1889

Þjóðólfur, 7. júní 1889, 61. árg., 25. tbl., forsíða:

Samgöngumál
I.
Eftir Björn Bjarnarson jarðyrkjumann
Vegir eru fyrir land sama sem æðar fyrir líkama. Vegir eru akbrautir á landi og fast ákveðnar gufuskipaferðir með ströndum fram. Komist gufubátshugmynd séra Jens Pálssonar (o.fl.) til framkvæmda, væri það hin besta vegabót fyrir veturjaðar landsins. Og fyrirtækið er svo þjóð-nauðsynlegt, að telja má alveg víst, að alþingi styrki það að gagni. Með líku fyrirkomulagi þarf að bæta úr samgönguleysinu á öðrum jörðum landsins, að svo miklu leyti því verður við komið. Frá helstu skipstöðvunum á svo að leggja landvegina um héruðin, þar sem mest not geta orðið að þeim fyrir byggðina þar í nánd. Samtengingarvegi milli héraða og skipstöðva væri svo gott að fá, en það dregst líklega fram yfir aldamótin. Hitt ætti töluvert að geta lagast á næsta áratug.
Víðlendustu sveitirnar, sem fjærst liggja frá sjó, eða eiga lengst að skipstöðvum, þarf að meta mest með landvegina. Sé Eyrarbakkahöfn ómöguleg fyrir gufuskip, er land-veganauðsynin einna mest fyrir suðurjaðars sýslurnar til Rvíkur. Annars væri sjálfsagt, að benda veginum þar til Eyrarbakka. Þar næst eru héruðin upp frá Borgarfirði beggja megin Hvítár, og Héraðið á austurlandi. Fyrir syðri hluta Borgarfjarðar héraðanna er góð skipstöð á Akranesi og líklega við Mýrar fyrir vesturhlutann. Og byrjað hefur verið á vegi frá Seyðisfirði upp til Héraðs eystra. Sömuleiðis er spotti búinn af vegi milli Rvíkur og Árnessýslu, enn að mestu í óbyggð.
Hið allra fyrsta, helst þegar í sumar, ætti að stofna embætti fyrir veggjörðastjóra (samgöngumálaráðgjafa) - stofna nýtt embætti með 3-4000. kr. launum -; það dugir ekki, að láta sig hrylla vil því, ef nokkuð á að verða úr "framförum Íslands", sem flestir munu þó óska. Landið getur náð öllum þrifum án biskups, amtmanna og með svo sem hálfu færri héraðsdómurum, en án reglubundinna vegabóta, án umsjónarmanns og leiðtoga við allt, sem gjört er til að bæta samgöngurnar getur það aldrei náð verulegum framförum eða þrifum. En með því slíkur maður þarf að vera vel menntaður í sinni grein, og embættið kostnaðarsamt, með því veggjörðarstjórinn þyrfti að hafa mikil ferðalög, má eigi búast við að fá hæfan mann til þess starfa nema með ríflegum launum, enda kæmu þeir peningar þjóðinni að meiri notum, en mörg önnur embættismannalaun; og væri því eigi horfandi í kostnaðinn, en ráð að ná honum upp annars staðar frá, t. d. með almennum hundaskatti til landssjóðs, 2 kr. af dýri, er koma ætti í lög frá næstk. nýári (1890) - því hin skipuðu ónauðsynlegu embætti verður naumast losast við að sinni.
Nú þegar eru margir menn hérlendis orðnir vanir vegavinnu, og þarf því eiginlega ekki að fá annars staðar að vegavinnumenn framvegis; en veggjörðarfróðan mann þarf til að mæla út og áætla vegina þar sem þar eru fyrirhugaðir, sömuleiðis brýr, og sjá um bygging þeirra m. fl. og það ætti að vera á (ólæsilegt) starf samgöngumálaráðgjafans, hins nýja embættismanns, sem ég hefi talað um, eins og að gefa tillögum um, hvað gjöra skyldi fyrir samgöngurnar árlega, bæði á sjó og landi.
Í næsta kafla skal ég reyna að sýna hver áhrif það mundi hafa á landbúnaðinn m. fl., ef reglubundið lag kæmist á stjórn og framkvæmd samgangnanna hér á landi.
II.
Vegagjörð og samgöngubætur á landi og sjó mundu fremur öllu öðru, sem hið almenna og landsstjórnin getur stutt að, verða til þess að greiða fyrir framförum í landbúnaði og verslun. Eftir því sem auðveldara er að koma vörunum til markaðar, verður öll verslun hagfelldari, og eftir því sem verslunin eykst og lagast, verður viðleitnin að afla vörunnar meiri. Það er lítil hvöt fyrir bóndann, að afla þeirrar vöru, sem honum getur lítið eða ekkert orðið úr, og margur kann að láta meira af búsafurðum sínum ganga til heimaeyðslu, en annars mundi, ef auðveldara væri að versla með þær, eða kom þeim á þá staði, þar sem þær yrðu keyptar.
En úr þessu bæta vegir og greiðar samgöngur á sjó og landi. Þegar akvegir eru orðnir algengir, jafnvel undir eins og óslitinn akvegsspotti er kominn á milli sveitar og kauptúns, fara bændur að nota vagna til að flytja á, því við það spara þeir hesta og áhöld, og geta flutt vöruna í heildum og óspillta; því í vögnum er auðveldara að verja hana fyrir vætu, hnjaski og öðrum áföllum, sem óhjákvæmileg eru við klyfjaflutninginn. Á einum vagni getur maður á góðum vegi flutt af 3-4 hestum, og sparaðist þá, þegar fram liðu stundir, mjög hestahaldið, en það er víða eitt hið mesta mein í búi, að verða að fóðra fjölda hesta, einungis vegna hinna löngu og örðugu aðdráttarferða. Og hestafjöldinn veldur aftur eigi sjaldan horfelli, því þar sem þeim er ætlaður útigangur, og tekur fyrir haga, svo hross koma á gjöf, virða þau til að eyða heyjum frá öðrum fénaði, horfalla svo á vorin og valda gagnsmunamissi og megurð eða jafnvel horfelli á málnytupeningi, eða svo "hefur það löngum viðgengist og lítt vill því angri lina".
En þegar menn eru farnir að venjast almennt vagnanotkun og sjá hagræðið við það, verðu það öflugasta hvöt til að bæta vegina alstaðar, svo að vögnum megi um þá koma, og til að slétta tún og engjar, svo að einnig verði komið við akstri heima fyrir; og mundu vegabæturnar þannig verða veruleg lyftistöng landbúnaðarins í öllum greinum. Þetta er engin loftkastala-hugmynd, það yrði alveg eðlileg afleiðing, eins og hefur átt sér stað og á enn í dag hjá öðrum þjóðum. Skoðum Norðmenn á þessari öld. Eftir að þeir "náðu sér" 1814, fóru þeir að hugsa um að "koma sér upp" og með dugnaði sínum hafa þeir nú, "vegað" landið allt; komið á gufubátaferðum á hverja vík og vog, og síðast nokkrum köflum af járnbrautum. Ötulleiki þeirra í að bæta samgöngurnar m. fl., hefur lyft þeim í sæti meðal menningarþjóðanna.
Nema vér förum að gjöra nokkuð verulegt eins og menn og reyna að vinna oss upp í menningarþjóða sæti eftir föngum, megum vér búast við, að verða enn öðru hvoru taldir meðal skrælingja, "Enga vegi hafa þeir, naha, naha, naha".
III.
Þeir menn, sem ekki sjá þörfina á að fá hæfan mann til að standa fyrir framkvæmdum á því, sem gjört verður til að bæta samgöngurnar, hafa allt of þröngan sjóndeildarhring. Starffræðingur, sem vel er að sér í sinni grein, getur gjört svo nákvæma áætlun um störf þau, er gjöra skal, að t. d. á mílu vegar muni naumast um 10 kr. á kostnaðinum. Hann ákveður legu vegarins og reiknar út allar uppfyllingar og úrskurði, sem fyrir koma á honum, svo að varla munar þumlungi, og eftir því má nákvæmlega fara við vinnuna. Eftir slíkum áætlunum taka, verkamennirnir að sér að byggja ákveðna vegkafla, hver flokkur eftir samningi (accord); en samningsvinna er viðurkennd svo miklu hagfelldari fyrir verkþiggjanda, að hjá atorkuþjóðunum er því nær allt gjört með samningsvinnu, sjálfsagt öll vegabygging og brauta. Sé starffræðingurinn nokkurn veginn kunnugur landslagi, veðráttufari og öðrum kringumstæðum, á hann að geta reiknað út t. d. við brúabyggingu, hversu miklu vatnsmagni má búast við mestu undir hana og eftir því, hve mikla vídd hún þarf að hafa svo og efnisburðinn eftir því. Viðvíkjandi lagning vega (akbrauta) og áætlun um gufuskipaferðir á hann að geta reiknað nokkurn veginn, hvort það muni borga sig beinlínis eða óbeinlínis með tilliti teknu til fjölbyggðar héraðsins, framleiðslumegni og verslunarmegni, samanbornu við vegalengdina og annan tilkostnað við að leggja veginn eða halda uppi skipsferðunum. En til þess, að maðurinn fengi þekkingu á landsháttum hér, og gæti náð æfingu í starfi sínu hérlendis, þyrfti hann að vera hér að staðaldri búsettur, og nægir því eigi að fá mann útlendan, ókunnugan öllu til að koma hér snöggvast og mæla fyrir vegaspotta, brú eða slíku; þá getur farið eins og fyrir Hovdenak með Hólmsárbrúna, að ókunnugleikinn valdi misreikningi. En eigi er um að annað að gera, en láta sér nægja með útlendan mann fyrst, meðan enginn er til innlendur, en einungis að hann hafi svo viðunanleg kjör, að hann geti orðið hér rólegur og landvanur.
Hugsi maður sér nú það stjórnleysi og stefnuleysi í allri tilhögun og framkvæmd á því litla, sem enn hefur orðið gjört, til að bæta samgöngurnar hér, og beri það saman við rétt og formlegt fyrirkomulag, þá mun það fljótt skiljast, í það minnsta þeim, sem séð hafa vott til hvors tveggja, hver fjarskalegur sparnaður það gæti verið, ef heppnast mætti að fá liðlegan mann til forstöðu slíkum störfum. - Með þessu er alls eigi álasað þeim mönnum, sem orðið hafa að skipta sér af og stjórna slíku að undanförnu, án þess að hafa minnstu þekkingu á því, og í hjáverkum við önnur embættisstörf. Þeir menn mundu fremst óska að losast við allan "vansa og vanda" af því, sem fyrst verða mætti.
Vegavinna er, eins og nú horfir við og fyrst um sinn, hér um bil hin eina atvinna, sem landstjórnin getur átt þátt í að veita landsmönnum; það er enn einn kostur. Við vegalagningu er samningsvinna hin eina skynsamlega; en til þess að það lag geti komist á, þarf að gjöra nákvæmar áætlanir um kostnaðinn fyrir fram og síðan þarf gott eftirlit starffróðs manns, til tryggingar því, að verkið sé vel af hendi leyst.

Þjóðólfur, 7. júní 1889, 61. árg., 25. tbl., forsíða:

Samgöngumál
I.
Eftir Björn Bjarnarson jarðyrkjumann
Vegir eru fyrir land sama sem æðar fyrir líkama. Vegir eru akbrautir á landi og fast ákveðnar gufuskipaferðir með ströndum fram. Komist gufubátshugmynd séra Jens Pálssonar (o.fl.) til framkvæmda, væri það hin besta vegabót fyrir veturjaðar landsins. Og fyrirtækið er svo þjóð-nauðsynlegt, að telja má alveg víst, að alþingi styrki það að gagni. Með líku fyrirkomulagi þarf að bæta úr samgönguleysinu á öðrum jörðum landsins, að svo miklu leyti því verður við komið. Frá helstu skipstöðvunum á svo að leggja landvegina um héruðin, þar sem mest not geta orðið að þeim fyrir byggðina þar í nánd. Samtengingarvegi milli héraða og skipstöðva væri svo gott að fá, en það dregst líklega fram yfir aldamótin. Hitt ætti töluvert að geta lagast á næsta áratug.
Víðlendustu sveitirnar, sem fjærst liggja frá sjó, eða eiga lengst að skipstöðvum, þarf að meta mest með landvegina. Sé Eyrarbakkahöfn ómöguleg fyrir gufuskip, er land-veganauðsynin einna mest fyrir suðurjaðars sýslurnar til Rvíkur. Annars væri sjálfsagt, að benda veginum þar til Eyrarbakka. Þar næst eru héruðin upp frá Borgarfirði beggja megin Hvítár, og Héraðið á austurlandi. Fyrir syðri hluta Borgarfjarðar héraðanna er góð skipstöð á Akranesi og líklega við Mýrar fyrir vesturhlutann. Og byrjað hefur verið á vegi frá Seyðisfirði upp til Héraðs eystra. Sömuleiðis er spotti búinn af vegi milli Rvíkur og Árnessýslu, enn að mestu í óbyggð.
Hið allra fyrsta, helst þegar í sumar, ætti að stofna embætti fyrir veggjörðastjóra (samgöngumálaráðgjafa) - stofna nýtt embætti með 3-4000. kr. launum -; það dugir ekki, að láta sig hrylla vil því, ef nokkuð á að verða úr "framförum Íslands", sem flestir munu þó óska. Landið getur náð öllum þrifum án biskups, amtmanna og með svo sem hálfu færri héraðsdómurum, en án reglubundinna vegabóta, án umsjónarmanns og leiðtoga við allt, sem gjört er til að bæta samgöngurnar getur það aldrei náð verulegum framförum eða þrifum. En með því slíkur maður þarf að vera vel menntaður í sinni grein, og embættið kostnaðarsamt, með því veggjörðarstjórinn þyrfti að hafa mikil ferðalög, má eigi búast við að fá hæfan mann til þess starfa nema með ríflegum launum, enda kæmu þeir peningar þjóðinni að meiri notum, en mörg önnur embættismannalaun; og væri því eigi horfandi í kostnaðinn, en ráð að ná honum upp annars staðar frá, t. d. með almennum hundaskatti til landssjóðs, 2 kr. af dýri, er koma ætti í lög frá næstk. nýári (1890) - því hin skipuðu ónauðsynlegu embætti verður naumast losast við að sinni.
Nú þegar eru margir menn hérlendis orðnir vanir vegavinnu, og þarf því eiginlega ekki að fá annars staðar að vegavinnumenn framvegis; en veggjörðarfróðan mann þarf til að mæla út og áætla vegina þar sem þar eru fyrirhugaðir, sömuleiðis brýr, og sjá um bygging þeirra m. fl. og það ætti að vera á (ólæsilegt) starf samgöngumálaráðgjafans, hins nýja embættismanns, sem ég hefi talað um, eins og að gefa tillögum um, hvað gjöra skyldi fyrir samgöngurnar árlega, bæði á sjó og landi.
Í næsta kafla skal ég reyna að sýna hver áhrif það mundi hafa á landbúnaðinn m. fl., ef reglubundið lag kæmist á stjórn og framkvæmd samgangnanna hér á landi.
II.
Vegagjörð og samgöngubætur á landi og sjó mundu fremur öllu öðru, sem hið almenna og landsstjórnin getur stutt að, verða til þess að greiða fyrir framförum í landbúnaði og verslun. Eftir því sem auðveldara er að koma vörunum til markaðar, verður öll verslun hagfelldari, og eftir því sem verslunin eykst og lagast, verður viðleitnin að afla vörunnar meiri. Það er lítil hvöt fyrir bóndann, að afla þeirrar vöru, sem honum getur lítið eða ekkert orðið úr, og margur kann að láta meira af búsafurðum sínum ganga til heimaeyðslu, en annars mundi, ef auðveldara væri að versla með þær, eða kom þeim á þá staði, þar sem þær yrðu keyptar.
En úr þessu bæta vegir og greiðar samgöngur á sjó og landi. Þegar akvegir eru orðnir algengir, jafnvel undir eins og óslitinn akvegsspotti er kominn á milli sveitar og kauptúns, fara bændur að nota vagna til að flytja á, því við það spara þeir hesta og áhöld, og geta flutt vöruna í heildum og óspillta; því í vögnum er auðveldara að verja hana fyrir vætu, hnjaski og öðrum áföllum, sem óhjákvæmileg eru við klyfjaflutninginn. Á einum vagni getur maður á góðum vegi flutt af 3-4 hestum, og sparaðist þá, þegar fram liðu stundir, mjög hestahaldið, en það er víða eitt hið mesta mein í búi, að verða að fóðra fjölda hesta, einungis vegna hinna löngu og örðugu aðdráttarferða. Og hestafjöldinn veldur aftur eigi sjaldan horfelli, því þar sem þeim er ætlaður útigangur, og tekur fyrir haga, svo hross koma á gjöf, virða þau til að eyða heyjum frá öðrum fénaði, horfalla svo á vorin og valda gagnsmunamissi og megurð eða jafnvel horfelli á málnytupeningi, eða svo "hefur það löngum viðgengist og lítt vill því angri lina".
En þegar menn eru farnir að venjast almennt vagnanotkun og sjá hagræðið við það, verðu það öflugasta hvöt til að bæta vegina alstaðar, svo að vögnum megi um þá koma, og til að slétta tún og engjar, svo að einnig verði komið við akstri heima fyrir; og mundu vegabæturnar þannig verða veruleg lyftistöng landbúnaðarins í öllum greinum. Þetta er engin loftkastala-hugmynd, það yrði alveg eðlileg afleiðing, eins og hefur átt sér stað og á enn í dag hjá öðrum þjóðum. Skoðum Norðmenn á þessari öld. Eftir að þeir "náðu sér" 1814, fóru þeir að hugsa um að "koma sér upp" og með dugnaði sínum hafa þeir nú, "vegað" landið allt; komið á gufubátaferðum á hverja vík og vog, og síðast nokkrum köflum af járnbrautum. Ötulleiki þeirra í að bæta samgöngurnar m. fl., hefur lyft þeim í sæti meðal menningarþjóðanna.
Nema vér förum að gjöra nokkuð verulegt eins og menn og reyna að vinna oss upp í menningarþjóða sæti eftir föngum, megum vér búast við, að verða enn öðru hvoru taldir meðal skrælingja, "Enga vegi hafa þeir, naha, naha, naha".
III.
Þeir menn, sem ekki sjá þörfina á að fá hæfan mann til að standa fyrir framkvæmdum á því, sem gjört verður til að bæta samgöngurnar, hafa allt of þröngan sjóndeildarhring. Starffræðingur, sem vel er að sér í sinni grein, getur gjört svo nákvæma áætlun um störf þau, er gjöra skal, að t. d. á mílu vegar muni naumast um 10 kr. á kostnaðinum. Hann ákveður legu vegarins og reiknar út allar uppfyllingar og úrskurði, sem fyrir koma á honum, svo að varla munar þumlungi, og eftir því má nákvæmlega fara við vinnuna. Eftir slíkum áætlunum taka, verkamennirnir að sér að byggja ákveðna vegkafla, hver flokkur eftir samningi (accord); en samningsvinna er viðurkennd svo miklu hagfelldari fyrir verkþiggjanda, að hjá atorkuþjóðunum er því nær allt gjört með samningsvinnu, sjálfsagt öll vegabygging og brauta. Sé starffræðingurinn nokkurn veginn kunnugur landslagi, veðráttufari og öðrum kringumstæðum, á hann að geta reiknað út t. d. við brúabyggingu, hversu miklu vatnsmagni má búast við mestu undir hana og eftir því, hve mikla vídd hún þarf að hafa svo og efnisburðinn eftir því. Viðvíkjandi lagning vega (akbrauta) og áætlun um gufuskipaferðir á hann að geta reiknað nokkurn veginn, hvort það muni borga sig beinlínis eða óbeinlínis með tilliti teknu til fjölbyggðar héraðsins, framleiðslumegni og verslunarmegni, samanbornu við vegalengdina og annan tilkostnað við að leggja veginn eða halda uppi skipsferðunum. En til þess, að maðurinn fengi þekkingu á landsháttum hér, og gæti náð æfingu í starfi sínu hérlendis, þyrfti hann að vera hér að staðaldri búsettur, og nægir því eigi að fá mann útlendan, ókunnugan öllu til að koma hér snöggvast og mæla fyrir vegaspotta, brú eða slíku; þá getur farið eins og fyrir Hovdenak með Hólmsárbrúna, að ókunnugleikinn valdi misreikningi. En eigi er um að annað að gera, en láta sér nægja með útlendan mann fyrst, meðan enginn er til innlendur, en einungis að hann hafi svo viðunanleg kjör, að hann geti orðið hér rólegur og landvanur.
Hugsi maður sér nú það stjórnleysi og stefnuleysi í allri tilhögun og framkvæmd á því litla, sem enn hefur orðið gjört, til að bæta samgöngurnar hér, og beri það saman við rétt og formlegt fyrirkomulag, þá mun það fljótt skiljast, í það minnsta þeim, sem séð hafa vott til hvors tveggja, hver fjarskalegur sparnaður það gæti verið, ef heppnast mætti að fá liðlegan mann til forstöðu slíkum störfum. - Með þessu er alls eigi álasað þeim mönnum, sem orðið hafa að skipta sér af og stjórna slíku að undanförnu, án þess að hafa minnstu þekkingu á því, og í hjáverkum við önnur embættisstörf. Þeir menn mundu fremst óska að losast við allan "vansa og vanda" af því, sem fyrst verða mætti.
Vegavinna er, eins og nú horfir við og fyrst um sinn, hér um bil hin eina atvinna, sem landstjórnin getur átt þátt í að veita landsmönnum; það er enn einn kostur. Við vegalagningu er samningsvinna hin eina skynsamlega; en til þess að það lag geti komist á, þarf að gjöra nákvæmar áætlanir um kostnaðinn fyrir fram og síðan þarf gott eftirlit starffróðs manns, til tryggingar því, að verkið sé vel af hendi leyst.