi og éta dilkasteik og drekka kampavín - á hans (landssjóðsins) kostnað -, heldur en að vinna þetta verk, sem nú þarf mikinn mannafla og langan tíma til að afmá aftur.
Það hefði verið ábati fyrir landssjóð í svip að minnsta kosti, en ekki ef til vill til frambúðar. Því þetta er raunar kennslukaup, dýrt kennslukaup að vísu, - eins og tíðkast í skóla reynslunnar, en líklegast tilvinnandi. Það er óvíst að minna hefði nokkurn tíma dugað til að útrýma þeirri heimalnings-flónsku, að vita það ekki eða vilja ekki við það kannast, að vegagjörð er íþrótt, sem nema þarf rækilega og eftir réttum reglum, meira að segja vísindagrein, allt eins merkileg og mikilsverð og miðaldavísindin, sem vér trúum á sem aðaluppsprettulind allrar speki: lögfræði og guðfræði og þess háttar.
Þegar búð er að pæla upp og flytja burtu urðina úr Svínahraunsveginum, er mokað upp hann mold í staðinn, eins og á að vera, og síðan ekið þar ofan yfir leirkenndum sandi, sem límist vel saman, og gjörir veginn á endanum harðan og sléttan, eins og fjalagólf. Þar upp frá hagar svo til, sem víða á sér stað, að sækja verður þann ofaníburð langar leiðir, 300 faðma frá efra jaðri hraunsins, yfir í Húsmúla, sem svo er nefndur, og hefir orðið að leggja akveg þangað til þess. En það er tilvinnandi, og fram yfir það. Án góðs ofaníburðar er vegagjörð eilífur tvíverknaður.
Ekki eru neinir útlendingar við þessa eða aðra vegagjörð hér á landi í sumar. Hér er kominn upp allgóður vegavinnumannastofn, er verkið hafa unnið og vanist vinnunni undir umsjón hinna norsku vegamanna, er hér hafa verið mörg sumur undanfarin, en kunnu ekkert til hennar áður, svo kunnátta gæti heitið. Eins og aðrir, sem einhverja iðn nema, þá gjöra þeir bæði verkið eins og á að vera, og eru miklu, miklu afkastameiri heldur en hinir, sem ekki kunna það. Verkstjórn hafa þeir líka numið, sem best eru til þess fallnir, og ferst hún vel úr hendi, og lítils háttar stöfun í hallamælingum. Er þetta nóg til að bæta gamla vegi, sem ekki þarf að breyta til muna, og leggja nýja, þar sem mjög vandalaust er, vegna hentugs landslags; en frekara eigi.
Næsta stigið til framfara í vegabótamálum landsins er sem sé, að fá hingað almennilegan vegameistara, er sé hér ekki með höppum og glöppum og sínu sinni hver, heldur að staðaldri, - fastur embættismaður, vegameistari, að sínu leyti eins og póstmeistari. Hann á að ráða, með eftirliti háyfirvalda, allri vegagjörð á landinu á almenningskostnað, líta eftir öllum vegavinnuframkvæmdum, gæta þess, að vegum sé haldið við, eftir að þeir eru lagðir, og brúm sömuleiðis, o. s. frv. Það er ein mjög hættuleg fákænsku- og frumbýlings-ávirðing vor, hvað vér erum hraparlega hugsunarlausir og tómlátir um að halda við alþjóðlegum mannvirkjum. Brýrnar, sem gerðar hafa verið hingað og þangað um land hin síðari árin, munu bera þess sorglegan vott sumar hverjar. Í því sambandi mætti og minnast á þá herfilegu afturför, að síðan farið var að lögleiða fullkomnar og reglulegar vegabætur, má heita að gjörsamlega sé lagt niður að ryðja vegi, - halda hinum gömlu vegum færum eða svo greiðfærum eins og hægt er, með nauðsynlegum ruðningum, meðan að þeir eru notaðir, en það verður langa lengi enn um meiri hluta lands, þótt hinni nýju vegagjörð verði haldið áfram svo rösklega, sem kostur er á.
Í vegameistara-embættið verðum vér auðvitað að fá útlendan mann til að byrja með, og hann valinn, vel reyndan og þroskaðan. Nýgræðingar eru vonargripir, og geta orðið hefndargjöf, hvort sem útlendir eru eða innlendir. En þá kemur til að varast þá freistingu, að láta launasparnaðinn liggja sér of ríkt í huga. Vegameistaralaunin eru ábyrgðargjald, vátrygging gegn vitlausri og ónýtri vegagjörð. En að vátryggja svo illa eða óhyggilega af tómri "sparsemi", að maður missi eins eign sína eftir sem áður bótalaust, - það er hálfu verra en að láta það alveg ógjört. Vér hefðum eigi glatað svo mörgum tugum þúsunda skiptir eða jafnvel hundruðum í alónýta eða hálfónýta vegagjörð, ef vér hefðum verið svo forsjálir að kosta upp á slíka vátryggingu frá upphafi.
Þjóðólfur, 15. ágúst 1890, 42. árg., 38. tbl., bls. 150:
Efnið í “Ölvesárbrúna” er nú komið til landsins og eru stærstu stykkin 6.000 pund að þyngd.
Ölvesárbrúin.
Ölvesárbrúin kom einnig á Mount Park; skipið komst eigi, vegna veðurs, með hana til Eyrarbakka. Sum brúarstykkin kvað vera 2-3 þúsund pund; þau stærstu 6.000 pund, þ. e. lítið viðráðanleg í uppskipun og flutningi. Hér liggur nú seglskip frá kaupm. Guðm. Ísleifssyni á Eyrarbakka, og mun eiga að leita samninga við hann um að flytja brúna á þessu skipi héðan austur á Eyrarbakka.
Þjóðólfur, 29. ágúst 1890, 42. árg., 40. tbl., bls. 158:
Meira en 20 manns hafa nú unnið við “Ölvesárbrúna” í tvo mánuði og eru nú brúarstöplarnir sinn hvoru megin á árbakkanum fullgerðir.
Ölvesárbrúin.
Um vinnuna við brúarstöplana er oss skrifað nú nýlega að austan; "Flestir verkamenn við Ölvesárbrúna hættir vinnu; bjuggust við vinnunni miklu lengur; stóð á ýmsu úr brúnni sjálfri o. fl. Sænskur steinsmiður (CL. Svendsen), er þar hefur verið einn útlendra manna í sumar, farinn með forstöðumanninum Tryggva Gunnarssyni; einn steinsmiður íslenskur eftir; er ársmaður við brúna. Yfir 20 manns höfðu þar vinnu þessa 2 mánuði auk hússmiðanna; munu nokkrir af héraðsmönnum hafa komist vel upp á að höggva eða laga steina, og vonandi, að framför verði af því með tímanum. Brúarstöplarnir sinn hvoru megin á árbakkanum fullgerðir, en endastöplarnir á landi ekki, vegna akkera, sem þarf í þá og eru ókomin."
Ísafold, 10. sept. 1890, 17. árg., 73. tbl., bls. 254:
Greinarhöfundur ræðir um póstveginn í Árnessýslu og er ósammála þeirri ákvörðun að leggja veg yfir Flóann.
Póstvegurinn í Árnessýslu.
Mörgum kann að virðast, að það sé að "vinna fyrir gíg", að minnast á þetta málefni, þar sem hlutaðeigandi sýslunefnd sé búin að láta í ljósi álit sitt um, hvar vegur þessi eigi að vera, og svo sé álit hennar staðfest af landshöfðingja, og enn fremur sé þegar búið að kosta talsverðu fé til vegarins. En þar sem nokkur hluti póstvegar þessa, nfl. kaflinn milli Ölfusár og Þjórsár, er ákveðinn að skuli liggja þvert yfir Flóann, frá hinni fyrirhuguðu brú á Selfossi austur að Sandhólaferju, sem er að öllu samtöldu á mjög óhentugum stað, þrátt fyrir það, þó að þetta sé beinasta leið, þá er skylt að hreifa því áður en meiru er kostað til vegagjörðar á þessum stað, að þessi stefna á aðalpóstvegi þessum sé alls eigi hin hagfeldasta.
Jafnvel þó nafn helstu þjóðvega landsins "aðalpóstvegir", sýnist benda á, að það sé upphaflega hugsun þingsins og landsstjórnarinnar, að vegir þessir væru fyrst og fremst til þess, að létta fyrir ferðum landspóstanna úr einu héraði í annað, en notkun annarra af vegum þessum væri álitinn eins og annar veðréttur, ef svo mætti að orði kveða, mun þó engum manni detta í hug, að slíkt hafi verið aðaltilgangur þings og stjórnar, heldur hitt, að ætlast sé til að vegir þessir geti komið að sem bestu og mestu liði fyrir sem flesta; þeir séu ekki eins ætlaðir fyrir flutning hins opinbera, póstflutninga, heldur einnig, og ekki síður, fyrir flutninga hvers einstaklings, og framkvæmdarvaldið ætlist til, að þeir séu lagðir þar, sem þessum tvennum kröfum verði sem best fullnægt.
Þetta hefir, því miður, ekki heppnast í Flóanum.
Þegar farið er yfir Árnessýslu, þá sést þegar, að náttúran hefir lagað tvær aðalþjóðleiðir yfir hana austur og vestur. Önnur þeirra liggur úr Hreppunum yfir Hvítá ofanverða vestur í Biskupstungur og þaðan með fjallgarðinum vestur í Laugardal, þaðan yfir Þingvöll og svo suður yfir Mosfellsheiði (Geysisvegurinn). Hinn liggur frá ferjunum á Þjórsá: Sandhólaferju, Ferjunesi eða Selparti, sem allar eru rétt hver hjá annarri, og þaðan vestur með sjó fram hjá Loftsstöðum og Stokkseyri til Eyrarbakka, og þaðan annaðhvort yfir Ölfusá hjá Óseyrarnesi og yfir Lágaskarð til Kolviðarhóls, eða hjá Kotferju, og þaðan yfir Hellisheiði. Og þegar brúin verður komin á Ölfusá hjá Selfossi, verður vegur þessi að beygja eina bæjarleið upp á við, því þá leggst ferjan á Kotferju auðvitað niður. Aftur á móti verður vegur yfir miðjan Flóann aldrei notaður almennt, jafnvel þó það sé beinasta leið milli Selfoss og Sandhólaferju; og þar að auki kostar Flóavegurinn margfalt meira en alfaravegurinn niður með Ölfusá og þaðan austur með sjó. Á alfaraveginum yfir Eyrarbakka eru ekki nema 2 brýr frá Selfossi til Sandhólaferju: Partabrúin, dálítill spotti skammt fyrir utan Þjórsá, og Melabrúin, sem er aftur á móti lögn, milli Kotferju og Eyrarbakka. Hefir hún kostað mikið fé, en nú þarf hún að eins orðið viðgerðar og ofaníburðar smátt og smátt. Hinum hluta vegarins, með sjónum, er aftur á móti þannig háttað, að hægt er að gjöra þar góðan veg með miklu minni kostnaði en að brúa þvert yfir Flóann.
En hvað sem kostnaðinum líður, ef lagt er niður, hvað hvor vegurinn myndi kosta fyrir sig, þá liggur í augum uppi, að alfaravegurinn yfir Eyrarbakka hlýtur að verða langfjölfarnasti vegurinn í allri sýslunni, og hann þarf að verða svo vel úr garði gerður, sem framast er unnt, og þá væri barnaskapur að kosta upp á annan veg samhliða honum, að minnsta kosti eins dýran, 1-2 mílur í burt, á meðan ekki eru efni á að koma upp einum góðum þjóðvegi. Reyndar er náttúrlegt, að Flóamenn sjálfir vilji hafa sem bestan veg þvert yfir Flóann; en sá vegur ætti ekki að svo stöddu að vera annað en hreppa- eða sýsluvegur, því hann verður ekki að almennum notum fyrir utan héraðsmenn nema hrossa- og sauðakaupmenn, sem láta reka fénað til Reykjavíkur, er þeir hafa keypt í Rangárvallasýslu, en þeir, sem reka fénað að austan til sölu, fara yfir Eyrarbakka, til þess að geta selt smátt og smátt á leiðinni.
Að því er póstinn snertir munar vegalengdin svo litlu, að það getur engin veruleg áhrif haft, og á vetrum, þegar Þjórsá er lögð, getur pósturinn tekið af sér krók og farið beina leið austur að Odda, töluverðu fyrir sunnan Sandhólaferju. Dæmi eru til þess á vetrum að pósturinn hafi orðið að bíða vegtepptur í Hraungerði, þegar Ölfusá hefir flætt yfir Flóann, en það mun naumast hugsandi að ekki verði fær ytri leiðin, þegar veður er fært. Enn fremur er Eyrarbakki miklu betri póstafgreiðslustaður en Hraungerði, því þaðan eru miklu meiri ferðir í allar áttir á öllum tímum ársins. Aukapóstarnir um sýsluna þurfa ekki að vera nema tveir úr því, annar að vestanverðu en hinn í austanverðri sýslunni.
Enn fremur lítur út fyrir að ekki líði á löngu áður samföst póstleið verði stofnuð austur með sjó sunnan af Suðurnesjum, og hlýtur þá endastöð hennar að verða á Eyrarbakka, og gæti þar sameinast aðalleiðinni. Þar að auki er þar náttúrlegur miðdepill allra samgangna og viðskiptalífs að minnsta kosti alls neðri hluta sýslunnar og jafnvel líka allrar Rangárvallasýslu og Vestur-Skaftafellssýslu. Þar er miðdepillinn í hinum fjölsóttu verstöðum í Árnessýslu; þar eru aðalverslunarstaðir sitt til hvorrar handar, Þorlákshöfn og Stokkseyri, og er því auðsætt, að þegar sýslumannaskipti verða næst í Árnessýslu, verði hinum nýja sýslumanni skipað að hafa þar fastan bústað, til að vera sem næst til að hafa eftirlit með tollgreiðslu o. fl., sem varla getur verið fullkomið, þegar hann býr upp í sveit.
Auk þess fjölgar fólki í sjávarplássum þessum svo óðum, einkum á Eyrarbakka, að ekki sýnist vanþörf á, að lögreglustjóri búi þar, og það verður naumast nema stundarfriður þangað til verður að setja þar aukalækni, og við það aukast ferðir til Eyrarbakka enn þá meira.
Af þessum ástæðum sýnist vera fullljóst, að sjálfsagt sé að koma Eyrarbakka beinlínis inn í aðalpóstleiðina, og ekki sé ráð, að kosta meiru til vegar austur yfir miðjan Flóann, beinlínis úr landssjóði, því vegur sá getur ekki orðið að almennings notum, því flestir sem fara þessa leið, fara um á Eyrarbakka eftir sem áður.
Ísafold, 27. sept. 1890, 17. árg., 78. tbl., bls. 311:
Hér er sagt frá vegagerð í Reykhólahreppi sem er víst ekkert nýtt því þrátt fyrir framkvæmdir á vegaspottanum í áratugi er hann enn ófær yfirferðar hvenær sem blotnaði.
Vegabætur.
Skrifað úr Barðastrandarsýslu (Reykhólasveit) 14. þ. m. "Með framfarafyrirtækjum má nefna vegagjörð þá, er unnin hefir verið í sumar að landsstjórnarinnar tilhlutan á ofurlitlum kafla af aðalpóstleiðinni milli Reykjavíkur og Ísafjarðar, sem sé syðst í Reykhólahreppi, þar sem heita Kambshólar. Það er að sönnu ekki nýtt, að unnið hefir verið að vegi þessum. Það hefir að undanförnu verið mikið að honum unnið af hreppsbúum hér, með mikilli fyrirhöfn, stundum á hverju vori, stundum annaðhvort vor, nú um nokkra tugi ára. En þrátt fyrir það var vegur þessi ófær yfirferðar, hvenær sem blotnaði, og hið mesta nauðsynjaverk nú, að taka hann til aðgerðar með meiri kunnáttu og meiri og betri verkfærum, en hér hafa átt sér stað. Nú var sendur hingað vanur vegagjörðarmaður sem verkstjóri sunnan úr Reykjavík, með þremur öðrum mönnum þaðan til vinnunnar, og viðlíka margir voru héðan úr plássi við verk þetta í sumar. Það leynir sér ekki, að vegavinna þessara manna er gjörð með stórum meiri kunnáttu og reglu og betri verkfærum en þekkst hefir áður hér um pláss, og árangurinn er sá, að allir dást að þessum þeirra 6 álna breiða, slétta og upphækkaða vegi og þykir hann taka langt fram vegum þeim, er gjörðir eru hér í nálægum plássum, og jafnvel veginum sunnantil við Gilsfjörð, og er hann þó talinn bestur af áður gjörðum vegum í þessum sýslum. Þó kvað vegavinnustjórinn álíta nauðsynlegt, að bera ofan í veginn á næsta sumri og jafnvel þriðja sumar, ef hann eigi að verða áreiðanlegur til frambúðar. Mjög væri æskilegt, að vegavinnu þessari gæti orðið haldið áfram næsta sumar, og að þessi nýi vegur frá Kambi næði suður yfir Geirdalsbakka, að svo nefndri Gróustaðahyrnu. Þaðan er þó slarkfær vegur inn með Gilsfirði og suður fyrir Gilsfjarðarbotn, að upphækkaða veginum þeirra Saurbæinga. Hitt væri í meira lagi bagalegt, ef hægt væri nú við vegargjörð þessa, og jafnfagurt mannvirki, sem þessi spotti er, látið verða aftur að sömu vegleysu og farartálma eins og áður eftir fáein ár ef til vill, ef viðhald skyldi bresta að sama skapi.
Ísafold, 11. okt. 1890, 17. árg., 82. tbl., forsíða:
Hér ritar “Vegfarandi” langa og athyglisverða grein um sýsluveginn frá Reykjavík suður með sjó að Vogastapa.
Sýsluvegurinn frá Reykjavík
suður að Vogastapa.
Ég las um daginn í Ísafold um póstveginn í Árnessýslu; og datt mér þá í hug, að einnig mætti rita fáein orð um sýsluveginn frá Reykjavík suður í sýsluna. Ég ætla þá að fara úr Reykjavík suður eftir, og geta um ýmislegt, sem fyrir augun ber, hvað veginn snertir.
Þegar maður kemur niður í Fossvog, verða fyrir manni rásirnar þar. Þær eru að vísu þannig á sumrum, að fáum ókunnugum mundi til hugar koma, að við þær væri neitt að athuga; en á vetrum í leysingum verða þær lítt færar eða stundum ófærar.
Þá kemur Fossvogslækur, lækur þessi, sem er á sumrum ekki nema ofurlítil spræna, verður stundum á vetrum svo, að naumast verður yfir hann komist, og það ber við, að hann verður með öllu ófær.
Vegurinn upp Kópavogsháls er óhæfilega brattur, lítt fær með vagn, en vagnvegur á vegurinn milli Rvíkur og Hafnarfjarðar að verða úr þessu. Með því að sneiða hálsins lítið eitt utar, má fá hann mjög hallalítinn.
Þegar kemur suður að Kópavogi, kemur ein torfæran, þótt stutt sé; hún er rétt við landnorðurhornið á túngarðinum í Kópavogi; þar eru götutroðningar, djúpir mjög, og verður þar á vetrum kafhlaup, þegar snjóþyngsli eru. Þá kemur brúin yfir Kópavogslæk. Að henni er mesta vegarbót, og er furða, að hún skyldi ekki vera á komin fyrir mörgum tugum ára; en trén í henni eru mikils til of veik; brúin skelfur undan gangandi manni, hvað þá heldur þegar hún er riðin.
Þá er nú úr því brýr yfir lækina, og vegur all góður þangað til kemur suður í Hafnarfjörð.
Þar er vegurinn lagður yfir Hamarinn hér um bil þar sem hann er brattastur; en auk þess er vegur þessi óruddur, ekkert í hann borið, og er hann fullur af lausu grjóti, og má það kallast hættulegt að ríða hann ofan að norðanverðu; í sunnanverðum Hamrinum neðst er sjórinn búinn að taka burtu hleðsluna úr veginum, og er honum því einnig hætta búin úr þeirri átt. Svo er þess að gæta, að rétt við endann á veginum er skipa-uppsátur þeirra manna, er búa þar í grennd. Af því, að sjórinn gengur þar rétt upp að veginum, standa skipin svo hátt, að ókunnugum mönnum, sem í myrkri fara um veginn, getur verið af þeim hætta búin; skipa-uppsátur er ekkert annað til þar í grennd.
Svo kemur nú suður undir Flensborg. Þar standa þilskip, og liggja járnkeðjur af þeim yfir þveran veginn, og er furða, að ekki skuli oft hafa hlotist slys af þeim. En þess ber að geta, að þar er enginn vegur lagður, nema hvað hrossin hafa unnið þar að vegavinnu. Flensborgarskóli á þar lóðina, sem skipin standa á, og leigir þar uppsátrið, og tekur 10 kr. fyrir hvert skip yfir veturinn. Ef skipin mega ekki hafa þar landfestar, þá er ekki til neins að ljá manni uppsátur; hafa þar að undanförnu legið 4 skip á vetrum; gjaldið eftir þau eru þá 40 kr., eður sama sem að skólaeignin sé 1000 kr. meira virði en ella. Eitt af tvennu er: annaðhvort verður að banna að hafa þar skipauppsátur, eða að leggja veginn annarsstaðar.
En látum oss halda lengra.
Um stórstraumsflóð flæðir alveg upp undir túngarðinn í Flensborg, og verða menn þá að ríða sjóinn fram með garðinum, oft talsvert djúpt, og auk þess er þar mjög grýtt, svo að þar er mjög illt yfirferðar.
En þá tekur ekki betra við, þegar Ásbúðarmegin kemur; þar er hár bakki, sem upp verður að klöngrast; vinnist sú þraut, þá tekur við dý, sem hver hestur liggur í.
Þegar búið er að draga þá upp úr því, er haldið suður Hvaleyrarholt. Þetta holt hefur ekki verið rutt í ár, og er það mjög seinfarið. En þegar kemur suður fyrir sandskörðin sunnanvert við Hvaleyrartjörn, þá liggur vegurinn svo lágt, að þar flóir yfir í stórstraumum.
Svo koma nú Hraunin, þ. e. Gráhelluhraun, Kapelluhraun, Almenningur og Afstapahraun. Um veginn gegnum þau ætla ég ekki að tala; hann er alkunnur, og líklega ekki þeirrar núlifandi kynslóðar meðfæri að bæta hann svo, að nokkru nemi; þó ætti það að vera vinnandi vegur, að ryðja veginn gegnum þau árlega; þegar það er gjört, er þó ólíku betra að fara yfir þau, heldur en þegar vegurinn er fullur af lausu grjóti og steinvölum.
Þegar Hraununum sleppir, kemur Vatnsleysuheiði. Yfir hana mestalla hefir verið lagður upphækkaður vegur, en hann er nú orðinn því nær ófarandi, og miklum mun verri en gamli vegurinn var. Þessi upphækkaði vegur er í daglegu tal oft kallaður Vatnleysu(heiðar)brú, en af sumum "Svívirðingin", og þykir bera það nafn með rentu; það er sama smiðs-markið á henni og Svínahraunsveginum gamla, og þarf þá ekki lengra til að jafna.
Þessi upphækkaði vegur stefnir frá Kúagerði til Kálfatjarnar, og er honum sleppir, þá tekur við hinn gamli vegur suður með bæjunum á Vatnsleysuströnd; þessi gamli vegur er allgóður á sumrum, enda er hann oftast vel ruddur; en á vorum og haustum, þegar bleyta og leysingar eru, er hann mjög illur yfirferðar, liggur sá vegur allt suður að Vogastapa og lengra ætla ég ekki að fara að sinni.
Hvað skal nú gjöra við þennan veg? Eins og er, er illa við hann unandi.
Ég skal leyfa mér að láta í ljósi skoðun mína um það; það fara svo margir þennan veg, að vonandi er, að einhverjir fleiri en ég skýri frá, hvernig þeir álíti þessu best í lag hrundið.
Í Fossvogi má ef til vill leggja veginn fyrir ofan rásirnar allar, nema hina syðstu; hana þarf að brúa.
Fossvogslæk ber brýna nauðsyn til að brúa, og það sem allra fyrst, og væri það lítill kostnaður.
Götutroðningana við Kópavogstún verður að brúa, og viðrist það auðgjört.
Kópavogslækjarbrúna þarf að athuga; það er of seint að gjöra það eftir að slys er búið að ljótast af því, hversu veikgjörð hún er. Í öllu falli væri nauðsynlegt að láta áreiðanlega menn, sem vita hafa á því, dæma um það, hvort henni sé treystandi eins og hún er.
Veginn yfir Hamarinn í Hafnarfirði, þar sem hann er, ætti alveg að leggja niður. Þar sem hann liggur upp Hamarinn, er mikils til of bratt; það er ógjörningur, og líklega heldur engin lagaheimild til, að vísa mönnum burtu með skip sín, sem uppsátur hafa rétt fyrir sunnan Hamarinn, en skipa-uppsátur þar og vegur geta ekki samrýmst. Sama er að segja um þilskipa-uppsátrið hjá Flensborg; annaðhvort er, að banna skólanum að hafa þar uppsátur, eða að leggja af sýsluveginn þar fram hjá. Og þegar þess er gætt, að vegurinn þar er afar-illa lagður, þ. e. undirorpinn sjávargangi, og menn verða að sæta sjávarföllum til að komast hann, þá virðist lítil eftirsjón í honum þar sem hann er.
En hvar ætti þá að leggja hann?
Hann ætti að leggjast sunnar upp Hamarinn en nú er, fyrir ofan bæinn "á Hamri" neðan til í Jófríðarstaðaholti, fyrir sunnan Ásbúð og svo suður Hvaleyrarholt hér um bil beina stefnu á Hjörskot. Það, sem ynnist við að leggja veginn þannig, hjá því sem nú er, mundi verða: vegurinn upp Hamarinn yrði ekki eins brattur, hann yrði ekki undirorpinn sjávargangi; vegfarendum yrði engin hætta búin af bátum, sem nú standa því nær yfir þveran veginn; skólaeigninni í Flensborg yrði ekki meinað að hafa þann hag af þilskipa-uppsátri, sem hingað til hefir oftast samsvarað vöxtum af 1000 krónum; menn kæmust hjá hinni afarillu torfæru hjá Ásbúð, og um stórstraumsflóð þyrfti ekki að klifra upp sandskörðin hjá Hvaleyri.
Veginn suður Hraunin ætti sannarlega að ryðja á hverju ári; minna má það ekki vera; hann er full-illur samt.
Af hinum upphækkaða vegi suður Strandarheiði (eða Vatnsleysu-heiði), þar sem hann nú er, ætti sýslunefndin alls ekki að skipta sér. Sá vegur liggur vestur Ströndina, og ef menn ætla t. a. m. suður í Voga eða þaðan af lengra, þá er það sá afarkrókur, að ríða niður á Ströndina, að ég er viss um, að það nemur fullum þriðjungi, móti því að fara beint úr Kúagerði á Reiðskarð (upp Vogastapa). Strandarmenn mundu þá halda við gamla veginum sem hreppsvegi. En eigi að halda við hinum gamla vegi sem sýsluvegi, þá mundi sú aðgjörð, sem hann þarfnast, ef hann á að geta kallast viðunanlegur, dragast að verðinu til hátt upp í það, sem nýr vegur, beint frá Kúagerði á Reiðskarð, mundi kosta.
Sumir berja því við, að með slíku fyrirkomulagi þyrfti svo víða að leggja vegi frá Ströndinni upp á sýsluveginn. Þetta fæ ég ekki séð að sé nauðsynlegt. Sá, sem ætlar að koma við á Ströndinni, ríður hreppsveginn; en ætli maður beint frá Kúagerði suður, án þess að eiga erindi á Ströndina, þá fer maður sýsluveginn.
Ritað á Fidesmessu 1890.
Vegfarandi.
Ísafold, 29. okt. 1890, 17. árg., 87. tbl., bls. 346:
Hér er sagt frá þjóðvegagerð á árinu, m.a. á Mosfellsheiði og í Svínahrauni.
Þjóðvegavinna 1890.
Á nýliðnu sumri hefir aðalvegagjörðin á þjóðvegum, á landssjóðskostnað, farið fram á Mosfellsheiði og Svínahraunsveginum. Áður er getið um vegarkafla, er lagður hefir verið vestur í Reykhólasveit, við Króksfjörð.
Í fyrra sumar voru lagðir 1700 faðmar af nýjum vegi á Mosfellsheiði, háheiðinni sunnanverðri. Í sumar var haldið áfram austur eftir og bætt við 1600 föðmum. Það verður þá samtals hátt upp í 1 mílu vegar, er lagður hefir verið nýr vegur á þeim fjallvegi þessi tvö sumur, og mun hafa kostað rúm 9.000 að meðtalinni sæluhúsbyggingu á heiðinni og 100 vörðum, er hlaðnar voru í sumar, en það hefir kostað hvorutveggja töluvert á annað þúsund kr.
Við þessa vinnu á Mosfellsheiði í sumar voru til jafnaðar 23 verkamenn, með 3 vögnum og 7 hestum, til flutnings á ofaníburði (ofanálagi), er mest lenti á þessu sumri, lítið gert að því í fyrra, enda þurfti langt að flytja ofanálagið, allt að 900 föðmum lengst; en það er tilvinnandi, sé það gott; svo mikið ríður á því. Inflúensuveikin olli þó kringum viku frátöf fyrir meiri hluta verkamannanna.
Mestur halli á Mosfellsheiðarveginum nýja er 1:15, en víðast er hann ekki nema 20-30. Fylling hæst á veginum eða upphækkun yfir jafnsléttu 3½ fet.
Vörðurnar, 100, eru 3-5 álnir á hæð, grafnar niður 1-1½ al., og 1½ - 2 álnir að þvermáli.
Sæluhúsið stendur á miðri heiði, þar sem hæst ber á. Það er 8 álna langt og 4 álna breitt innan veggja, veggir 3 álna háir, úr torfi og grjóti, og húsið með torfþaki og reisifjöl. Pallur er í öðrum endanum, rúmlega álnar hár, er tekur 3 álnir af lengd hússins, og er ætlaður fyrir menn að hafast við á, en hitt fyrir hross þeirra m. fl.
Svínahraunsvegavinnan, mest í sjálfu Svínahrauni, hefir átt að heita viðgerð á gömlum vegi, er lagður var á vankunnáttutímunum, en verið raunar sama sem alveg ný vegagjörð að mestu leyti, og hún þó erfiðari víða og samt ófullkomnari heldur en ef alls enginn vegur hefði verið þar til áður.
Vegalengdin yfir Svínahraun sjálft er ¾ míla (3045) faðmar. Þar af hefir í sumar verið "gert við" um 1430 faðma í ofanverðu hrauninu eða á austurenda vegarins, en rúma 500 faðma af vesturendanum. Viðgerð þessi hefir verið í því fólgin, að rífa upp gamla veginn, allt grjót úr honum og uppfylling víðast hvar, sumsstaðar ekki nema nokkuð, að fylla upp með mold í staðinn, þaðan sem til náðist næst; einnig slegið ofan af nibbum á nokkrum partinum. Síðan flutt á vögnum með hestum fyrir allt ofanálag í veginn all-langa leið í efri hlutann, úr Húsmúla, meira ein 300 faðma þar sem skemmst var að; nær fékkst ekki nýtilegt ofanálag. Í hinn enda vegarins talsvert skemmra að ná ofanálagi. Þó var ekki því verki lokið nema á nokkru af hinum nýgerða vegi; meira en 200 faðma kafli eftir, er bera verður ofan í snemma á næsta vori, til þess að vegurinn liggi þá ekki lengur undir skemmdum.
Auk vegagjörðarinnar í Svínahrauni hefir þurft að umbæta veginn nýja þaðan niður að Elliðaám lítils háttar á nokkrum stöðum, auka ofaníburð, og hækka hann upp á kafla (40 faðma) hjá Rauðavatni, um allt að 3½ feti, - hafði ekki verið lagður nógu fjarri vatninu, eins og oftar hefir við brunnið um hina norsku vinnustjóra, að þeir hafa ekki haft nóg tillit til vatnavaxta hér á vetrum, þótt þeir að öðru leyti hafi leyst verk sitt mikið vel af hendi.
Sextán vikur fullar var unnið að þessum syðra vegi, frá efri rönd Svínahrauns niður að Elliðaám, af 16 manna að meðaltali - nema hvað inflúensusóttin tók úr vinnunni -, og með 25 vögnum, en 4-10 hestum.
Tómir Íslendingar unnu að vegagjörð hér í sumar, í fyrsta sinn síðan hin nýja, almennilega vegasmíð hófst. Þeir hafa nú numið verkið af Norðmönnum til hlítar, það sem ekki tekur til sérstaklegs, vísindalegs náms eða vandasamar mælingar þarf til. Er unnið í smáhópum, 6-8 menn saman, með formanni fyrir hverjum hóp, en einn yfirmaður yfir vinnunni á hverjum stað, undir yfirumsjón amtmanns og landshöfðingja. Fyrrum var siðurinn sá, að allir unnu í einni þvögu hér um bil, ef til vill 20-30 menn saman. Hitt hafa menn lært af hinum útlendu vegastjórum, að vinnan gengur langt um betur með þannig lagaðri skiptingu í smáflokka, með besta verkamanninum og stjórnlagnasta fyrir hverjum hóp.
Fyrir áminnstri vegavinnu hér á fjallvegunum nærri höfuðstaðnum í sumar stóðu bræður tveir úr Reykjavík, Erlendur Zakaríasson (á Mosfellsheiði) og Árni Zakaríasson (á Svínahraunsveginum), vaskir menn og vel nýtir, er verið höfðu flokksformenn hjá Hovdenak og ávallt síðan og eru orðnir dável að sér í vegasmíð, jafnvel vonum framar, eftir því sem kostur er á án frekari tilsagnar.
Ísafold, 12. nóv. 1890, 17. árg., 91. tbl., bls. forsíða:
Brynjólfur Jónsson svarar hér grein m.g. og telur fráleitt að leggja þjóðveginn í Árnessýslu um Eyrarbakka eða annars staðar en um Flóann.
Póstvegurinn í Árnessýslu.
Grein með þessari yfirskrift, eftir einhvern "m.g.", stendur í 73. tölublaði Ísafoldar þ. á.
Þegar ég las hana, duttu mér í hug orð Sáms við Þorkel lepp: "Heilráður muntu okkur vera; en ekki sýnist mér þetta ráðlegt!". Ég vil ekki efa, að "m.g." gangi gott til með tillögu sína, en mér sýnist hún samt engan veginn ráðleg. Finn ég mér skylt, að sýna það í stuttu máli.
Það er eins og "m.g." gjöri ráð fyrir því eins og sjálfsögðu, að aldrei komi brú á Þjórsá; hann forðast að nefna þá brú á nafn. Og það er eins og hann sé ánægður með að Rangárvallasýsla fái engar samgöngubætur - þó henni sé gjört að skyldu, að bera Ölfusárbrúar-kostnaðinn með Árnessýslu, - og hljóti um aldur og æfi að sætta sig við Sandhólaferju, Nesferju og Króksferju til að komast yfir Þjórsá, sem svo oft eru þó illfærar eða ófærar, og margfalt verri en ferjurnar yfir Ölfusá, sem bæði póstar og aðrir ferðamenn munu þó verða fegnir að losna við. En til allrar hamingju liggur það í augum uppi, að alþingi hefir, með því að leggja Ölfusárbrúarkostnaðinn á Rangæinga , siðferðislega skuldbundið sig til að láta á sama hátt brúa Þjórsá; og er engin ástæða til að efast um, að þeirri skuldbindingu verði fullnægt svo fljótt sem unnt er. Og þá er heldur engin ástæða til að ætla, að aðalpóstvegur verði lagður annarsstaðar en yfir brýrnar á báðum ánum. Og ef pósturinn ætti samt að koma við á Eyrarbakka, yrði hann að fara nál. 3 mílna krók. En "m.g." vill nú slá því föstu fyrir fram, að póstur skuli ávallt vera neyddur til að slarka yfir um á Sandhólaferju, hvernig sem á stendur; en gengi slíkt fram, mætti búast við, að það drægi mjög úr áhuga þingsins á því, að koma brúnni á Þjórsá, og gæti það orðið þessu velferðarmáli til mesta hnekkis, er komi mjög ranglátlega niður á Rangæingum.
Hr. "m.g." talar um veg yfir "þveran Flóann", er eigi sé notaður af öðrum en Flóamönnum sjálfum og af hrossa- og sauðakaupmönnum; allt óselt fé sé rekið um Eyrarbakka. Það hafi ekki tekist, að sameina póstveg og alfaraveg í Flóanum, og að þessi vegur verði aldrei almennt notaður.
Hið sanna er, að báðir brúarstaðirnir eru af náttúrunni tilreiddir þar, sem hentast getur verið til þess, að vegurinn milli þeirra verði að sem almennustum notum, svo að þar sameinast póstvegur og alfaravegur svo vel, sem nokkursstaðar getur verið. Þetta er einmitt sami vegurinn sem nú er milli Króksferju í Holtum og Laugardæla. Hann liggur ekki "þvert yfir Flóann", heldur skáhalt eftir honum til vesturs. Hann er nú þegar einhver fjölfarnasti vegur um sýsluna. Þeir sem fara til Reykjavíkur, Hafnarfjarðar eða til hvers staðar sem er í Gullbringusýslu, til aðdrátta, og fara yfir Ölfusá á Laugadælaferju, þeir fara þennan veg; Rangæingar, sem fara yfir Þjórsá á Króksferju, fara hann allan, Hreppamenn hvorir tveggja, Skeiðamenn og þeir Rangæingar, sem fara yfir Þjórsá á Hrosshyl eða Nautavaði, koma á þennan veg hjá Bitru, og fara hann þaðan til Laugardæla. Rekstrar af óseldu fé fara hann líka, og það seinast í haust að talsverðum mun. Fé verður eigi eins sárfætt þar sem graslendi er, eins og í sandinum með sjónum. Ef tillögu "m.g." væri fylgt, að leggja þennan veg niður, þá væri fylgt, að leggja þennan veg niður, þá væru allir þessir neyddir til að fara 2-3 mílna krók ofan á Eyrarbakka, og það væri slæmur viðauki við erfiðleika langferðanna, - ekki einu sinni tilvinnandi til þess, að geta fengið sér "neðan í því" á Eyrarbakka um leið!!
Hefði "m.g." verið nógu kunnugur, þá hefði hann sagt, að Ölfusárbrúin yrði ekki að almennum notum, nema vegurinn austur frá henni komist í gott lag. En "m.g." hefir víst villst á því, að til bráðabyrgða, þangað til búið er að brúa Þjórsá, er sú ráðstöfun gjör, að póstur fari út af þessum vegi hjá Neistastöðum, og yfir til Sandhólaferju. En á þeim vegarkafla dettur engum kunnugum manni í hug að landssjóður kosti vegargerð. Það er að eins á þeim hlutanum, sem á að vera póstvegur og alfaravegur eftir sem áður, þó brúin komi á, að landssjóður kostar vegagerðir að svo stöddu.
Hvort legu þess vegar má breyta til batnaðar á einum eða öðrum stað, kemur eigi þessu máli við; það verða vegfræðingar að ákveða. Meðan ekki er annað hægt, verður það auðvitað svo að vera, að póstur og aðrir ferðamenn séu bundnir við að nota ferjurnar á Þjórsá; en ef "m.g." vissi, hve oft ferðamenn, og póstar stundum líka, hafa fengið þar tafir, hrakning og jafnvel skaða, auk þess sem það er oft ill meðferð á skepnum, þá mundi honum þykja mál komið, að breyta slíku til batnaðar. Þar á mót hefir það ekki komið fyrir nema alls einu sinni á 17 árum, að póstur tepptist 1 dag í Hraunsá á Eyrarbakka líka ófær af sama flóði, svo póstur hefði fengið sömu töf, þó póstvegurinn hefði legið um Eyrarbakka. Nú er búið að hlaða fyrir Hvíta. Það er eins og "m.g" hafi verið ókunnugt um allt þetta.
Skoðum nú líka ástæðurnar, sem "m.g." telur því til gildis að leggja póstveginn um Eyrarbakka:
Hann bendir til, að það sé hagur fyrir landssjóð, að taka hér við af sýsluvegasjóðnum, þar sem vegina til Eyrarbakka vanti nú ekki nema herslumuninn. Hann verður nú raunar drjúgur enn. Og svo þarf líka að hækka laun póstsins, ef lengja skal leið hans allt að hálfri þingmannaleið; "m.g." segir það "muni litlu" hann kallar ekki allt mikið.
Hægðaraukinn við það, að taka af sér krók og fara beint frá Þjórsá fyrir framan Sandhólaferju austur að Odda eftir ísnum gæti hann svo sjaldan notað, að það bætti ekki upp aðra örðugleika, þó hann mætti nota það. En það má hann ekki; hann verður að koma við á bréfhirðingastaðnum, það er að segja: fara sömu leið og vant er, þó hjarn sé.
En hafi nú landssjóður samt hag af skiptunum, þá hefir sýsluvegasjóður að sama skapi óhag af þeim. Þá yrði ekki komist hjá því, að gjöra veginn frá Ölfusárbrúnni austur að Króksferju eða Þjórsárbrúnni að sýsluvegi; að leggja hann niður, eða jafnvel gera hann að hreppavegi, er sú ráðleysa, sem engu tali tekur. En svo mikið er ógjört að þessum vegi, að sýsluvegasjóðnum verður ofvaxið að hafa hann góðan, nema aðrir sýsluvegir séu hafðir út undan; en það má engan veginn. Allar vegagjörðir í sýslunni hafa hingað til verið mjög ófullkomnar, því féð hefir vantað, og vantar víst lengst. Vegasjóðurinn í stórskuld, vegna Melabrúarinnar, og hún þó enn lítt á sig komin, og svo er víða. Það væri því beint niðurdrep fyrir samgöngur í þessari sýslu, að íþyngja vegasjóðnum.
Lítum einnig til Rangárvallasýslu: gjörum ráð fyrir, að póstvegur verði látinn liggja að Sandhólaferju um aldur og æfi, en að Þjórsá verði samt brúuð; þá yrði að leggja sýsluveg frá henni austur yfir Holtin, og hann yrði sýsluvegasjóðnum einkum erfiður, en liggi póstvegur frá búinni austur yfir Holtin, verður hægra við að gera fyrir Rangæinga.
Að Eyrarbakki verði miðdepill alls samgöngu- og viðskiptalífs í neðri hluta sýslunnar er gott og blessað; en þó sér í lagi fyrir Eyrarbakka sjálfan. En betra er að hafa samt dálítið víðara sjónarsvið, þegar maður vill koma með tillögur um almenn mál. En auk þess er það mjög þýðingarlítið fyrir Eyrarbakka, hvort aðalpóstur kemur þar eða eigi. Þaðan má jafnan senda bréf borgunarlaust með ýmsum ferðum; þar á meðal hlýtur sendimaður frá Reykjavík jafnan að ganga þangað og þaðan aftur, er póstskip kemur, hvað sem landpósti líður. Eyrarbakkamenn þurfa því mjög lítið á pósti að halda. En þó oft séu ferðir af Eyrarbakka en 3 frá Hraungerði. En lausaferðirnar kæmi samt í góðar þarfir, ef Gullbringusýslupóstleiðin yrði lengd af Suðurnesjum austur með sjó til Eyrarbakka; því þó aðalpóststöð væri þar, gæti sá póstur hvorki náð í aðalpóst né aukapósta, sem þaðan gengi, og yrðu lausu ferðirnar að bæta það upp. Það gætu þær líka.
Þar á móti má ekki senda verðmætar póstsendingar frá aðalpóststöð með lausaferðum; það má ekki einu sinni með aukapóstum, heldur verða hlutaðeigendur sjálfir að vitja þeirra og kvitta fyrir þær. Og þá er ólíkt hægra fyrir uppsveitarmenn að vitja þeirra að Hraungerði en alla leið ofan á Eyrarbakka, þegar ekki hittist svo á, að þeir eigi þangað erindi á sama tíma, sem sjaldan þarf að gera ráð fyrir nema haust og vor, en síst um sláttinn eða í skammdeginu, en þá er þeim tilfinnanlegast að vegalengdin sé aukin. Að vísu væri það að sama skapi hægðarauki fyrir Eyrarbakkamenn; en jafnréttis þarf að gæta í þessu sem öðru. Og það má ganga að því vísu, að slíkar sendingar með pósti séu þeim mun meiri til uppsveita en til Eyrarbakka, sem aðrar milliferðir eru tíðari milli Reykjavíkur og Eyrarbakka, og því hægra að komast hjá burðargjaldi.
Þó sýslumaður verði látinn sitja á Eyrabakka, er ekki fyrir það nauðsynlegt að þar sé aðalpóststöð. Þó það komi sér að vísu vel, getur það ekki komið til greina, nema að öllu öðru jöfnu; en því máli er ekki hér að gegna.
Þannig sýnist mér, að ástæðurnar, sem mæla með tillögu "m.g." séu engan veginn svo brýnar, að ráðlegt sé að fallast á hana, og verða þar með óbeinlínis orsök í því, að í staðinn fyrir að brúa Þjórsá, verði samgöngunum yfir um hana haldið í gamla vandræðahorfinu um óákveðinn tíma.
p.t. Eyrarbakka 4. nóv. 1890.
Brynjólfur Jónsson
frá Minna-Núpi.
Þjóðólfur, 5. des. 1890, 42. árg., 57. tbl., bls. 227:
"Nú er byrjað að draga Ölvesárbrúna, og kom fyrsti sleðinn upp að brúarstæðinu 25. þ. m.”.
Ölvesárbrúin.
Um flutninginn á brúarefninu frá Eyrarbakka að brúarstæðinu er oss skrifað 27. f. m. úr Flóanum: "Nú er byrjað að draga Ölvesárbrúna, og kom fyrsti sleðinn upp að brúarstæðinu 25. þ. m., en mikið er komið áleiðis; annar járnstrengurinn (af tveimur, sem þyngstir eru) er kominn alla leið upp undir Selfoss, en ekki á brúarstaðinn, enda hlaupa menn ekki með nál. 7000 pund í misjöfnu dragfæri, en talið er, að hvor strengurinn sé svo þungur. Þorvarður hreppstjóri Guðmundsson í Litlu-Sandvík stendur fyrir akstrinum á brúarefninu."
Ísafold, 6. des. 1890, 17. árg., 98. tbl., forsíða:
Greinarhöfundur svarar hér Brynjúlfi Jónssyni og ítrekar fyrri skoðun sína um að þjóðvegurinn yfir Árnessýslu eigi að liggja um Eyrarbakka en ekki um miðjan Flóann.
Póstvegurinn í Árnessýslu.
Herra Brynjúlfur Jónsson frá Minna-Núpi hefir með all-langri grein í 91. bl. Ísafoldar þ. á. viljað reyna að sanna að uppástunga mín um, að breyta póstveginum í Árnessýslu yfir nokkurn hluta sýslunnar, sé óalandi og óferjandi í alla staði. En vegna þess að ég á hér við mann, sem kunnur er að góðri greind og vandlegri íhugun þess, sem hann fer með, en almenningi hættir oft við að líta meira á manninn en málefnið, og því má búast við að sumir kunni að fallast á mótmæli hans umhugsunarlaust, þykir mér rétt, að svara honum í eitt skipti nokkrum orðum.
Hr. Br. J. byrjar mótmæli sín á því, að ég forðist að nefna á nafn hina tilvonandi brú á Þjórsá og gjöri ráð fyrir því eins og sjálfsögðum hlut, að henni yrði ekki komið á, ef aðalþjóðvegur Árnesinga um neðanverða sýsluna yrði lagður um Eyrarbakka, og enn fremur, að svo líti út eins og ég sé ánægður með, að Rangárvallasýsla fái engar samgöngubætur.
Hér sannast orðatiltækið : "Skýst þó skýr sé".
Það er einmitt langnauðsynlegast fyrir Rangæinga og Skaftfellinga, að vegurinn til Eyrarbakka verði sem allra-bestur; því flestir þeirra fá flestar nauðsynjar sínar þá leiðina, en öllum fjölda þeirra má hér um bil á sama standa, hvað sjálfa þá snertir, hversu glæsilegur vegur verður lagður yfir miðjan Flóann. Þeir nota hann mjög lítið, eins og eðlilegt er. Þeir kynoka sér við að fara suður til Reykjavíkur, nema brýna nauðsyn beri til.
Hefir ekki Br. J. heyrt þess getið, að Rangæingar hafi alvarlega óskað þess í haust, að þeir gæti eftirleiðis fengið kaupfélagsvörurnar fluttar upp á Stokkseyri? Veit hann ekki, að jafnvel flestir Árnesingar austan Hvítár skirrast við, að sækja þungavöru suður yfir fjall, þó þeir kunni að hafa verslunarviðskipti þar? Veit hann ekki, hve mikill fjöldi manna úr austursveitunum rær í verstöðunum austanfjalls, þar á meðal margir Hreppamenn í Grindavík, og flestir verða þeir að fara eftir Eyrarbakkaveginum,en geta engin not haft af póstveginum?
Jú, þetta hlýtur hann að vita, en hann hefir varast eins og heitan eld að nefna neitt af þessu á nafn.
Það getur vel verið, að áður hefði verið þörf á því, að hafa dýrasta veg sýslunnar yfir miðjan Flóann; en hr. Br. J. veit víst, að vegagjörðir eru ekki sniðnar eða mega ekki vera sniðnar eftir því, sem verið hefir, ef viðskiptaskilyrðin hafa breyst. Og hann hlýtur að vita, að verslunin austanfjalls hefir tekið svo miklum breytingum til batnaðar fyrir bændur á hinum síðustu 20 árum, að lítil líkindi eru til að ferðum þeirra muni fjölga til Reykjavíkur hér eftir. Það er eins og hann hafi helst í hyggju stóðhrossin, sem hrossakaupmennirnir láta reka til Reykjavíkur og sauðfjárrekstra sauðakaupmanna, og að þeirra vegna ríði á að hafa sem þráðbeinastan veginn yfir Flóann.
Ég fyrir mitt leyti hygg nú, að þjóðvegir landsins eigi fyrst og fremst að vera fyrir vöruflutningana. Getur honum blandast nokkuð hugur um, að margfalt meiri vöruflutningur sé eftir Eyrarbakkaveginum á öllum tímum árs, heldur en eftir hinum núverandi póstvegi? Og er líklegt, að akvegur komi nokkursstaðar eins fljótt að lið í sýslunni eins og Eyrarbakkavegurinn, þ.e. frá hinni tilvonandi Ölfusárbrú til Eyrarbakka, og þaðan austur að Þjórsá og upp með henni?
Hr. Br. J. talar um ýmsa, sem fari eftir póstveginum, sem nú er, Hreppamenn, Skeiðamenn og þá Rangæinga, sem fari yfir Þjórsá á Hrosshyl, Nautavaði eða Króksferju, og gerir allmikið úr því. Ég neita því ekki, að ýmsir kunni að vera, sem fari hann öðru hvoru, t. d. einu sinni á ári, og einstöku maður oftar. En ég segi aftur á móti, að mestur hluti þeirra reki verslun sína til Eyrarbakka austur að Baugstöðum, og þaðan annaðhvort upp Ásaveg, sem svo er nefndur, norðaustur yfir Flóann, eða þá austur með sjó að Sandhólaferju, og til Eyrarbakka sæki þeir mestallar nauðsynjar sínar.
Hefði Br. J. sagt, að Ásavegurinn ætti eftirleiðis að verða aðalþjóðleið sýslunnar eða nálægt honum yrði að leggja þjóðveginn upp að hinni tilvonandi Þjórsárbrú, þá skyldi ég hafa sagt, að hann hefði leyst knútinn í máli þessu; því það yrði hagfelldari og skemmri leið heldur en fara alla leið með sjónum austur að Selparti og þaðan upp með Þjórsá að Þjótanda o. s. frv.; en það hefir honum þó ekki dottið í hug, af umhyggjunni fyrir veginum milli Hraungerðis og Laugardæla, þeim veg, sem ekki hefir sér til ágætis annað en að hann liggur í beina stefnu.
Hvað Ásavegurinn snertir, þá yrði reyndar allmikill kostnaður að gera hann að góðum þjóðvegi; en fullnægi hann hvað flutningsmagn eftir honum snertir betur samgöngunum en aðrir vegir, þegar brúin yrði komin á Þjórsá, er auðsætt, að hann mundi liggja einna best við til þess að vera gjörður að þjóðvegi.
Hr. Br. J. talar um, að fjárrekstrunum sé betra að fara eftir póstveginum heldur en yfir Eyrarbakka, vegna þess, að kindurnar verði síður sárfættar á honum, heldur en í sandinum með sjónum. Ég held hann hugsi sér póstveginn eins og grasi vaxinn fjárstíg, en ekki lagðan veg með ofaníburði úr leir og möl, eða þá að fjárrekstrarnir fari einhverja vegleysu hvar sem mýkst er undir fæti. Mér sýnist það þá benda á, að ekki þurfi að taka fjárrekstrana til greina, þegar talað er um þetta mál.
Hr. Br. J. gerir gys að því, að ég segi að fjöldi manna sem kemur lengra að og fer til Reykjavíkur, komi ýmsra orsaka og erinda vegna við á Eyrarbakka, að minnsta kosti í annarri leiðinni. Honum getur held ég ekki skilist, að það sé í öðrum erindum en að fá sér í staupinu. Hann hefir líklega ekki heyrt þess getið t.d., að margir borga þar verslunarskuldir í peningum á haustin, sem þeir hafa lánað á lestunum o. s. frv. Hann segir meira að segja, að aðalpóststöð sýslunnar sé ekki hentug þar, því þá verði svo örðugt fyrir íbúa uppsveitanna að vitja um böggulsendingar, því sjaldnast þurfi að gera ráð fyrir, að þeir eigi þangað annað erindi um leið, nema haust og vor. Til hvers hefir hann dvalið jafn lengi á Eyrarbakka eins og hann hefir gert, og hafa ekki orðið var við, að til Eyrarbakka eru að kalla má stöðugar ferðir daglega úr öllum hreppum Árnessýslu austan Hvítár, nema svo sem þriggja vikna tíma í ágústmánuði og framan af janúarmánuði? Leiti hann sér vitneskju um þetta hjá kunnugum mönnum. Hann segir, að ekki hafi komið nema einu sinni fyrir í 17 ár, að póstur hafi verið vegtepptur í Hraungerði í 1 dag og þá hafi Hraunsá við Eyrarbakka verið ófæri. Satt er það; en það var ferjað yfir hana, en Flóamýrarnar voru lítt færar allan veturinn. Hann heldur, að árflóð úr Hvítá komi ekki framar fyrir, því flóðgarðurinn komi í veg fyrir það, og tekur það óstinnt upp, að ég minnist ekki á hann. Náttúran hefir nú stundum ráðist á og haft undir öflugra mannvirki en hann er; að minnsta kosti hafa sumir sýslungar hr. Br. J. minni trú á honum, og vildi ég láta hann sýna sig í nokkur ár áður en ég fer að treysta honum til fullnustu. Ég hefi séð á brjóta í sundur sterkan steinboga með jakaburði, og því finnst mér ekkert tiltökumál, þó Hvítá færi eins með flóðgarðinn hjá Brúnastöðum, sem er af manna höndum gjör og þeim ekki hamrömmum.
Hr. Br. J. talar um, að póstferðin muni verða dýrari í hvert sinn, sé póstleiðin lengd og ég tek það upp aftur, að ég álít það tilvinnandi ef mörg hundruð manna fá fyrir það betri veg með aðflutning sinn. Hraungerðisvegurinn ætti einungs að vera sýsluvegur, og komandi kynslóðir munu sjá það, ef meiri hluti manna sér það ekki nú þegar.
Þó Eyrabekkingar kunni að hafa einhver dálítinn hægðarauka af breytingu þessari, álít ég það ekkert mæla mót henni, heldur þvert á móti. Þar er nú langmest mannbyggð í héraðinu og eykst ár frá ári. Er engan veginn lítilsvert, ef þeim mannfjölda opnuðust sem flestir vegir til að hafa ofan af fyrir sér.
Ég vona að hr. Br. J. athugi mál þetta frá fleiri hliðum en hann hefir enn þá gjört, áður en hann mótmælir enn á ný, og að hann hætti að minnsta kosti algjörlega að ímynda sér að breyting þessi mundi tefja fyrir eða tálma brúargjörð á Þjórsá.
m.-g.
Ísafold, 10. des. 1890, 17. árg., 99. tbl., bls. 395:
Talsvert af efninu í Ölfusárbrúna hefur nú verið flutt á staðinn.
Ölfusárbrúin.
Í vikunni sem leið var talsvert af brúarefninu flutt frá Eyrarbakka upp að brúarstæðinu, að Selfossi, á sleðum eftir Breiðumýri, stystu leið, þar á meðal aðalbrúarstrengurinn, er fluttur var á 18 sleðum; fylgdu 2 menn hverjum sleða, en 4 hinum fremsta; voru 50 manns alls við flutninginn þá daga.
Þjóðólfur, 19. des 1890, 42. árg., 59. tbl., forsíða:
Greinarhöfundur segir það heppilegt að Íslendingar skuli ekki hafa eytt meira fé til vegamála, t.d. með lántöku, því þeir hafi þurft að læra af reynslunni hvernig best sé að haga slíkum framkvæmdum.
Landsbúskapurinn
og lántaka landssjóðs.
II.
Í síðasta blaði gátum vér þess, að farið væri að brydda á þeirri skoðun, að heppilegast væri að hverfa frá þeirri fjármála pólitík, að eyða ekki öllu, sem aflað er, sem hingað til hefur fylgt verið síðan Íslendingar fóru að eiga með sig sjálfir, en í þess stað láta landssjóð taka lán, til þess að koma fram nauðsynjafyrirtækjum landsins.
......
Vér megum ekki gleyma því, að Íslendingar eru enn frumbýlingar og mjög skiptar skoðanir á sumum framfarafyrirtækjum vorum. Meðan svo er, virðist réttast að vera ekki of bráðlátur, hugsa sér ekki, að koma öllu af í einu, þótt nauðsynjaverk sé í sjálfu sér, því að seinna getur sést, að betra hefði verið að haga verkinu á annan hátt, og jafnvel að betra hefði verið að láta verkið óunnið. Vér skulum skýra þetta með dæmi. Allir munu vera á þeirri skoðun, að eitt af því, sem mest ríður á fyrir þetta land, er að bæta samgöngurnar, þar á mel bæta vegina. Þessa skoðun höfðu menn þegar á fyrstu búskaparárum landsins og lögðu nokkurt fé til vegagjörða. Setjum nú, að þá hefði þegar verið tekið svo sem 1-2 milljóna króna lán og því varið eingöngu til vegagjörða. Hvílíkan veg hefðu Íslendingar fengið? Veg eins og Svínahraunsveginn og Kambaveginn hans Eiríks í Grjóta, eða hvað hann nú hét vegmeistarinn sá, þ. e. veg, sem verri var en þótt enginn vegur hefði lagður verið, sumpart að því er snerti vegstæðið, sumpart og einkum af því, hvernig hann var gerður. Öllu láninu hefði þá verið, eins og fleygt í sjóinn. Á líkan hátt getur farið um ýms ný fyrirtæki, þótt þau séu í sjálfu sér nauðsynleg. Það getur vel komið fyrir, að menn byrji öfugt á fyrirtækinu, en læri síðar af reynslunni, hvernig hefði átt að haga því, og þá er gott að vera ekki búinn að verja ógrynni fjár til þess.
Ísafold, 31. des. 1890, 17. árg., 104. tbl., forsíða:
Greinarhöfundur nefnir dæmi um að Íslendingar séu nú teknir að vakna til meðvitundar um nytsemi góðra samgangna.
Hvernig stöndum vér?
......
Vegagjörð er að vísu enn í bernsku á voru landi, en þó verður ekki annað sagt en að vér séum teknir að vakna til meðvitundar um nytsemi góðra samgangna. Svo má kalla, að vér séum nú fyrst á hinum síðustu árum farnir að leggja vegi, sem nokkur mynd sé á, síðan vér fórum að fá leiðbeiningu útlendra manna í þeim efnum. Áður létum vér hreppstjóra og sýslumenn skipa fyrir um slíkt, - en það er annað að vera hreppstjóri og sýslumaður en vegagjörðarmaður. Brúin á Jökulsá á Dal hefir verið endurbætt ekki alls fyrir löngu, ný brú gerð á Skjálfandafljót og þar að auki nokkrar smábrýr á aðrar ár, og nú stendur til að fyrsta hengibrú yfir eina mestu stórá landsins verði lögð á sumri komanda. En vegna stærðar landsins í samanburði við fólksfjöldann hljóta vegir vorir að verða dýrri að tiltölu, og naumast mun hægt að koma þeim í nokkurn veginn þolanlegt horf, nema töluvert meira fé sé varið til þeirra en gjört hefir verið hingað til. Samgöngurnar á sjó hafa tekið þeim endurbótum, að gufuskip fer fram með ströndum landsins og kemur stundum inn á hinar helstu hafnir þrisvar á ári.
